McDonnell Douglas DC-10

Configuración de asientos 3-4-3 (izquierda) y 2-5-2 (derecha)

Tras una propuesta fallida para el CX-HLS (Sistema Logístico Pesado) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1965, Douglas Aircraft comenzó estudios de diseño basados ​​en su propuesta para el CX-HLS. El autor de aviación John H. Fielder señala que la compañía estaba bajo presión competitiva para producir un avión de fuselaje ancho , ya que había sido algo lenta en la década anterior para introducir sus primeros aviones a reacción . ^{[ 7 ] [ 8 ]} En 1966, American Airlines ofreció una especificación a los fabricantes para un avión de fuselaje ancho bimotor más pequeño que el Boeing 747 pero capaz de volar rutas de largo alcance similares desde aeropuertos con pistas más cortas; esta especificación sería muy influyente en el diseño de lo que se convertiría en el DC-10. ^{[ 9 ] [ 10 ]} Se convertiría en el primer avión comercial de McDonnell Douglas después de la fusión entre McDonnell Aircraft Corporation y Douglas Aircraft Company en 1967. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Una propuesta de diseño inicial del DC-10 era un avión de pasajeros de fuselaje ancho de dos pisos y cuatro motores con una capacidad máxima de 550 pasajeros y una longitud similar a la de un DC-8 . La propuesta se archivó en favor de un avión de pasajeros de fuselaje ancho de un solo piso y tres motores con una capacidad máxima de 399 pasajeros y una longitud similar a la del DC-8 Super 60. ^{[ 13 ]} La elección de tres motores estuvo influenciada por encuestas a clientes potenciales distintos de American Airlines, junto con el deseo de mejorar el rendimiento de ascenso a altas temperaturas y altitudes elevadas después de una falla de motor, una preocupación seria en el Aeropuerto Internacional de Stapleton , que era muy utilizado por United Airlines , uno de los principales compradores previstos. ^{[ 14 ]} Gran parte del trabajo de diseño detallado, en particular el del fuselaje, se subcontrató a empresas externas, como la empresa aeroespacial estadounidense Convair . ^{[ 15 ]} La relación legal entre McDonnell Douglas, Convair y la Administración Federal de Aviación (FAA) serviría más tarde para complicar las cosas; En concreto, a Convair se le prohibió ponerse en contacto con el regulador, independientemente de la gravedad de cualquier problema de seguridad que tuviera en el diseño del DC-10. ^{[ 16 ]}

La dirección de McDonnell Douglas se preocupó seriamente por la viabilidad del DC-10 tras enterarse del Lockheed L-1011 , un avión competidor muy similar que se ofrecía a los mismos clientes. ^{[ 14 ]} El 19 de febrero de 1968, en lo que se suponía que sería un golpe de gracia para Lockheed , George A. Spater , presidente de American Airlines, y James S. McDonnell, de McDonnell Douglas, anunciaron la intención de American Airlines de adquirir el DC-10. Esto fue una sorpresa para Lockheed y hubo consenso general en la industria de la aviación estadounidense de que American Airlines había dejado a sus competidores en la línea de salida. Según Fielder, McDonnell Douglas había estado trabajando con urgencia para completar el DC-10 en vista de la competencia potencial y las altas apuestas financieras involucradas. ^{[ 17 ]} Junto con el anuncio del pedido del DC-10 por parte de American Airlines, también se informó que American Airlines había declarado su intención de equipar sus aviones DC-10 con el motor turbofán británico Rolls-Royce RB211 . ^{[ 18 ]} El DC-10 fue encargado inicialmente por los clientes de lanzamiento American Airlines con 25 pedidos, y United Airlines con 30 pedidos y 30 opciones en 1968. ^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ]} La similitud del DC-10 con el Lockheed L-1011 en diseño, capacidad de pasajeros y fecha de lanzamiento resultó en una competencia de ventas que afectó la rentabilidad de ambas aeronaves. ^{[ 22 ]}

El 29 de agosto de 1970, el primer DC-10, una serie 10, realizó su vuelo inaugural . ^{[ 23 ]} Se llevó a cabo un extenso programa de pruebas de vuelo, que totalizó 929 vuelos y 1551 horas de vuelo; el programa de pruebas no estuvo exento de incidentes: durante una prueba en tierra en 1970, una puerta de carga que se abría hacia afuera explotó. La rápida despresurización de la bodega de carga provocó el colapso del piso de la cabina principal. ^{[ 24 ] [ 25 ]} Este descubrimiento y el primer intento de rectificación llevaron a una disputa contractual entre McDonnell Douglas y Convair sobre qué cambios eran necesarios y la responsabilidad financiera. Fielder alega que McDonnell Douglas buscó constantemente minimizar y posponer cualquier cambio de diseño en el DC-10, aunque esta actitud no era una política explícita. ^{[ 26 ]} En julio de 1971, Convair describió la situación en un memorando formal; Casi un año después, expresó internamente su preocupación de que la resolución inadecuada provocara la pérdida de aeronaves. ^{[ 27 ]} Trágicamente, el trabajo de rectificación inicial resultó ser insuficiente. ^{[ 28 ]}

