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Motor Ford CVH

El motor Ford CVH es un motor de cuatro cilindros en línea producido por Ford Motor Company . El nombre del motor es un acrónimo de Compound Valve-angle Hemispherical o Canted V...

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El motor Ford CVH es un motor de cuatro cilindros en línea producido por Ford Motor Company . El nombre del motor es un acrónimo de Compound Valve-angle Hemispherical o Canted Valve Hemispherical , donde "Hemispherical" describe la forma de la cámara de combustión. [ 1 ] [ 2 ] El CVH se introdujo en 1980 en la tercera generación del Escort europeo y en 1981 en la primera generación del Escort norteamericano .

El CVH se fabricó con cilindradas de 1,1 a 2,0  litros. La versión más pequeña se ofrecía exclusivamente en Europa continental, y la más grande solo en Norteamérica. Los motores para Norteamérica se fabricaban en la planta de motores de Ford en Dearborn , mientras que los destinados a Europa y el Reino Unido se fabricaban en la entonces nueva planta de motores de Ford en Bridgend , Gales .

Historia y detalles

El motor fue concebido en 1974 y fue una pieza clave del programa mundial de automóviles "Erika" de Ford, que dio origen tanto al Escort europeo de tercera generación como al modelo norteamericano de 1981 del mismo nombre. Si bien los Escort europeos y norteamericanos terminaron siendo sustancialmente diferentes entre sí en su funcionamiento, el motor CVH fue la principal pieza común entre ellos. El CVH reemplazó en gran medida al motor Kent ("Crossflow") de válvulas en cabeza en el catálogo de Ford Europa, aunque la versión Valencia de bloque corto del Kent se mantuvo en producción durante muchas décadas (de hecho, sobrevivió al CVH por dos años), posicionándose por debajo del CVH como motor de entrada en los modelos Fiesta y Escort de menor cilindrada.

El CVH es un diseño de árbol de levas en la culata, con un único árbol de levas montado en la parte baja de la culata que acciona dos válvulas por cilindro mediante balancines. [ 2 ] Como indica su nombre, las válvulas en los primeros ejemplares están montadas en un ángulo compuesto para permitir una cámara de combustión hemisférica , pero sin la necesidad de árboles de levas dobles (o un sistema de balancines complejo) que normalmente requiere un motor "hemi". Las versiones posteriores de "combustión pobre" del motor, lanzadas en 1986, tenían cámaras de combustión rediseñadas para mejorar la turbulencia y, estrictamente hablando, ya no eran de culata hemisférica. El CVH cuenta con taqués hidráulicos , una primicia para un motor Ford europeo. En Norteamérica, el motor se vendió con diferentes nombres: de 1991 a 1996 se le llamó "1.9L SEFI" en el Ford Escort de ese mercado; de 1997 a 2002 se le llamó "Split Port Induction 2000" o SPI2000; y de 2000 a 2004 simplemente "Split Port" cuando se ofrecía en el Ford Focus. [ 3 ]

1.1

El motor 1.1  L CVH tuvo la vida útil más corta de todas las variantes. Su diámetro y carrera son de 74 mm × 65 mm (2,9 pulg. × 2,6 pulg.) y su cilindrada es de 1117 cc (68,2 pulg. cúbicas ) . Debutó en el Escort MkIII de 1980 , exclusivamente para Europa continental, donde se ofreció como alternativa al motor Valencia de válvulas en cabeza (OHV) de 1.1 L , el único motor de 1.1 L disponible en los Escort del mercado británico. El 1.1 L CVH ofrecía mejoras insignificantes en economía o rendimiento respecto al antiguo motor Valencia, que era más sencillo y económico de fabricar, por lo que se dejó de producir en 1982.            

Aplicaciones

1.3

El motor 1.3  L CVH se introdujo en el Escort europeo de 1980 y se utilizó en el Orion y el Fiesta de 1983 a 1986. El diámetro y la carrera son de 80 mm × 64,5 mm (3,15 pulg. × 2,54 pulg.) , para una cilindrada de 1296 cc (79,1 pulg. cúbicas ) . El motor 1.3 L iba a ofrecerse en el Escort norteamericano, pero las pruebas revelaron que tenía una potencia inaceptablemente baja, y Ford no pudo hacer que cumpliera con los requisitos de emisiones. [ 4 ] Los planes de producción en EE. UU. se cancelaron solo unos meses antes de que comenzara la producción a gran escala.          

