Clase 50 de la DRB

Las DRB Clase 50 ^{[ 1 ]} son ​​una clase alemana de locomotoras de vapor tipo "Decapod" 2-10-0 , construidas a partir de 1939 como una locomotora estándar ( Einheitsdampflokomotive ) para el transporte de trenes de mercancías . Tenía un eje delantero y cinco ejes acoplados y fue uno de los diseños más exitosos producidos para la Deutsche Reichsbahn .

Esta clase fue adquirida en Alemania como parte de los preparativos de guerra del Partido Nazi que llevaron a la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Incluso en 1948, muchas fábricas de locomotoras europeas construyeron 3.164 locomotoras de la Clase 50, hacia el final de la guerra como "locomotoras de guerra provisionales" ( Übergangskriegslokomotiven ) y clasificadas como 50 ÜK .

Al final de la era de las locomotoras de vapor, se convirtieron prácticamente en una clase universal de locomotoras de vapor para tráfico mixto que, gracias a su baja carga por eje , podían incluso utilizarse en ramales con vías ligeras . La Deutsche Bundesbahn agrupó las locomotoras en las clases 050, 051, 052 y 053 a partir de 1968 para que la numeración fuera compatible con los sistemas informáticos.

Algunos de estos trenes fueron utilizados por los Ferrocarriles Estatales Polacos como tipo Ty5 .

A pesar de las pérdidas sufridas durante la guerra, en 1945 aún quedaba un gran número de locomotoras en servicio. Tan solo la Deutsche Bundesbahn se hizo cargo de 2159 locomotoras operativas , que durante mucho tiempo constituyeron la columna vertebral del transporte de mercancías junto con las locomotoras DRG Clase 44, de mayor tamaño . También se utilizaron para el transporte de pasajeros.

Para proteger a la tripulación al circular marcha atrás, la parte delantera del ténder (un T 26 de 2'2") estaba equipada con un escudo protector. En muchas locomotoras, los deflectores de humo Wagner fueron reemplazados por el modelo Witte después de la guerra. En 735 de las máquinas de la DB, el ténder estaba equipado con una cabina de conductor, lo que implicó reducir el volumen del depósito de carbón.

En el nuevo esquema de clasificación de la DB se incluyeron 1452 locomotoras . Sin embargo, 88 de ellas ya estaban destinadas a ser retiradas del servicio. Dado que el número de clase ahora debía constar de tres dígitos, se tuvieron que introducir las designaciones 051, 052 y 053, además de la 050.

Como resultado, la antigua Clase 50 se dividió como se muestra en la tabla:

Las últimas locomotoras de la DB fueron retiradas del servicio en Duisburg -Wedau en 1977.

Tras la guerra, solo 350  locomotoras de la Clase 50 permanecieron en servicio en la DR en Alemania Oriental . Debido a que solo un pequeño número de la numerosa flota de la Clase 44 fue a Alemania Oriental, la DRB Clase 52 fue la locomotora predominante para trenes de mercancías en muchas zonas de la región. De las locomotoras de la Clase 50, 208 unidades fueron reconstruidas como locomotoras de la Clase 50.35-37 . Las locomotoras originales operaron principalmente en el sur. A partir de mediados de la década de 1970, fueron retiradas en gran número, de modo que en la década de 1980 eran auténticas rarezas. No obstante, las últimas finalizaron su servicio activo en 1987 junto con las reconstruidas ( Rekoloks ).

Algunas de las locomotoras originales se conservan, incluidas la 50 622 y la 50 849. La 50 622 se encuentra en el Museo del Transporte de Núremberg , donde, la noche del 17 de octubre de 2005, sufrió graves daños en el gran incendio del depósito de locomotoras. Sin embargo, se espera que la locomotora pueda repararse con la ayuda de donaciones. La 50 849 pertenece a la Sociedad Ferroviaria de Glauchau ( Eisenbahnverein Glauchau ) y cuenta con deflectores de humo Wagner.

Tras la Segunda Guerra Mundial, muchos ejemplares de locomotoras de la Clase 50 quedaron en otros estados europeos y algunos se utilizaron hasta el final de la era de la tracción a vapor. Por ejemplo, estuvieron en servicio con la PKP (55 redesignadas como PKP clase Ty5), la ČSD (28 redesignadas como clase 555.1), la ÖBB y la DSB .

Debido a que la Deutsche Bundesbahn contaba con suficientes locomotoras de mercancías, pudo retirar rápidamente las locomotoras DRB Clase 52 , de modo que las calderas envejecidas de las Clase 50 pudieron ser reemplazadas por las de las Clase 52. Incluso el ténder de canal de las Kriegslokomotiven fue utilizado por las Clase 50, entre otras. En la década de 1950, varias locomotoras Clase 50 sirvieron como locomotoras de prueba. Así, 35 máquinas fueron equipadas con una caldera con precalentador mezclador y bombas de alimentación turbo. La número 50 1503 fue equipada experimentalmente con un eyector Giesl . En 1959, diez locomotoras fueron equipadas con una caldera de menor superficie de parrilla para intentar reducir el consumo de carbón.