El 29 de julio de 1971, la FAA emitió el certificado de tipo para el DC-10, lo que permitió su entrada en servicio comercial. ^{[ 25 ]} Entró en servicio comercial con American Airlines el 5 de agosto de 1971, siendo el vuelo inicial un vuelo de ida y vuelta entre Los Ángeles y Chicago. United Airlines también comenzó a operar vuelos con el DC-10 más tarde ese mismo mes. ^{[ 29 ]} Los DC-10 de American estaban configurados para acomodar un máximo de 206 pasajeros, mientras que los de United acomodaban 222; ambos tenían seis asientos por fila en primera clase y ocho por fila (cuatro pares) en clase turista. ^{[ 30 ]} Operaron la primera versión del DC-10, denominada serie 10 "doméstica", que tenía un alcance de 3.800 millas (3.300 millas náuticas; 6.100 km) con una carga típica de pasajeros y un alcance de 2.710 millas (2.350 millas náuticas; 4.360 km) con la carga útil máxima.    

Le siguieron rápidamente varios modelos del DC-10, como la serie 15, que tenía un alcance de carga típico de 4350 millas (3780 millas náuticas; 7000 km) . ^{[ 31 ] [ 32 ]} La serie 20 estaba propulsada por motores turbofán Pratt & Whitney JT9D , mientras que los motores de las series 10 y 30 eran General Electric CF6 . Antes de recibir la aeronave, el presidente de Northwest pidió que la aeronave "serie 20" fuera redesignada como "serie 40" porque el avión de pasajeros había mejorado mucho con respecto al diseño original. La FAA emitió la certificación para la serie 40 el 27 de octubre de 1972. ^{[ 33 ] [ 12 ]} En 1972, el costo unitario listado del DC-10 era, según se informó, de 20 millones de dólares estadounidenses ^{[ 34 ]} ( 154 millones de dólares en precios de 2025 ).   

Las series 30 y 40 eran versiones de mayor alcance, más adecuadas para vuelos internacionales. La principal diferencia visible entre los modelos es que la serie 10 tiene tres juegos de tren de aterrizaje (uno delantero y dos principales), mientras que las series 30 y 40 tienen un tren de aterrizaje principal central adicional. El tren de aterrizaje principal central de dos ruedas (que se extiende desde el centro del fuselaje) se añadió para distribuir el peso adicional y para un frenado adicional. La serie 30 tenía un alcance de carga típico de 6220 millas (5410 millas náuticas; 10 010 km) y un alcance de carga útil máximo de 4604 millas (4001 millas náuticas; 7409 km) . La serie 40 tenía un alcance de carga típico de 5750 millas (5000 millas náuticas; 9250 km) y un alcance de carga útil máximo de 4030 millas (3500 millas náuticas; 6490 km) . ^{[ 31 ] [ 35 ]}        

El DC-10 tenía dos opciones de motor y se introdujeron variantes de mayor alcance unos años después de entrar en servicio; esto le permitió distinguirse de su principal competidor, el L-1011. Se han considerado otros modelos y derivados del DC-10; quizás el más radical de ellos fue un modelo bimotor, finalmente descartado, similar al Airbus A300 . ^{[ 36 ] [ 37 ]} Sin embargo, tras una serie de accidentes fatales, en particular el accidente del vuelo 191 de American Airlines (el accidente aéreo más mortífero en la historia de EE. UU.), los pedidos del DC-10 se desplomaron en 1980, ya que el modelo se había ganado una mala reputación generalizada entre el público viajero y los posibles operadores. ^{[ 3 ] [ 38 ]} La presión competitiva también influyó; Boeing, en particular, desarrolló la variante 747SP específicamente para competir mejor con el DC-10 y el L-1011. ^{[ 39 ]}

En diciembre de 1988, el DC-10 número 446 y último salió de la línea de producción de la División de Productos de Long Beach, California , y fue entregado a Nigeria Airways en julio de 1989. ^{[ 40 ] [ 41 ]} La producción había superado la estimación de 1971 de 438 entregas necesarias para alcanzar el punto de equilibrio del programa; ^{[ 42 ]} sin embargo, según Fielder, el DC-10 no había alcanzado el punto de equilibrio al final de la producción. ^{[ 17 ]} A medida que se entregaban los últimos DC-10, McDonnell Douglas comenzó la producción de su sucesor, el MD-11 , que era esencialmente una versión alargada del DC-10-30. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

