Alec Issigonis

En 1936, Issigonis tuvo la oportunidad de trabajar para un fabricante de automóviles líder como diseñador de suspensiones. Morris Motors tenía su sede en Cowley, cerca de Oxford. ^{[ 8 ]} Issigonis trabajó en un sistema de suspensión delantera independiente para el Morris 10. La guerra impidió que este diseño entrara en producción, pero posteriormente se utilizó en el MG Y-type . Trabajó en varios proyectos para Morris durante la guerra y, hacia el final de la misma, comenzó a trabajar en un automóvil avanzado de posguerra con nombre en clave Mosquito , que se convirtió en el Morris Minor , producido desde 1948 hasta 1971.

En 1952, justo cuando se formó la British Motor Corporation (BMC) mediante la fusión de Morris y Austin, se trasladó a Alvis Cars, donde diseñó una berlina avanzada con motor V-8 totalmente de aluminio y experimentó con sistemas de suspensión independiente interconectados . Este prototipo nunca llegó a fabricarse porque su coste superaba los recursos de Alvis.

A finales de 1955, Issigonis fue reincorporado a BMC, esta vez a la planta de Austin en Longbridge, por su presidente, Sir Leonard Lord , para diseñar una nueva familia de tres modelos de automóviles. Los nombres en clave XC (coche experimental) asignados a los nuevos vehículos fueron XC/9001 , para un coche grande y confortable; XC/9002 , para un coche familiar de tamaño mediano; y XC/9003 , para un coche pequeño urbano. Durante 1956, Issigonis se centró en los dos coches más grandes, produciendo varios prototipos para pruebas.

A finales de 1956, tras el racionamiento de combustible provocado por la Crisis de Suez , Lord le encargó a Issigonis que pusiera en producción el coche más pequeño, el XC/9003 , lo antes posible. A principios de 1957, los prototipos ya estaban en marcha, y a mediados de ese mismo año, el proyecto recibió un número de proyecto oficial de la oficina de diseño ( ADO15 ) para sus planos de producción. En agosto de 1959, el coche se lanzó como Morris Mini Minor y Austin Seven, y pronto se conoció como Austin Mini. Años más tarde, el coche se conocería simplemente como Mini . Debido a la presión del tiempo, la suspensión interconectada que Issigonis había planeado para el coche fue sustituida por un sistema de conos de goma igualmente novedoso, pero más rudimentario, diseñado por Alex Moulton . El Mini se convirtió en el coche británico más vendido de la historia, con una producción de 5,3  millones de unidades. BMC e Issigonis recibieron el Trofeo Dewar del Royal Automobile Club (RAC) por el innovador diseño y la producción del Mini. ^{[ 11 ]} Este diseño revolucionario, con su tracción delantera , motor transversal , caja de cambios con cárter, ruedas de 10 pulgadas y excepcional eficiencia espacial, todavía se fabricaba en el año 2000 y ha sido la inspiración para casi todos los coches pequeños de tracción delantera producidos desde principios de la década de 1960.

En 1961, con el Mini ganando popularidad, Issigonis fue ascendido a Director Técnico de BMC. Continuó siendo responsable de sus proyectos XC originales. El XC/9002 se convirtió en el ADO16 y se lanzó como el Morris 1100 con la suspensión interconectada Hydrolastic en agosto de 1962. El XC/9001 se convirtió en el ADO17 y se lanzó, también con el sistema de suspensión Hydrolastic, como el Austin 1800 en octubre de 1964. El mismo principio se aplicó a su siguiente coche de producción, el Austin Maxi ; sin embargo, para entonces ya era más consciente de las consideraciones de costos de la fabricación de vehículos y los costos de garantía que estaban asfixiando a BMC. Ciertamente, durante la época del desarrollo del Maxi, parecía que Issigonis quería "hacer las cosas a su manera" a medida que los recortes de costos y los costos de desarrollo se disparaban. En su lugar, investigaría el sucesor del Mini , el 9X, con su motor transversal compacto . También fue responsable del desarrollo del Mini Moke , inicialmente destinado a uso militar, que más tarde alcanzó el estatus de culto. ^{[ 12 ]}

Con la creación de British Leyland en 1969, su nuevo presidente, Lord Stokes, relegó rápidamente a Issigonis a un segundo plano como "Director de Desarrollos Especiales", sustituyéndolo por Harry Webster como nuevo Director Técnico (automóviles pequeños y medianos). Se oyó a Stokes decir, tras su nombramiento: "¡Vamos a deshacernos de este tal Issigonis enseguida!".

Issigonis fue apodado "el dios griego" por sus contemporáneos. ^{[ 3 ]} Si bien es más conocido por la creación del Mini, estaba muy orgulloso de su participación en el diseño del Morris Minor. Consideraba que este combinaba muchos de los lujos y comodidades de un buen automóvil con un precio accesible para la clase trabajadora; a diferencia del Mini, que tenía un diseño austero. Issigonis solía comentar a amigos y colegas que el Austin 1800 (ADO17) era el diseño del que estaba más orgulloso, aunque nunca tuvo tanto éxito comercial como sus tres diseños anteriores. ^{[ 5 ] : 277}

Issigonis se retiró oficialmente de la industria automotriz en 1971. ^{[ 13 ]} Continuó trabajando hasta poco antes de su muerte en 1988 en su casa en Edgbaston , Birmingham. ^{[ 14 ]} Fue incinerado en el cementerio Lodge Hill en Selly Oak .