Después de la experiencia con las calderas Franco-Crosti en las locomotoras Clase 52 ( DB Clase 42.90 ), Henschel reconstruyó la número 50 1412 en 1954 con una caldera de este tipo. Esto incluía una segunda caldera de precalentamiento debajo de la caldera principal de la locomotora. Después de que los gases de combustión fluyeran a través de la caldera principal, se desviaban y pasaban por la caldera de precalentamiento. Escapaban a la atmósfera a través de una chimenea lateral junto con el vapor de escape. El agua de alimentación se calentaba inicialmente en un precalentador de superficie o mezclador, luego en la caldera de precalentamiento antes de entrar en la caldera principal. De esta manera, se podía aprovechar mejor la energía térmica de los gases de combustión y reducir el consumo de combustible. En 1958, otras 30 locomotoras recibieron precalentadores de gases de combustión Franco-Crosti. Estas locomotoras fueron redesignadas como 50 4001 a 50 4031. La número 50 4011 recibió combustible de petróleo. Fue desplegada en Münsterland y en Renania . Las locomotoras fueron retiradas del servicio en 1967.

En su libro «Anatomie der Dampflokomotive», Adolph Giesl-Gieslingen describe cómo el ácido sulfúrico del humo se condensaba en el precalentador y atacaba el intercambiador de calor . La transición a las locomotoras diésel y eléctricas llevó tanto a Italia como a Alemania a abandonar el desarrollo del precalentador de humos de Franco Crosti.

No se conservó ninguna locomotora.

A finales de la década de 1930, se creyó haber encontrado un material adecuado para las calderas: el acero St 47 K-Mo , que permitiría aumentar la presión a 20 bares sin incrementar significativamente su peso. Este nuevo acero presentaba una mayor resistencia que el utilizado hasta entonces ( St 34 ), pero su desventaja radicaba en su conductividad considerablemente inferior. En el duro funcionamiento diario de las locomotoras de vapor, el material se fatigaba rápidamente, por lo que las calderas fabricadas con este nuevo acero debían reemplazarse al cabo de pocos años. La locomotora Clase 50 también fue equipada inicialmente con una caldera de este tipo. Si bien su estado era menos crítico que el de otras clases, a finales de la década de 1950 era urgente su sustitución. Como resultado, la DR en Alemania Oriental encargó el desarrollo de la caldera de reemplazo 50E a partir de las nuevas calderas que equipaban las locomotoras Clase 23.10 / 50.40 , aunque debido a que los bastidores de las locomotoras eran diferentes, se le dio un  cuerpo de caldera 500 mm más largo. Esta se utilizó posteriormente en las reconstrucciones (las llamadas Rekoloks ), que vieron la conversión de las locomotoras Clase 23 , así como las conversiones de las Clase 52 en 52.80 y las Clase 58 en 58.30 . Entre 1958 y 1962, 208 locomotoras Clase 50 recibieron dicha caldera, junto con un precalentador mezclador, una superficie de calentamiento radiante mayor y un tiro de succión mejorado, lo que también aumentó su rendimiento. Muchas locomotoras también fueron equipadas con eyectores Giesl . Estas locomotoras Reko fueron asignadas a la subclase 50.35 y recibieron los números de operación del 50 3501 al 50 3708. En sus últimos años de funcionamiento, estas máquinas solían circular con los nuevos ténderes T 28 de 2'2'.

Las locomotoras pronto se agruparon en las divisiones ferroviarias del noroeste. Tras la conversión de las locomotoras a la clase 50.50 de fueloil , las restantes, que funcionaban con carbón, se concentraron en la división de Magdeburgo . Sustituyendo a locomotoras más antiguas, así como a las de fueloil, a finales de la década de 1970 volvieron a las divisiones de Dresde y Schwerin .

El último tren de vapor de vía estándar que circulaba con regularidad fue remolcado por una locomotora de la Clase 50.35. Se trataba de la número 50 3559, que encabezó un servicio de despedida oficial el 29 de octubre de 1988, realizando un viaje de ida y vuelta desde Halberstadt a Magdeburgo, Thale y de regreso a Halberstadt. La locomotora número 50 3559 se utiliza actualmente como restaurante en Liblar.

Existen varias locomotoras de la Clase 50.35, algunas de ellas todavía en funcionamiento, pertenecientes a Deutsche Bahn AG y a numerosos ferrocarriles museo y museos ferroviarios, como las números 50 3501, 50 3539, 50 3564, 50 3576, 50 3616, 50 3648, 50 3654, 50 3695 y 50 3708.

