EMD SD50

La EMD SD50 es una locomotora diésel-eléctrica de 3500 caballos de fuerza (2610 kW) fabricada por la División Electro-Motive de General Motors . Se presentó en mayo de 1981 como parte de la "Serie 50" de EMD; su producción cesó en enero de 1986. La SD50 fue un modelo de transición entre la serie Dash 2 de EMD , producida durante la década de 1970, y las locomotoras SD60 y SD70 equipadas con microprocesador . Se fabricaron un total de 523 unidades. ^{[ 1 ]} Esto incluyó 421 locomotoras con cabina estándar para el mercado norteamericano, 60 fabricadas por GMD con un "cono Draper", seis prototipos de bastidor corto construidos antes del modelo estándar, 31 fabricadas para Arabia Saudita, ^{[ 2 ]} y cinco adicionales que se estaban fabricando para su uso en Australia. ^{[ 3 ]} 

La SD50 se produjo en respuesta a la creciente competencia de GE Transportation , cuya línea Dash 7 estaba teniendo mucho éxito entre las compañías ferroviarias. Si bien la SD40-2 de EMD era un producto fiable y de confianza, la línea de GE incluía locomotoras de hasta 3600 hp (2685 kW) con tecnología más moderna, así como condiciones de financiación y mantenimiento muy competitivas. EMD respondió durante todo el programa SD50 ofreciendo descuentos en pedidos grandes.  

Las locomotoras GM-EMD que precedieron inmediatamente a la SD50, las SD45 y SD45-2 de 3600 hp (2685 kW) , utilizaban enormes motores de 20 cilindros que consumían grandes cantidades de combustible y sufrieron problemas de fiabilidad en sus inicios. La demanda de la serie 45 cayó drásticamente tras la crisis del petróleo de la década de 1970. La SD50 utilizaba una versión actualizada del V16 645 de la SD40-2, potenciada a 3500 hp (2600 kW) a 950 rpm desde los 3000 hp (2240 ​​kW) a 900 rpm, y potenciada de nuevo en noviembre de 1984 a 3600 hp (2685 kW) . Esto resultó ser un paso demasiado arriesgado; los modelos de la serie 50 se vieron afectados por problemas en el motor y el sistema eléctrico que perjudicaron las ventas y la reputación de EMD.        

En comparación con sus predecesoras, la SD50 tenía un bastidor más largo y un capó considerablemente más largo . Además, las resistencias de la rejilla del freno dinámico se trasladaron de su ubicación en los modelos anteriores, sobre el motor, a una nueva ubicación más fresca frente a las tomas de aire del compartimento del motor, más cerca del cuadro eléctrico. Esto aumentó su aislamiento de otros sistemas, simplificando el mantenimiento del motor y del sistema eléctrico.

Un antiguo ingeniero de SD50 elogió el sistema de control de deslizamiento de las ruedas y la potencia de frenado dinámico de las locomotoras, afirmando que "eran capaces de proporcionar más adherencia que una SD40-2 ". ^{[ 4 ]}

La SD50 está propulsada por un motor diésel V16 serie 16-645F3 que acciona un alternador de tracción EMD AR11A-D14 o un EMD AR16A-D18 . La energía generada por el alternador de tracción impulsaba 6 motores de tracción EMD D87 con una potencia nominal de 1170 amperios cada uno.

La SD50 estaba disponible con varias relaciones de transmisión del motor de tracción y tamaños de ruedas, siendo la más común la relación 70:17 con ruedas de 40 pulgadas (1016 mm) , que permitía una velocidad máxima de 70 mph (110 km/h) . Otras opciones de transmisión para la SD50 con ruedas de 40 pulgadas (1016 mm) incluían 69:18 para 76 mph (122 km/h) , 67:19 para 82 mph (132 km/h) y 66:20 para 88 mph (142 km/h) . La SD50 también estaba disponible con ruedas de 42 pulgadas (1067 mm) .           