A finales de la década de 1980, los viajes internacionales aumentaron debido a la bajada de los precios del petróleo y a una mayor libertad económica , lo que provocó un incremento en la demanda de aviones de fuselaje ancho. Sin embargo, los Boeing 747-400 , MD-11, Airbus A330 / A340 y el futuro Boeing 777 sufrieron retrasos y no pudieron satisfacer completamente la demanda. La producción de aviones de fuselaje ancho de primera generación, como los Boeing 747-100 / 200 / 300 , L-1011 y DC-10, había finalizado, por lo que el valor de los DC-10-30 usados ​​casi se duplicó, pasando de menos de 20 millones de dólares a casi 40 millones. ^{[ 45 ]}

DC-10-10

El DC-10-10 es la versión inicial de pasajeros introducida en 1971 y producida entre 1970 y 1981. Estaba equipado con motores GE CF6-6 , la primera versión civil de la familia de motores CF6. Se construyeron un total de 122 unidades. ^{[ 60 ]}

DC-10-10CF

El –10CF es una versión convertible de transporte de pasajeros y carga del –10. Se entregaron ocho a Continental Airlines y uno a United Airlines . ^{[ 60 ]}

DC-10-15

La variante -15 fue diseñada para su uso en aeropuertos de alta temperatura y altitud . El -15 es un -10 equipado con motores GE CF6-50C2F de mayor empuje (motores DC-10-30 con potencia reducida). ^{[ 61 ]} El -15 fue encargado por primera vez en 1979 por Mexicana y Aeroméxico . Se completaron siete entre 1981 y 1983. ^{[ 62 ]}

DC-10-30

Un modelo de largo alcance y el más común producido. Fue construido con motores turbofán General Electric CF6-50, con tanques de combustible más grandes y una mayor envergadura para aumentar el alcance y la eficiencia de combustible, y con un juego de tren de aterrizaje central trasero para soportar el mayor peso. Fue muy popular entre las aerolíneas de bandera europeas. Se construyeron un total de 163 entre 1972 y 1988 y se entregaron a 38 clientes diferentes. ^{[ 63 ]} El modelo fue entregado por primera vez a KLM y Swissair el 21 de noviembre de 1972, y entró en servicio por primera vez el 15 de diciembre de 1972, por esta última.

DC-10-30CF

Versión convertible de carga/pasajeros del DC-10-30. Las primeras entregas se realizaron a Overseas National Airways (ONA) y Trans International Airlines en 1973. Se construyeron un total de 27 unidades. ^{[ 64 ]}

DC-10-30ER

La versión de mayor alcance del DC-10-30. El avión –30ER tiene un peso máximo de despegue más alto de 590 000 libras (270 t) ; está propulsado por tres motores GE CF6-50C2B cada uno que produce 54 000 lbf (240 kN) de empuje; y está equipado con un tanque de combustible adicional en la bodega de carga trasera. ^{[ 65 ] [ 66 ]} Tiene un alcance adicional de 700 millas hasta 6600 millas (5730 millas náuticas; 10 620 km). El primero de esta variante fue entregado a Finnair en 1981. Se construyeron un total de seis y cinco –30 fueron posteriormente convertidos a –30ER.       

DC-10-30AF

También conocido como DC-10-30F. Esta era la versión de carga del -30. La producción debía comenzar en 1979, pero Alitalia no confirmó su pedido entonces. La producción comenzó en mayo de 1984 tras el primer pedido de FedEx. Se construyeron un total de 10. ^{[ 67 ]}

DC-10-40

Modelo inicial de largo alcance equipado con motores Pratt & Whitney JT9D , desarrollado para Northwest Orient Airlines . La compañía quería que su aeronave estuviera equipada con los mismos motores que sus Boeing 747 para estandarizar la flota . ^{[ 68 ]} Originalmente designado DC-10-20 , este modelo fue renombrado DC-10-40 a petición de la aerolínea, ya que su dirección no quería que se percibiera como inferior a la serie 30 que estaba en desarrollo. ^{[ 69 ] [ 70 ]} La aeronave fue mejorada en gran medida en comparación con su diseño original, con un MTOW más alto (a la par con la Serie 30) y motores más potentes, y conserva la mayor envergadura del DC-10-30.

Northwest Orient Airlines y Japan Airlines fueron las únicas aerolíneas que encargaron la Serie 40, solicitando 22 y 20 aeronaves, respectivamente. Las aeronaves de Northwest utilizaban motores JT9D-20 que producían 50 000 lbf (220 kN) de empuje y un MTOW de 555 000 libras (252 t) . Los DC-10-40 entregados a Japan Airlines estaban equipados con motores JT9D-59A mejorados que producían un empuje mayor de 53 000 lbf (240 kN) y permitían un MTOW más alto de 565 000 libras (256 t) . ^{[ 71 ]}      

Se construyeron cuarenta y dos DC-10-40 entre 1973 y 1983. ^{[ 72 ]} Externamente, el DC-10-40 se puede distinguir del DC-10-30 por una ligera protuberancia cerca de la parte delantera de la góndola para el motor n.° 2 (de cola).