Para la cuarta generación del Ford Escort europeo de 1986, que recibió una actualización de diseño, este motor CVH fue reemplazado por un  motor Valencia de 1.3 litros en los modelos de entrada, mientras que los modelos de gama superior utilizaban el  motor CVH de 1.4 litros que se describe a continuación.

Aplicaciones

1.4

Motor CVH de 1,4 litros en un Orion

El motor 1.4  L CVH reemplazó al 1.3  L CVH en los Escort, Orion y Fiesta a partir de principios de 1986. El diámetro y la carrera son 77.2 mm × 74.3 mm (3.04 pulg. × 2.93 pulg.) y la cilindrada es de 1,392 cc (84.9 pulg. cúbicas) . En su configuración europea, este motor producía 75 hp (55 kW) .           

Conocido como el motor 'Lean Burn', fue diseñado principalmente para ahorrar combustible y presentaba una culata diferente a la de otros motores CVH. [ 5 ] El carburador Ford de venturi variable fue reemplazado por un Weber 28/30 TLDM que utilizaba un estrangulador secundario accionado por vacío del colector en lugar del varillaje secuencial más habitual que abre la mariposa secundaria a 3/4 de acelerador hasta el acelerador completo. La versión de 1.4  L es menos sensible a las modificaciones de potencia que otros motores CVH, y algunas piezas de tuning comunes no se pueden utilizar.

En Sudáfrica, el motor 1.4  L CVH se instaló en los Ford Laser y Meteor, que fueron renombrados como Mazda Familia . Reemplazó al motor Mazda E  de 1.3 L utilizado en estos autos y, a su vez, fue reemplazado por el motor Mazda B de 1.3 L. 

Aplicaciones

CVH-PTE

El CVH-PTE es una versión revisada del  motor CVH de 1.4 litros introducido en los Ford Fiesta 1.4 Si y Ford Escort europeos en 1994. Incorpora inyección multipunto y un cárter más grueso para reducir la aspereza a altas revoluciones. A lo largo de la década de 1990, se fue reemplazando gradualmente por el nuevo motor Zetec de 16 válvulas.

1.6

El motor CVH de 1.6 L de aspiración natural (NA)  debutó en el Escort europeo de 1980 y en el Escort norteamericano de 1981. El diámetro y la carrera son de 80 mm × 79,5 mm (3,15 pulg. × 3,13 pulg.) y la cilindrada total es de 1597 cc (97,5 pulg. cúbicas) .         

Europeo NA 1.6

Las versiones europeas producían 79 hp (58 kW) con el carburador Ford de venturi variable, 96 hp (71 kW) con el carburador Weber 32/34 DFT de doble venturi utilizado en el Fiesta XR2 y el Escort XR3, 105 hp (77 kW) con inyección Bosch K-Jetronic , 90 hp (66 kW) con inyección mecánica de combustible KE-Jetronic y 108 hp (79 kW) con inyección electrónica de combustible (EFI) y una unidad de control del motor (ECU) Ford EEC-IV como la que se encuentra en el XR3i o el Orion GLSI. Se ofreció una versión de 115 hp (85 kW) en el Escort RS1600i, desarrollada por Ford Motorsport Germany para la homologación del Grupo A de la FIA . Esta versión presentaba una culata modificada, taqués sólidos y cojinetes de bronce, y una serie de otras características de competición.            

Las versiones europeas del  motor de 1.6 L con carburador, a partir del modelo de 1986, fueron revisadas y, al igual que el nuevo motor de 1.4  L, incorporan culatas con cámaras de combustión de mezcla pobre en forma de corazón y una cabeza de pistón ligeramente elevada. El carburador es un Weber de doble venturi 28/32 TLDM. La potencia aumenta a 90 CV (66 kW; 89 hp) , con la ventaja de un mayor par motor y un menor consumo de combustible. Las versiones EFI utilizadas en el Escort XR3i, 1.6i y el Fiesta XR2i conservaron las cámaras de combustión hemisféricas. A partir del modelo de 1989, todas las variantes EFI incorporan la ECU Ford EEC-IV.   