La SD50 también estaba disponible con bogies HT-C (identificados por un amortiguador hidráulico en el lateral del eje central de cada bogie) o con los bogies Flexicoil anteriores . Algunos investigadores vincularon los bogies HT-C con los descarrilamientos de las SDP40F de Amtrak , por lo que Conrail optó por los bogies Flexicoil C para sus SD40-2 y su primer pedido de SD50, siendo el único cliente en hacerlo. La controversia en torno a los bogies HT-C finalmente se disipó, y Conrail eligió los bogies HT-C para su segundo pedido de SD50 y SD60.

Las SD50S ("de bastidor corto") fueron prototipos construidos en diciembre de 1980. Eran aproximadamente 0,61 m (2 pies) más cortas que las locomotoras de producción . Se construyeron seis SD50S, todas vendidas a Norfolk & Western y posteriormente transferidas a Norfolk Southern . Fueron retiradas del servicio a principios de la década de 2000 por no cumplir con los estándares. Dos de ellas fueron reconstruidas en 2008 como modelos "SD40E" por los talleres Juniata de Norfolk Southern , junto con varias SD50 de longitud estándar. 

La designación SD50S también se usó para cinco locomotoras construidas por el licenciatario australiano de EMD, Clyde Engineering , Adelaida , para Hamersley Iron . ^{[ 5 ]} Más cortas que las SD50 de producción, estaban equipadas con un techo de cabina doble especial para aislarse del intenso sol del desierto australiano en la región de Pilbara . Retiradas en noviembre de 1995, se vendieron a National Railway Equipment Company y se exportaron a los Estados Unidos en febrero de 1999, donde se utilizaron en un servicio nacional de arrendamiento. ^{[ 6 ]} Posteriormente, se vendieron a Utah Railway en junio de 2001. ^{[ 7 ] [ 8 ]} En junio de 2017, las locomotoras 6063 y 6064 se vendieron a Chicago, Fort Wayne & Eastern Railroad ; la 6064 fue trasladada por Genesee & Wyoming a Indiana & Ohio Railway y renumerada como 5016 y 5017. ^{[ 9 ]}

La SDL50 (la "L" significa "ligera") ^{[ 10 ]} era una versión de exportación de la SD50, diseñada para operar en climas desérticos extremos. El modelo fue encargado únicamente por la Organización de Ferrocarriles del Gobierno Saudí (más tarde Organización de Ferrocarriles Saudíes , ahora Ferrocarriles de Arabia Saudí ) en Arabia Saudí, para operar en el ferrocarril Dammam-Riad . Se construyeron un total de 31 SDL50 en cuatro lotes entre 1981 y 2005, numerados como la serie 3500.

Al igual que la mayoría de los demás modelos SD50, las SDL50 utilizan un motor principal EMD 16-645F3 con una potencia nominal de 3500 caballos de fuerza (2600 kW). Las modificaciones para operar en el desierto incluyen filtros de aire extragrandes para evitar la entrada de polvo y arena, así como un sellado especial para proteger los motores de tracción y otros componentes del tren. ^{[ 10 ]}

La SD50F era una versión canadiense de la unidad de cabina equipada con un "cono Draper" (sección empotrada detrás de la cabina para visibilidad trasera limitada). Se construyeron sesenta unidades para Canadian National Railway con los números de serie 5400–5459. Los problemas iniciales del motor provocaron una reducción temporal de la potencia a 3300 caballos de fuerza (2500 kW) . Posteriormente, las unidades volvieron a tener una potencia de 3500 caballos de fuerza (2600 kW) ; sin embargo, al igual que sus homólogas estadounidenses, continuaron presentando una fiabilidad relativamente baja, sufriendo frecuentemente fallos en el motor, el conjunto de potencia y el cigüeñal.  

Varias locomotoras SD50 han sido reconstruidas para convertirse en el equivalente de las SD40-2 . Las características de la Dash 2 ya están integradas en la SD50. La potencia de estas unidades se reduce de 3500 hp (2600 kW) a 950 rpm a 3000 hp (2200 kW) a 900 rpm. En realidad, se trata de una modificación bastante sencilla del regulador del motor Woodward PGE de la locomotora.    

• La locomotora Chicago & North Western n.° 7009 se conserva en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois . El museo cree que es la primera SD50 conservada. ^{[ 4 ]}

• Lista de locomotoras GM-EMD
• Lista de locomotoras GMD

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