DC-10-40D

Una variante nacional para Japan Airlines

El KC-10 Extender era una versión militar del DC-10-30CF para reabastecimiento en vuelo . La Fuerza Aérea de los Estados Unidos encargó la aeronave y se entregó entre 1981 y 1988. Se construyeron un total de 60 unidades. ^{[ 76 ]} Estas aeronaves están propulsadas exclusivamente por motores turbofán General Electric CF6 .

El KDC-10 era un avión cisterna de reabastecimiento en vuelo de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos . Estos aviones fueron convertidos a partir de aviones de pasajeros civiles (DC-10-30CF) a un estándar similar al del KC-10. Asimismo, las empresas de reabastecimiento comercial Omega Aerial Refueling Services ^{[ 77 ] [ 78 ]} y Global Airtanker Service ^{[ 79 ] [ 80 ]} operan tres aviones cisterna KDC-10 en régimen de arrendamiento.

El DC-10 Air Tanker es un avión cisterna contra incendios basado en el DC-10, que utiliza tanques de agua modificados de Erickson Air-Crane .

El MD-10 es una actualización que añadió una cabina de cristal al DC-10 con la redesignación a MD-10 . La actualización incluyó una cabina de vuelo común avanzada similar a la que se usó en el MD-11 y se lanzó en septiembre de 1996. ^{[ 55 ]} Sin embargo, la aviónica real es compartida con el Boeing 717 , usando las pantallas de cristal líquido Honeywell VIA. El programa fue continuado por Boeing después de su fusión con McDonnell Douglas en 1997, y el primer MD-10 voló el 14 de abril de 1999. ^{[ 81 ]} La nueva cabina eliminó la necesidad del puesto de ingeniero de vuelo y permitió la habilitación de tipo común con el MD-11. Esto ha permitido a empresas como FedEx Express , que operaba tanto el MD-10 como el MD-11, usar un grupo común de pilotos para ambas aeronaves.

A diciembre de 2024Hay 10 aeronaves que están en condiciones de volar:

• uno con Servicios de Carga de Transportes Aéreos Bolivianos (TAB) ( MD-10-30F );
• uno como hospital volante de Orbis International (OI) ( MD-10-30F );
• cuatro como aviones de extinción de incendios / 10 aviones cisterna en servicio como DC-10 Air Tanker ;
• dos con Omega Aerial Refueling Services (OARS) como KDC-10 ;
  • El N974VV fue el último DC-10 con motor PW en volar ;
• uno con Cargo Tres ( MD-10-30F ).

Los DC-10 involucrados en el vuelo 96 de American Airlines (arriba) y el vuelo 981 de Turkish Airlines (abajo).

El DC-10 tiene puertas de carga que se abren hacia afuera; esto permite llenar completamente el área de carga, ya que las puertas no ocupan espacio interior utilizable cuando están abiertas. Para contrarrestar la fuerza de empuje hacia afuera generada por la presurización del fuselaje a gran altitud, las puertas que se abren hacia afuera deben utilizar mecanismos de cierre robustos. En caso de que falle el cierre de una puerta, existe un mayor riesgo de descompresión explosiva . ^{[ 102 ]}

El 12 de junio de 1972, el vuelo 96 de American Airlines perdió su puerta de carga trasera sobre Windsor, Ontario . Antes del despegue, la puerta parecía segura, pero el mecanismo de bloqueo interno no estaba completamente activado. Cuando la aeronave alcanzó aproximadamente 11 750 pies (3580 m) de altitud, la puerta explotó y la descompresión explosiva resultante colapsó el piso de la cabina. ^{[ 103 ]} Muchos cables de control al empenaje se cortaron, dejando a los pilotos con un control muy limitado de la aeronave. ^{[ 104 ] [ 105 ]} A pesar de esto, la tripulación realizó un aterrizaje de emergencia seguro. ^{[ 106 ]} Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. (NTSB) encontraron que el diseño de la puerta de carga tenía fallas peligrosas, ya que la puerta podía cerrarse sin que el mecanismo de bloqueo estuviera completamente activado, y esta condición no era evidente en la inspección visual de la puerta ni en el indicador de la puerta de carga en la cabina. La NTSB recomendó modificaciones para que los operarios de equipaje pudieran identificar fácilmente cuándo la puerta no estaba asegurada y también recomendó añadir ventilaciones al suelo de la cabina para que la diferencia de presión entre la cabina y la bodega de carga durante la descompresión se igualara rápidamente sin causar daños adicionales. ^{[ 103 ] [ 107 ]} Aunque muchas aerolíneas modificaron voluntariamente las puertas de carga, no se emitió ninguna directiva de aeronavegabilidad , debido a un acuerdo informal entre el director de la FAA, John H. Shaffer , y el director de la división de aeronaves de McDonnell Douglas, Jackson McGowen. ^{[ 108 ]} McDonnell Douglas realizó algunas modificaciones a la puerta de carga, pero el diseño básico permaneció sin cambios y los problemas persistieron. ^{[ 103 ] [ 109 ]} 

