Despegue rechazado

En aviación , un despegue rechazado ( RTO ) o despegue abortado es la situación en la que el piloto decide abortar el despegue de un avión después de iniciar la carrera de despegue pero antes de que el avión despegue del suelo.

Las razones para realizar un despegue rechazado varían, pero generalmente están relacionadas con un problema real o sospechado con la aeronave, como una falla del motor, un incendio, una configuración incorrecta, un problema de control de la aeronave, una aceleración inusualmente lenta, señales de advertencia automáticas que indican una falla crítica del sistema, condiciones ambientales como cizalladura del viento predictiva o una instrucción del control de tráfico aéreo .

Hay tres fases de un despegue. En el régimen de baja velocidad, normalmente por debajo de los 80 nudos o así, el despegue será rechazado incluso por fallos menores. En el régimen de alta velocidad, por encima de los 80 nudos normalmente pero por debajo de V ₁ , se ignoran los problemas menores, pero el despegue será rechazado todavía por problemas graves, en particular por fallos de motor. La velocidad de decisión de despegue, conocida como V ₁ , se calcula antes de cada vuelo para aviones multimotor más grandes. Por debajo de la velocidad de decisión, el avión debería poder detenerse de forma segura antes del final de la pista . Por encima de la velocidad de decisión, el avión puede sobrepasar la pista si se aborta el despegue y, por lo tanto, normalmente no se realiza un despegue rechazado por encima de esta velocidad, a menos que haya motivos para dudar de la capacidad del avión para volar. Si ocurre o se sospecha un fallo grave por encima de V ₁ , pero la capacidad del avión para volar no está en duda, el despegue continúa a pesar del (sospechado) fallo, y el avión intentará aterrizar de nuevo lo antes posible. Si la capacidad del avión para volar está en duda (por ejemplo, en el caso de una falla importante del control de vuelo que deja al avión incapaz de rotar para despegar), la mejor opción puede ser rechazar el despegue incluso después de V ₁ , aceptando la probabilidad de un despegue fuera de la pista.

Los aviones monomotores rechazarán cualquier despegue tras una falla de motor, independientemente de la velocidad, ya que no hay potencia disponible para continuar el despegue. Incluso si el avión ya está en el aire, si queda suficiente pista, se puede intentar aterrizar en línea recta sobre la pista. Esto también puede aplicarse a algunos aviones bimotores ligeros.

Antes de iniciar la carrera de despegue, se activa el sistema de freno automático de la aeronave, si está disponible. El sistema de freno automático aplicará automáticamente los frenos máximos si se reduce el acelerador a ralentí o se aplica empuje inverso durante la carrera de despegue una vez que se haya alcanzado una velocidad preestablecida.

La prueba RTO suele considerarse una de las pruebas más exigentes a las que debe someterse un avión para sus ensayos de certificación . La prueba RTO se realiza en las peores condiciones posibles; es decir, con los frenos completamente desgastados, el avión cargado hasta el peso máximo de despegue y sin uso de inversores de empuje . Durante una prueba RTO, la mayor parte de la energía cinética del avión se convierte en calor por los frenos, lo que puede hacer que los tapones fusibles de los neumáticos se derritan, provocando que se desinflen. Se aceptan pequeños incendios de frenos, siempre que en los primeros cinco minutos no perjudiquen la evacuación segura y completa de la aeronave. ^[1]

• Accidente de un Learjet 60 en Carolina del Sur en 2008 : un RTO por encima de V ₁ y cuatro víctimas mortales
• Colisión en la pista del aeropuerto del condado de Wayne en 1990 : RTO después de la colisión tras la incursión en la pista ; la aeronave impactada quedó destruida con ocho víctimas mortales, la aeronave que realizó la RTO resultó dañada sin víctimas mortales, luego fue reparada y volvió a estar en servicio
• Vuelo 007 de Air France : RTO por encima de V ₁ tras fallo de control de vuelo, 130 muertos
• Vuelo 383 de American Airlines : falla de motor no contenida e incendio
• Vuelo 9363 de Ameristar Charters : RTO por encima de V ₁ después de una falla en el control de vuelo, la aeronave fue dada de baja pero no hubo víctimas fatales
• Vuelo 28M de British Airtours : una falla incontrolada del motor dañó un tanque de combustible, lo que provocó un gran incendio y 55 muertes
• Vuelo 2276 de British Airways : fallo de motor no controlado
• Vuelo 865 de Garuda Indonesia : regreso a tierra tras fallo de motor y tres muertos
• Vuelo 2708 de Korean Air : falla de motor no contenida, sin víctimas fatales, el avión fue reparado y volvió a estar en servicio
• Vuelo 032 de Overseas National Airways : una falla no contenida del motor se atribuye a la ingestión de un pájaro; el avión quedó destruido por el fuego, pero no hubo víctimas mortales
• Vuelo 995 de Spantax : un RTO por encima de V ₁ , 50 muertos
• Vuelo 843 de TWA : regreso a tierra tras fallo de motor, avión destruido por incendio pero sin víctimas mortales

• Despegue en campo equilibrado

• Airliners.net – Fotos que detallan una operación de recuperación de vuelo realizada por un Lockheed Tristar en el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam Archivado el 9 de marzo de 2012 en Wayback Machine
• Historial de operaciones de RTO en Evergreen con buenas notas explicativas
• Fred George (21 de julio de 2017). "La decisión de seguir adelante o no: los RTO de alta velocidad están plagados de riesgos". Aviation Week Network .
• Prueba de despegue fallida del Boeing 747-8, 2011