Aplicaciones

Chino NA 1.6

Chery fabricó un  motor CVH de 1.6 L para su uso en vehículos basados ​​en el SEAT Toledo . [ 6 ] Chery compró la línea de producción de este motor en Inglaterra, que luego se trasladó a Anhui. Los primeros motores salieron de la línea de producción en mayo de 1999. [ 7 ] El motor tiene el nombre en clave SQR480. Chery reemplazó el CVH con sus propios motores ACTECO .

Aplicaciones:

Norteamérica NA 1.6

La potencia estándar del motor de 1.6  L comenzaba en 65 hp (48 kW) y 85 lb⋅ft (115 N⋅m) . Los primeros motores norteamericanos se construían con pistones y bielas de fundición, una versión de bajo flujo de la culata CVH, taqués hidráulicos planos, un árbol de levas con una elevación de 0.229", un carburador Weber 32/32 con licencia, un colector de escape de fundición y pistones de cúpula baja. A lo largo de los años, las relaciones de compresión variaron de 8.5:1 a 9.0:1, mientras que la potencia comenzó en 65 hp (48 kW) en 1981, aumentando a 74 hp (55 kW) en 1985.        

Un  motor de 1.6 L de alto rendimiento (HO) estuvo disponible desde finales de 1982 hasta 1985. Las modificaciones incluyeron un colector de escape 4-2-1, un árbol de levas de mayor elevación (0.240"), un carburador Weber 32/34, una caja de aire de doble entrada y pistones de cúpula alta que producían una compresión de 9.0:1–9.5:1, generando 74 hp (55.2 kW) en 1982 y 80 hp (59.7 kW) entre 1983 y 1985.    

Entre 1983 y 1985, se ofreció como opción un  motor EFI de 1.6 litros. Este motor compartía las características del motor HO (Higher Output), pero contaba con un sistema de admisión totalmente diferente para permitir la inyección electrónica multipunto (EFI) controlada por la ECU EEC-IV de Ford. El 1.6 EFI compartía la misma culata que el 1.6 con carburador disponible en Norteamérica, pero sin bomba de combustible mecánica. En todas las regiones de gran altitud, el motor 1.6 EFI fue reemplazado por el 1.6 HO, lo que lo convierte en un modelo poco común.

Aplicaciones

1.6 Turbo

Turbo europeo 1.6

 Ford Europa desarrolló una versión turboalimentada del motor de 1.6 L para el Escort RS Turbo y el posterior Ford Fiesta RS Turbo . Este motor entrega 132 hp (97 kW) a 6000 rpm y 133 lb⋅ft (180 N⋅m) de torque a 3000 rpm. El bloque se modificó para permitir el retorno de aceite del turbocompresor . El cigüeñal y las bielas son idénticos a los de los modelos estándar de 1.6 L, pero los pistones Mahle son exclusivos del RS Turbo y se fabrican mediante un método de fundición a presión, lo que los hace considerablemente más resistentes y costosos que los pistones fundidos convencionales. La relación de compresión se redujo a 8.3:1, lo que permite el uso de una mayor presión de sobrealimentación. El motor solo necesita 7 psi (0.48 bar) de presión de sobrealimentación para producir la potencia indicada.         

Aplicaciones

Turbo norteamericano 1.6

El motor CVH 1.6 turboalimentado norteamericano fue desarrollado por la división de Operaciones de Vehículos Especiales (SVO) de Ford con la colaboración de Jack Roush para los modelos Ford EXP Turbo, Ford Escort GT Turbo y Mercury Lynx RS Turbo de 1984 y 1985. Con 120 hp (89 kW) , su potencia es un 50 % superior a la del motor 1.6 L HO con carburador norteamericano , lo que lo convierte en el CVH de producción más potente ofrecido en Norteamérica, a la vez que ofrece una impresionante eficiencia de combustible sin reducir la vida útil del motor. El motor turboalimentado presentaba un perfil de leva especialmente diseñado (0,240", comparable a los árboles de levas del 1.6 HO y EFI), una culata modificada por Ford Performance/SVO (comparable a los 1.6 europeos), el colector de admisión EFI, un colector de escape fundido único, pistones de cúpula baja y el sistema EFI y ECU de gama alta de Ford. Estos motores solo aparecieron en el Ford Escort GT Turbo de 1984-1985 y el Ford EXP Turbo de 1984-1985, de los cuales solo se fabricaron alrededor de 10 000 en total. Los Ford 1.6 turboalimentados venían de serie con el paquete TRX que incluía suspensión mejorada y neumáticos Michelin especiales.   