El 3 de marzo de 1974, en un accidente circunstancialmente similar al del vuelo 96 de American Airlines, la explosión de una puerta de carga provocó que el vuelo 981 de Turkish Airlines se estrellara cerca de Ermenonville , Francia; ^{[ 103 ] [ 110 ]} con 346 pasajeros y tripulantes fallecidos, este fue el accidente aéreo más mortífero hasta ese momento, y sigue siendo el accidente de una sola aeronave más mortífero sin supervivientes. ^{[ 111 ]} La puerta de carga del vuelo 981 no estaba completamente cerrada, aunque así lo parecía tanto para la tripulación de cabina como para el personal de tierra. La aeronave turca tenía una configuración de asientos que exacerbó los efectos de la descompresión, y cuando el piso de la cabina se derrumbó en la bodega de carga, los cables de control se cortaron y la aeronave se volvió incontrolable. ^{[ 103 ]} Los investigadores descubrieron que las rejillas de ventilación del DC-10 no eran lo suficientemente grandes como para igualar la presión entre los compartimentos de pasajeros y carga durante la descompresión explosiva. ^{[ 112 ]} Tras este accidente, un subcomité especial de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos investigó el problema de la puerta de carga y la certificación del diseño original por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA). ^{[ 113 ]} Se emitió una directiva de aeronavegabilidad y todos los DC-10 se sometieron a modificaciones obligatorias en sus puertas. ^{[ 113 ]} El DC-10 no experimentó más incidentes importantes relacionados con su puerta de carga después de que se realizaron los cambios aprobados por la FAA. ^{[ 103 ]}

El DC-10 involucrado en el vuelo 191 de American Airlines

El 25 de mayo de 1979, el vuelo 191 de American Airlines se estrelló inmediatamente después de despegar del aeropuerto O'Hare de Chicago . ^{[ 114 ]} Su motor izquierdo y el conjunto del pilón se balancearon hacia arriba sobre la parte superior del ala y se desprendieron, cortando las líneas hidráulicas del actuador del slat del borde de ataque . Los slats se retrajeron bajo las fuerzas aerodinámicas , lo que provocó que el ala izquierda entrara en pérdida . Esto, combinado con el empuje asimétrico debido a la falta del motor, hizo que la aeronave girara rápidamente hacia la izquierda, descendiera y se estrellara, matando a las 271 personas a bordo y a dos en tierra. ^{[ 115 ]} Después del accidente, la FAA retiró el certificado de tipo del DC-10 el 6 de junio de 1979, inmovilizando todos los DC-10 registrados en EE. UU. y los de naciones con acuerdos con Estados Unidos, y prohibiendo todos los DC-10 en el espacio aéreo estadounidense. ^{[ 116 ] [ 117 ]} Estas medidas fueron revocadas cinco semanas después, el 13 de julio de 1979, tras la modificación de los sistemas de actuación y posición de los slats, junto con cambios en la advertencia de pérdida y la fuente de alimentación. ^{[ 118 ] [ 119 ]} En noviembre de 1979, la FAA multó a American Airlines por retirar el motor y su pilón como una sola unidad en su procedimiento de mantenimiento, dañando así la estructura y provocando la separación del motor, en lugar de retirar el motor del pilón antes de retirar el pilón del ala, como aconsejaba McDonnell Douglas. ^{[ 118 ] [ 114 ]}

El 19 de julio de 1989, el vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, Iowa , luego de que una falla no contenida del motor de cola, ocurrida al principio del vuelo, inutilizara todos los sistemas hidráulicos y dejara inoperables la mayoría de los controles de vuelo. La tripulación, asistida por un instructor de vuelo de un DC-10 que realizaba un aterrizaje de emergencia parcialmente controlado ajustando constantemente el empuje de los dos motores restantes; 184 personas a bordo sobrevivieron, pero otras 112 murieron y la aeronave quedó destruida. ^{[ 120 ]} El DC-10 fue diseñado sin controles de vuelo de respaldo porque se consideraba extremadamente improbable que fallaran todos los sistemas hidráulicos. Sin embargo, debido a su proximidad bajo el motor de cola, la falla del motor rompió los tres, lo que resultó en una pérdida total de control de los elevadores, alerones, spoilers, estabilizadores horizontales, timón, flaps y slats. ^{[ 120 ] [ 58 ]} Tras el accidente, se instalaron fusibles hidráulicos en el sistema hidráulico n.º 3 situado debajo del motor de cola en todos los aviones DC-10 para garantizar que se mantenga un control suficiente si los tres sistemas hidráulicos resultan dañados en esta zona. ^{[ 121 ] [ 122 ]}