Clase DR 50.50

Entre 1966 y 1971, 72 locomotoras de la Clase 50.35 fueron convertidas a combustible líquido. Para distinguirlas, se las renombró como Clase 50.50 . Con la introducción de la numeración EDP en 1970, se les asignaron los números operativos del 50 0001 al 50 0072. Estaban estacionadas en las divisiones de Schwerin y Greifswald de la Reichsbahn y se utilizaban para el transporte de mercancías pesadas. Su retirada repentina en 1981 fue una decisión política derivada del repentino y drástico aumento del precio del petróleo crudo en el Bloque del Este. Esto implicó que ahora podían procesar químicamente el fuelóleo pesado D , por lo que este dejó de estar disponible para la combustión de las locomotoras.

En el Museo del Ferrocarril de Baviera ( Bayerischen Eisenbahnmuseum ) de Nördlingen se conserva el último representante de esta clase, el número 50 0072.

Además de las modernas locomotoras de pasajeros , la DR en Alemania Oriental necesitaba más locomotoras de mercancías con una carga por eje de 15 t. En consecuencia, se inició un desarrollo paralelo, similar al de la preguerra, para una locomotora de pasajeros, la DR Clase 23.10 , y una locomotora de mercancías, la DR Clase 50.40 , con el fin de que muchos de sus componentes fueran intercambiables. El tren de rodaje se ajustaba en líneas generales al de la Einheitslok , pero se tuvo que utilizar un bastidor de placas, ya que los bastidores de barras ya no se podían fabricar. La caldera era de nueva construcción, según los estándares modernos, con una cámara de combustión y un precalentador mezclador. En términos de rendimiento, era comparable a la caldera estándar, pero con un consumo de combustible algo menor. Las locomotoras también recibieron nuevos ténderes, el 2'2' T 28. Las 88 locomotoras, que fueron renumeradas del 50 4001 al 50 4088, se entregaron entre 1956 y 1960. La número 50 4088 fue, por lo tanto, la última locomotora de vapor de ancho de vía estándar construida en Alemania. Estuvieron permanentemente estacionadas en las rutas que cruzaban las llanuras en las divisiones ferroviarias del norte. Debido a que el bastidor de placas pronto demostró ser el punto débil (con un alto costo de reparación), las locomotoras fueron retiradas del servicio de tracción en 1980, pero continuaron utilizándose como máquinas de calefacción.

El Museo del Ferrocarril Bávaro ( Bayerische Eisenbahnmuseum ) en Nördlingen ha adquirido la última locomotora conservada de este tipo, la número 50 4073. Actualmente se encuentra en los Talleres de Locomotoras de Vapor de Meiningen y está a la espera de una restauración exterior.

Tras la Segunda Guerra Mundial, varias locomotoras de la Clase 50 quedaron en Europa del Este, donde algunas administraciones ferroviarias adquirieron más. Por ejemplo, la compañía ferroviaria estatal rumana CFR fabricó 282 locomotoras de la Clase 50 entre 1947 y 1959. Cuarenta locomotoras rumanas de la Clase 150 fueron suministradas a China en 1958, pasando a denominarse Clase DK5 en 1959 y numeradas del 241 al 280. La DK5-250 se conserva en el Museo Ferroviario de Shenyang. Algunas también fueron suministradas a la compañía ferroviaria estatal coreana en Corea del Norte , donde se numeraron dentro de la serie 150.

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  Locomotora rumana clase 150, clase DRG 50 copiada por Resita; cerca de Cluj-Napoca, 1972
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  La locomotora DK5-250 en el Museo del Ferrocarril de Shenyang.

• Lista de locomotoras y autobuses ferroviarios de la DRG

• Ebel, Jürgen U.; Wenzel, Hansjürgen (2007). Die Baureihe 50, Bd. 1 y 2 . Friburgo: EK Verlag. ISBN 978-3-88255-545-5.
• Endisch, Dirk (2007). Baureihen 50.35 und 50.50 - Die kohle- und ölgefeuerten Reko-50er der DR . Leonberg: Verlag Dirk Endisch. ISBN 978-3-936893-44-1.
• Hütter, Ingo (2012). Die Dampflokomotiven der Baureihen 50 bis 53 der DRG, DRB, DB y DR (en alemán). Mundo: DGEG Medien. págs. 9-154 . ISBN  978-3-937189-63-5.
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• Vetter, Klaus-J (2002). Das große Handbuch deutscher Lokomotiven . Múnich: Especial Bruckmann. ISBN 3-7654-3764-6.
• Weisbrod, Manfredo; Müller, Hans; Petznik, Wolfgang (1978). Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen, Baureihe 41–59 (EFA 1.2) (en alemán) (3ª  ed.). Dusseldorf: Alba. págs. 49 a 63. ISBN  3-87094-082-4.

• Fotos de una locomotora típica original de la Clase 50: 50 1002
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