Aplicaciones

1.8

El motor 1.8  L CVH solo se utilizó en el Ford Sierra europeo. El diámetro del cilindro es el mismo que el del 1.6 L CVH, 80 mm (3,15 pulg.) , pero un cigüeñal diferente con una carrera de 88 mm (3,46 pulg.) aumenta la cilindrada a 1769 cc (108,0 pulg. cúbicas) . La culata está equipada con taqués hidráulicos de rodillos para reducir el ruido. Utiliza un sistema de gestión híbrido ESC y un carburador Pierburg 2E3 o inyección de combustible monopunto en los modelos posteriores.        

Aplicaciones

1.9

Motor EFI de 1.9  L "High Output" en un Ford Escort GT de 1990.

El CVH se amplió a 1.9  L para el Escort norteamericano del año modelo 1986. El diámetro y la carrera son de 82 mm × 88 mm (3.23 pulg. × 3.46 pulg.) . Esta longitud de carrera se utilizó posteriormente en el motor CVH de 2.0 L, y de nuevo en el motor Zeta que lo reemplazó. La carrera larga requirió una plataforma de bloque de motor elevada, un diseño que también se compartió con unidades posteriores. Todos los 1.9 a partir de 1989 están equipados con un árbol de levas de rodillos y taqués de rodillos. El árbol de levas y la bomba de agua son accionados por la correa de distribución. Este motor es de diseño no interferente . La potencia es de 86 hp (64 kW) y 100 lb⋅ft (136 N⋅m) con un carburador. En los modelos con inyección electrónica de combustible de un solo punto (o inyección en el cuerpo de la mariposa, denominada Inyección Central de Combustible (CFI) por Ford), se generan 4 hp (3,0 kW) adicionales , mientras que el par motor apenas varía.             

La inyección de combustible multipunto y las cámaras de combustión hemisféricas son características del motor EFI HO del Escort GT de 1986, que elevan la potencia a 108 hp (81 kW) y 114 lb⋅ft (155 N⋅m) .    

El motor CFI de 1.9 L y 90 hp (67 kW) de finales de la década de 1980, especialmente cuando estaba equipado con la transmisión manual de cuatro o cinco velocidades , se destacó por ofrecer un consumo de combustible excepcional. Los modelos Escort Pony de cuatro velocidades lograron un mejor rendimiento que los autos de cinco velocidades, con más de 30 mpg - US (7.8 L/100 km; 36 mpg - imp ) en conducción urbana y 40-45 mpg - US (5.9-5.2 L/100 km; 48-54 mpg - imp ) en carretera, siendo común.           

La segunda generación del American Escort recibió inyección electrónica secuencial de combustible (SEFI) entre 1991 y 1996 (compartiendo la misma culata que el 1.9 CFI), pero la potencia y el par motor apenas cambiaron, situándose en 88 hp (66 kW) y 108 lb⋅ft (146 N⋅m) respectivamente.    

Aplicaciones

2.0

El motor de 2.0 L se introdujo en el sedán y la camioneta Escort  de Norteamérica de 1997 como SPI2000. El sistema de inducción de puerto dividido (SPI) de Ford es una forma de colector de admisión de longitud variable . En este sistema, el camino de admisión a cada válvula de admisión se divide en pasos primarios y secundarios. El paso primario contiene el inyector para el cilindro e introduce el aire tangencialmente al cilindro para una máxima turbulencia. El paso secundario contiene una válvula de desactivación de control del conducto del colector de admisión (IMRC) que se abre para situaciones de alta velocidad y aceleración máxima (WOT) para proporcionar un camino mínimamente restringido para aire adicional para maximizar la eficiencia volumétrica y la potencia. [ 3 ] Con SPI este motor produce 110 hp (82 kW) y 125 lb⋅ft (169 N⋅m) . El desplazamiento adicional se logra al aumentar el diámetro del motor de 1.9 L a 84.8 mm (3.34 in) . Al igual que en el motor 1.9, la bomba de agua es accionada por la correa de distribución. Como el 1.9 L, este motor tiene un diseño de no interferencia. Es el último motor CVH fabricado, y su producción finalizó con los Ford Focus LX/SE sedán y familiares de 2004. Estos motores llevan la inscripción "2.0L Split Port" en relieve en la parte superior de la tapa de válvulas.        