El 14 de noviembre de 2025, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia (EAD) que inmovilizó la flota estadounidense de DC-10 tras el accidente del vuelo 2976 de UPS Airlines , un MD-11 que se estrelló diez días antes tras la separación de un soporte de motor, circunstancialmente similar al vuelo 191 de American Airlines; el MD-11 es un derivado directo del DC-10 con soportes de motor similares. Una EAD inicial inmovilizó solo el MD-11, pero una revisión del 14 de noviembre extendió la orden al DC-10. La EAD actualizada afectó principalmente a 10 Tanker Air Carrier y Omega Aerial Refueling Services , que operaban la mayoría de los DC-10 estadounidenses que aún estaban en condiciones de volar. La EAD inmovilizó una aeronave afectada hasta que "[sea] inspeccionada y se realicen todas las acciones correctivas aplicables" según protocolos que aún no habían sido aprobados. ^{[ 4 ] [ 123 ]} El 11 de mayo de 2026, la FAA puso fin a la inmovilización cuando aprobó un protocolo de inspección y mantenimiento de Boeing para abordar las grietas relacionadas con la fatiga que pueden causar fallas en la orejeta de montaje del pilón del motor trasero. FedEx dijo que dos de sus aeronaves MD-11 habían sido reparadas y devueltas al servicio. ^{[ 5 ]}

• 3 de noviembre de 1973: El vuelo 27 de National Airlines , un DC-10-10 que volaba a 12 000 metros (39 000 pies) , sufrió una falla total del motor derecho. Una ventanilla de la cabina se desprendió del fuselaje tras ser impactada por los restos proyectados por la explosión del motor. El pasajero que se encontraba junto a esa ventanilla falleció y fue eyectado del avión. La tripulación inició un descenso de emergencia y aterrizó la aeronave sin incidentes. ^{[ 124 ]} 
• 1 de marzo de 1978: El vuelo 603 de Continental Airlines , un DC-10-10, inició el despegue desde el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles cuando la banda de rodadura recauchutada de un neumático del tren de aterrizaje principal izquierdo se desprendió, provocando el reventón de dos neumáticos adyacentes, lo que a su vez perforó un tanque de combustible. Esto, sumado al calor excesivo generado por el despegue abortado, resultó en un incendio masivo. Dos pasajeros fallecieron durante la evacuación posterior y otros dos murieron más tarde a causa de las heridas sufridas en el accidente. ^{[ 125 ]}
• 31 de octubre de 1979: El vuelo 2605 de Western Airlines , un DC-10-10, colisionó con maquinaria de construcción tras aterrizar en una pista cerrada del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, causando la muerte de 72 de las 88 personas a bordo y una persona en tierra. El accidente se debió a que no se siguieron las normas de aterrizaje adecuadas, teniendo en cuenta la niebla en la pista. ^{[ 126 ]}
• 28 de noviembre de 1979: El vuelo 901 de Air New Zealand , un DC-10-30 ZK-NZP, se estrelló contra el monte Erebus en la isla Ross , Antártida, durante un vuelo turístico sobre el continente, causando la muerte de las 257 personas a bordo. El accidente se debió a la alteración de las coordenadas de vuelo sin el conocimiento de la tripulación, sumada a las condiciones meteorológicas antárticas excepcionales. ^{[ 127 ]}
• 23 de enero de 1982: El vuelo 30 de World Airways , un DC-10-30CF con matrícula N113WA, se salió de la pista en el Aeropuerto Internacional Logan de Boston y cayó a las aguas poco profundas del puerto de Boston. Dos de los 200 pasajeros no fueron encontrados; el resto de los pasajeros y los 12 miembros de la tripulación sobrevivieron. ^{[ 128 ]}
• 13 de septiembre de 1982: El vuelo 995 de Spantax , DC-10-30CF EC-DEG, fue destruido por un incendio tras un despegue abortado en Málaga , España. Un total de 50 pasajeros murieron y 110 resultaron heridos a causa de las llamas. ^{[ 129 ]}
• 24 de julio de 1987: El vuelo 056 de Air Afrique , que cubría la ruta entre el aeropuerto de Fiumicino (Italia) y el aeropuerto Charles de Gaulle (Francia), fue secuestrado inmediatamente después del despegue. Posteriormente, la aeronave aterrizó en Ginebra (Suiza) para repostar combustible. Durante la escala, el secuestrador asesinó a un pasajero de 28 años. La policía suiza irrumpió en el avión y el secuestrador fue reducido. ^{[ 130 ]}
• 27 de julio de 1989: El vuelo 803 de Korean Air , un DC-10-30 HL7328, se estrelló antes de llegar a la pista en condiciones meteorológicas adversas mientras intentaba aterrizar en Trípoli, Libia . Setenta y cinco de las 199 personas a bordo, además de otras cuatro en tierra, fallecieron en el accidente. ^{[ 131 ]}
• 19 de septiembre de 1989: El vuelo 772 de UTA , DC-10-30 N54629, se estrelló en el desierto de Ténéré en Níger tras la explosión de una bomba en pleno vuelo, causando la muerte de las 170 personas a bordo. ^{[ 132 ]}
• 21 de diciembre de 1992: El vuelo 495 de Martinair , un DC-10-30CF PH-MBN, se estrelló al aterrizar en condiciones meteorológicas adversas en Faro, Portugal , causando la muerte de 54 pasajeros y tripulantes. ^{[ 133 ] [ 134 ]}
• 13 de junio de 1996: El vuelo 865 de Garuda Indonesia , un DC-10-30 PK-GIE, acababa de despegar del aeropuerto de Fukuoka , Japón, cuando una pala de alta presión del motor derecho se desprendió. La aeronave se encontraba a pocos metros de la pista, y el piloto decidió abortar el despegue. En consecuencia, el DC-10 se salió de la pista y se detuvo 490 metros más adelante , perdiendo uno de sus motores y el tren de aterrizaje. Tres pasajeros fallecieron en el accidente. ^{[ 135 ]}  
• 21 de diciembre de 1999: El vuelo 1216 de Cubana de Aviación , DC-10-30 F-GTDI, se salió de la pista en el Aeropuerto Internacional La Aurora , Ciudad de Guatemala . Ocho pasajeros y ocho miembros de la tripulación a bordo fallecieron, al igual que dos personas en tierra. ^{[ 136 ]}

• 17 de diciembre de 1973: El vuelo 933 de Iberia Airlines se estrelló e impactó contra el sistema ALS del Aeropuerto Internacional Logan de Boston , lo que provocó el colapso del tren de aterrizaje delantero. Los 168 pasajeros y la tripulación sobrevivieron. Esta fue la primera pérdida total del fuselaje de un avión DC-10. ^{[ 137 ]}
• 12 de noviembre de 1975: El vuelo 032 de Overseas National Airways (ONA) , un DC-10-30CF N1032F, aceleró a través de una bandada de gaviotas durante su carrera de despegue desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en un vuelo de traslado . El capitán inició un despegue abortado , pero el motor derecho sufrió una falla no contenida, lo que provocó fallas parciales en los sistemas de frenado e hidráulicos y el reventón de varios neumáticos del tren de aterrizaje principal. Los pilotos se desviaron de la pista para evitar chocar contra una valla de protección contra explosiones , lo que provocó el colapso del tren de aterrizaje y la rotura de un tanque de combustible; el incendio resultante destruyó la aeronave. Las 139 personas a bordo, todos empleados de ONA, sobrevivieron, aunque 32 resultaron heridas. General Electric Aircraft Engines discrepó de la conclusión de la NTSB de que el impacto con las aves causó el accidente, afirmando que la falla del motor fue causada por la ingestión de escombros de una falla en una rueda y un neumático antes de la colisión con las gaviotas. ^{[ 138 ]}
• 2 de enero de 1976: El vuelo 5130 de Saudi Arabian Airlines , un DC-10-30CF N1031F arrendado a ONA, aterrizó antes de la pista en el aeropuerto de Estambul-Yesilköy , desprendiéndose el motor izquierdo y el tren de aterrizaje principal izquierdo y central. Los 362 pasajeros fueron evacuados sanos y salvos, mientras que uno de los trece miembros de la tripulación resultó herido. El accidente se atribuyó a una aproximación excesivamente baja, posiblemente causada por el primer oficial al usar el altímetro radar como referencia de altitud sobre terreno irregular. ^{[ 139 ] [ 140 ]}
• 3 de diciembre de 1983: El vuelo 084 de Korean Air Lines , un carguero DC-10-30 con matrícula HL7339, colisionó frontalmente durante la carrera de despegue con el vuelo 59 de SouthCentral Air, un Piper PA-31 con matrícula N35206, que despegaba del Aeropuerto Internacional de Anchorage . El Piper impactó contra el tren de aterrizaje principal izquierdo y central del DC-10, y tres pasajeros sufrieron heridas leves; el DC-10 se salió de la pista y los tres tripulantes sufrieron heridas graves. Los investigadores determinaron que el piloto de Korean Air Lines se desorientó al rodar por la pista en la niebla, no siguió los procedimientos correctos ni confirmó su posición, e inició el despegue accidentalmente desde la pista equivocada. ^{[ 141 ]}
• 21 de mayo de 1988: El vuelo 70 de American Airlines, un DC-10-30 N136AA, se salió de la pista 35L en el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth (DFW) después de que la tripulación intentara un despegue abortado. Dos miembros de la tripulación resultaron gravemente heridos y los 12 restantes, junto con 240 pasajeros, escaparon ilesos. El accidente se atribuyó a una deficiencia en las normas de diseño originales; no existía ningún requisito para probar si las pastillas de freno parcialmente desgastadas podían detener la aeronave durante un despegue abortado, y 8 de los 10 juegos de pastillas desgastadas fallaron. ^{[ 142 ] [ 143 ]}
• 14 de abril de 1993: El vuelo 102 de American Airlines , un DC-10-30 N139AA, se salió de la pista al aterrizar en DFW durante una tormenta, colapsando el morro y el tren de aterrizaje principal izquierdo, y dañando gravemente el motor y el ala izquierdos. Dos pasajeros sufrieron heridas graves durante la evacuación de emergencia, mientras que los 187 pasajeros y 13 tripulantes restantes escaparon ilesos. La NTSB atribuyó el accidente a una técnica de control direccional deficiente por parte del capitán. ^{[ 144 ] [ 145 ] [ 146 ]}
• 5 de septiembre de 1996: El vuelo 1406 de FedEx Express , un DC-10-10F N68055, sufrió un incendio en la bodega de carga durante el vuelo entre Memphis, Tennessee y Boston, Massachusetts. La aeronave realizó un aterrizaje de emergencia exitoso en el Aeropuerto Internacional Stewart en Newburgh, Nueva York; sin embargo, tras evacuar a los cinco miembros de la tripulación, el avión fue consumido por el fuego y quedó destruido.
• 18 de diciembre de 2003: El vuelo 647 de FedEx Express , un MD-10-10F con matrícula N364FE, quedó destruido por un incendio tras el colapso del tren de aterrizaje principal derecho debido a un aterrizaje forzoso en el Aeropuerto Internacional de Memphis. Uno de los dos pilotos y uno de los cinco pasajeros —todos empleados de FedEx que viajaban como rezagados— sufrieron heridas leves durante la evacuación de emergencia.
• 28 de julio de 2006: El vuelo 630 de FedEx Express , un MD-10-10F con matrícula N391FE, despegó de la pista 18R y se incendió en el Aeropuerto Internacional de Memphis tras el colapso del tren de aterrizaje principal izquierdo. Los dos pilotos y un pasajero sufrieron heridas leves durante la evacuación de emergencia. El accidente se atribuyó a un mantenimiento inadecuado del tren de aterrizaje.
• 28 de octubre de 2016: El vuelo 910 de FedEx Express , un MD-10-10F con matrícula N370FE, se salió parcialmente de la pista en el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood tras el colapso del tren de aterrizaje principal izquierdo. El accidente se atribuyó a un mantenimiento inadecuado del tren de aterrizaje.