Aplicaciones

Problemas comunes

Ruido, vibración, aspereza

Durante sus 20 años de producción, el CVH tuvo fama de generar ruido, vibraciones y aspereza excesivos (NVH). Jeremy Clarkson dijo del Escort con motor CVH que " tenía motores tan toscos que ni siquiera Moulinex los usaría ". [ 8 ] Esta aspereza se debe principalmente al diseño de la culata y del tren de válvulas. Con 100 kg (220 lb) a máxima elevación, los muelles de las válvulas del CVH son considerablemente más rígidos que los típicos en otros motores. Estos muelles rígidos son necesarios para superar el peso de los balancines y los taqués hidráulicos autoajustables utilizados y, por lo tanto, evitar la flotación de las válvulas, lo cual hacen hasta aproximadamente 6700 rpm. Los muelles rígidos de las válvulas añaden más fricción y presión al diseño de "taqué plano", que ya de por sí genera mucha fricción.  

Lodo

El árbol de levas se lubrica mediante pequeños orificios en la culata, junto a los alojamientos de los taqués. Estos orificios tienden a obstruirse con lodo de aceite si el motor no recibe mantenimiento regularmente, lo que provoca una falta de lubricación en el árbol de levas. El motor CVH es conocido por generar un exceso de lodo si se ignora el programa de mantenimiento o si se utiliza aceite de baja calidad. La causa reside en el diseño del circuito de ventilación del cárter, que Ford modificó varias veces a lo largo de la vida útil del motor, pero sin lograr solucionarlo por completo. Debido a esto, son frecuentes los problemas de desgaste del árbol de levas y de los taqués. Un árbol de levas desgastado puede provocar fuertes ruidos de traqueteo y tictac en la parte superior del motor, especialmente a altas revoluciones. [ 8 ]

Fallo del asiento de la válvula

Un problema común con los CVH más recientes es su tendencia a desprenderse un asiento de válvula, [ 9 ] que ocurre con mayor frecuencia en los motores VIN P. Esto puede ocurrir sin previo aviso, incluso si el motor ha recibido un buen mantenimiento. En la mayoría de los casos, se desprende un asiento en el cilindro número 4, siendo el siguiente más común el cilindro número 2. Con los asientos de válvula de fábrica, la vida útil típica del 2.0  L SPI en un Focus es de aproximadamente 100,000 a 120,000 millas (160,000 a 190,000 km) , [ 10 ] pero una falla puede ocurrir tan pronto como 70,000 millas (110,000 km) . Cuando el asiento de válvula se desprende de la culata, cae dentro del cilindro y daña la pared del cilindro, el pistón y la culata . En algunos casos, el asiento de válvula es arrastrado desde su cilindro a través del colector de admisión hacia otro cilindro, donde causa daños.    

Kits de coches, coches de producción limitada, coches tuneados

Además de los modelos de Ford, el motor CVH se utilizó en varios vehículos fabricados por pequeñas empresas y se ofreció como opción en algunos automóviles ensamblados por sus propietarios. Varias compañías también comenzaron a suministrar piezas de alto rendimiento y motores completos para los propietarios de CVH que buscaban mayor potencia.

Aplicaciones de pequeño volumen:

Aplicaciones de coches en kit:

Afinadores:

Motores híbridos

Schrick 16V

En 1982, la empresa alemana Dr. Schrick GmbH , posteriormente renombrada AVL Schrick , desarrolló una culata multiválvula de doble árbol de levas en cabeza (DOHC) para el bloque CVH de 1,6 L. [ 21 ] [ 22 ] Cada uno de los dos árboles de levas en cabeza está instalado en un soporte de árbol de levas independiente que está unido al cuerpo principal de la culata. Cada soporte tiene su propia tapa de leva. Equipados con un colector de admisión de motor RS1600i original, un colector de escape tubular y encendido modificado, los motores prototipo desarrollaron 99 kW (133 hp) .   

A diferencia de las conversiones de culatas fabricadas para Ford por Cosworth , la culata Schrick nunca llegó a producirse en serie. Con la introducción del motor Zetec multiválvulas, Schrick interrumpió su desarrollo.

ZVH/ZE-VH

El motor ZVH o ZE-VH monta una culata CVH de 8 válvulas en un bloque de motor Zeta/Zetec. [ 23 ] Esto es posible porque el espaciado de los orificios de los cilindros, la ubicación de los conductos de agua y aceite, y los pernos de la culata en estos motores son idénticos.

Esta combinación de piezas permitía al propietario de un automóvil con motor CVH conservar la culata y las piezas asociadas del motor original, sustituyéndolas por un bloque motor más robusto y de mayor cilindrada. Algunos preparadores han construido motores ZVH que utilizan la culata, el sistema de inyección de combustible, el sistema de encendido, el colector de escape y el turbocompresor del Escort RS, combinados con un bloque Zetec.

El nombre del motor indica que se trata de un híbrido Z etec/C VH .

Véase también

Referencias

  1. ↑ "Los motores CVH" . Rendimiento del Escort-Focus .
  2. 1 2 "Historial del motor: sección de motores de cuatro cilindros" (PDF) . performanceparts.ford.com . Ford Racing.
  3. 1 2 Stockhausen, William F.; Wiemero, Timo A.; Ives, David C.; Kronik, Anatoly Y. (1 de mayo de 1996). "Desarrollo y aplicación del concepto de inducción de puerto dividido de Ford" . SAE Transactions . 105 : 1494–1507 . ISSN 0148-7191 . JSTOR 44736376 .  
  4. ↑ Hogg, Tony (ed.). "Guía del comprador de 1981". Road & Track's Road Test Annual & Buyer's Guide 1981 (enero-febrero de 1981): 97.
  5. ↑ "Combustión eficiente para Escort" . Commercial Motor . 1 de febrero de 1986. pág. 14. 
  6. ↑ Van Ingen Schenau, Erik (15 de mayo de 2021). "Los coches Seat fabricados en China" . ChinaCarHistory . Consultado el 10 de diciembre de 2022 .
  7. ^ Hessler, Peter (2010), Country Driving , Nueva York, NY: HarperCollins, p. 65, ISBN  978-0-06-180409-0
  8. 1 2 Goldman, Lorne. "Historia del motor Ford CVH" . www.gomog.com .
  9. ↑ "Problemas con los asientos de las válvulas del motor SPI de 2.0L" . Archivado del original el 10 de abril de 2011. Consultado el 29 de mayo de 2011 .
  10. ↑ "Vida útil del asiento de la válvula" . Consultado el 29 de mayo de 2011 .
  11. ↑ Hill, Ken (15 de octubre de 2019). Completamente Morgan: Vehículos de cuatro ruedas de 1968 a 1994. Veloce Publishing. ISBN 978-1787112629.
  12. ^ Kimberley, William (julio de 1989). "Pantera Kallista" . Deporte de motor .
  13. ↑ "Reliant Scimitar SS1 / SST (1984 - 1992)" . Autovehicle.info .
  14. ↑ Rees, Chris (28 de diciembre de 2017). Los 7 magníficos: Guía para entusiastas de todos los modelos de Lotus y Caterham (4.ª ed.). Quiller Print. pág. 79. ISBN   978-0992665111.
  15. ↑ "Reliant Scimitar SST" . Auto Express . 16 de diciembre de 2015.
  16. ↑ "Mark 1 de Stuart Taylor" . www.madabout-kitcars.com .
  17. ↑ "Guía de ajuste del Ford CVH" . Burton Power .
  18. ↑ Motores especializados "CVH" .
  19. ↑ "Rendimiento CVH" . Ferriday Engineering .
  20. ↑ "Ford CVH Escort/Fiesta RS Turbo" . Norris Motorsport .
  21. ^ Brannan, Ade (30 de enero de 2014). "Escolta Mk3" . vado rápido .
  22. ↑ Brannan, Adrian (11 de julio de 2020). "Head Case: The Herbst Escort" . Classic Ford .
  23. ↑ Hearne, Jim (24 de diciembre de 2018). "Motor híbrido Zetec/CVH para el Quantum" . www.quantums.info .

Lecturas adicionales

  • Wallage, Peter (15 de julio de 2000). Reconstrucción y puesta a punto del motor CVH de Ford . Haynes Publishing. ISBN 978-1859600061.
  • Bell, Matt (5 de febrero de 2021). "Motor Ford CVH: todo lo que necesitas saber" . Classics World .
  • Baker, David. "Guía de ajuste del Ford CVH" . www.gomog.com .