• 26 de noviembre de 1975: El vuelo 182 de American Airlines , un DC-10-10, estuvo a punto de colisionar en el aire con el vuelo 37 de TWA, un L-1011, sobre Michigan. Veinticuatro personas a bordo del DC-10 resultaron heridas.
• 28 de febrero de 1984: El vuelo 901 de Scandinavian Airlines System , un DC-10-30 LN-RKB, se salió de la pista al aterrizar en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . Los 177 pasajeros y miembros de la tripulación a bordo sobrevivieron, aunque 12 resultaron heridos. El incidente se atribuyó a que la tripulación no controló la velocidad y a que abusó del acelerador automático .
• 7 de abril de 1994: La tripulación del vuelo 705 de Federal Express , DC-10-30 N306FE, fue atacada por un empleado de FedEx que viajaba como pasajero en un intento de asesinato-suicidio con la intención de provocar el accidente. La tripulación, gravemente herida, regresó al Aeropuerto Internacional de Memphis tras reducir al secuestrador mediante maniobras acrobáticas , causando daños a la aeronave en el proceso. El avión fue reparado y puesto de nuevo en servicio. ^{[ 147 ]}
• 25 de julio de 2000: La compuerta del inversor de empuje derecho del vuelo 55 de Continental Airlines, DC-10-30 N13067, desprendió una tira de metal que cayó sobre la pista del aeropuerto Charles de Gaulle durante el despegue. Minutos después, el vuelo 4590 de Air France , operado por un Concorde , pasó por encima de la tira de metal a gran velocidad, reventando un neumático y provocando la rotura y el incendio de un tanque de combustible. Los pilotos del Concorde intentaron mantener el control de la aeronave, pero esta entró en pérdida y se estrelló. Se determinó que la tira de metal provenía de piezas de repuesto de terceros no aprobadas por la FAA. ^{[ 148 ]}
• 31 de enero de 2001: El vuelo 958 de Japan Airlines, DC-10-40D JA8546, estuvo involucrado en una colisión casi en el aire con un Boeing 747-400 de Japan Airlines cerca de Yaizu . Ambas tripulaciones realizaron maniobras evasivas; las 677 personas a bordo de ambas aeronaves sobrevivieron, mientras que nueve de los tripulantes del 747-400 resultaron gravemente heridos. ^{[ 149 ]}