Hidroplástico

El sistema Hydrolastic es un tipo de sistema de suspensión automotriz que ahorra espacio y que se utiliza en muchos automóviles producidos por British Motor Corporation (BMC) y sus empresas sucesoras.

Inventado por el ingeniero británico de caucho Alex Moulton , y utilizado por primera vez en el proyecto BMC ADO16 de 1962 bajo el diseño de Alec Issigonis , que más tarde se lanzaría como el Morris 1100. ^{[ 1 ]}

El sistema sustituye los muelles y amortiguadores independientes de un sistema de suspensión convencional por unidades de desplazamiento rellenas de fluido, interconectadas entre las ruedas delanteras y traseras de cada lado del vehículo.

Cada unidad de desplazamiento contiene un resorte de goma, y ​​la amortiguación se logra mediante el paso del fluido desplazado a través de válvulas de goma. El fluido desplazado pasa al desplazador de la rueda correspondiente, proporcionando así una interacción dinámica entre las ruedas delanteras y traseras. Cuando una rueda delantera encuentra un bache, el fluido se transfiere al desplazador trasero correspondiente, bajando la rueda trasera y, por lo tanto, elevándola, minimizando el cabeceo asociado al bache. ^{[ 2 ]} Naturalmente, ocurre lo contrario cuando es una rueda trasera la que encuentra un bache. Este efecto es particularmente bueno en automóviles pequeños, ya que sus distancias entre ejes más cortas se ven más afectadas por el cabeceo.

Sin embargo, la mejora clave con respecto a la suspensión convencional radica en que la interconexión delantera/trasera permite que el vehículo sea más rígido en balanceo que en cabeceo. Por lo tanto, es posible diseñar una suspensión flexible —que proporciona una conducción cómoda— sin que ello suponga un balanceo excesivo en las curvas. En balanceo, no hay transferencia de fluido desde los amortiguadores, por lo que su presión interna aumenta. La única flexibilidad de la suspensión se debe a la elasticidad inherente de los muelles de goma, que son naturalmente rígidos.

En el cabeceo, como se describió anteriormente, el fluido se desplaza de adelante hacia atrás, por lo que la presión en el sistema permanece prácticamente igual y, por lo tanto, la suspensión es mucho más flexible.

El diseño de las unidades de desplazamiento y su montaje hacen que, al comprimirse la suspensión, el desplazador (de forma aproximadamente esférica) se deforme, presentando así una mayor superficie a las placas de montaje. De este modo, la presión en el sistema actúa sobre una superficie mayor, aplicando una fuerza adicional. Esto genera una rápida aceleración de la suspensión, incluso en cabeceo, lo que crea una fuerte tendencia a volver al equilibrio. Sin esta aceleración, no existiría ninguna resistencia efectiva al cabeceo.

Sin embargo, los coches con suspensión hidroneumática tienden a hundirse al acelerar y a inclinarse al frenar (y la parte trasera se hunde con cargas pesadas). Esto exige un diseño inteligente de los componentes de la suspensión para minimizar estas fuerzas y maximizar la característica de aumento gradual de la rigidez.

Jon Pressnell sugiere en su libro que la suspensión hidroneumática del Citroën DS motivó a Issigonis y Moulton, quienes en el momento del lanzamiento del DS trabajaban en un sistema de suspensión de caucho y fluido. Pressnell también sugiere que la complejidad del sistema del Citroën impulsó a Moulton a desarrollar un sistema mucho más simple. ^{[ 3 ]}

En una entrevista para la revista 'CAR' a finales de la década de 1980, el Dr. Moulton afirmó que él e Issigonis también habían estudiado el Citroën 2CV de la década de 1950, que presentaba muelles de acero interconectados en la parte delantera y trasera. Su principal objetivo era solucionar la ridícula falta de rigidez antivuelco de ese coche con el sistema que estaban diseñando.

Hydragas es un tipo de sistema de suspensión automotriz utilizado en muchos automóviles producidos por British Leyland y sus empresas sucesoras.

Inventado por el ingeniero automotriz británico Alex Moulton , Hydragas es una evolución del sistema Hydrolastic anterior. Fabricado bajo licencia por BTR AVS bajo la marca Dunlop en la histórica planta de Holbrook Lane, se introdujo por primera vez en 1973 en el Austin Allegro y posteriormente se instaló en el Princess de 1975 y su sucesor, el Austin Ambassador de 1982. Ambos sistemas intentan solucionar el problema de la relación entre confort y manejo de la suspensión del automóvil interconectando de alguna manera la suspensión delantera y trasera. Hydragas buscaba ofrecer la misma función y ventajas que el sistema hidroneumático desarrollado por Citroën , pero sin su complejidad.

El núcleo del sistema son las unidades de desplazamiento, que son esferas presurizadas que contienen gas nitrógeno. Estas sustituyen a los muelles de acero convencionales de una suspensión tradicional. La presurización del gas en las unidades de desplazamiento se realiza mediante la presurización previa de un fluido hidráulico y la posterior conexión de la unidad de desplazamiento con la del eje opuesto. Esto difiere del sistema de Citroën, que utiliza fluido hidráulico presurizado continuamente por una bomba accionada por el motor y regulado por un depósito de presión central.

A pesar de los problemas iniciales (la versión Allegro de Hydragas resultó ser muy deficiente), se fue desarrollando gradualmente hasta convertirse en una alternativa eficaz y eficiente a los muelles de acero en modelos posteriores del Grupo BL/Rover, como el Austin Metro y el MGF . El Metro originalmente contaba con unidades Hydragas independientes, sin interconexión longitudinal (la tubería se eliminó por motivos de coste, en contra del consejo de Moulton). Si bien el Metro fue elogiado por su manejo y ofrecía una mejora significativa en la calidad de marcha con respecto al Mini , fue criticado por su tendencia a cabecear y rebotar en carreteras irregulares, precisamente las características que la interconexión pretendía eliminar. El Rover Metro revisado tenía su suspensión interconectada y recibió elogios por la calidad de su marcha.

El Austin Maxi fue el único automóvil en producción que contaba con ambos sistemas. El Maxi incorporaba unidades Hydrolastic diseñadas para el modelo 1100, con la válvula reguladora integrada en el tubo de interconexión. Sin embargo, en 1978, la producción de botellas Hydrolastic en Dunlop cesó y BL modificó las botellas Princess Hydragas para adaptarlas. Esto implicó la instalación de un nuevo diseño de subchasis delantero, con una cámara horizontal de mayor diámetro. El MGF fue la última plataforma de vehículos en utilizar este diseño. Rover abandonó el sistema Hydragas en favor de la suspensión convencional cuando BTR AVS buscó aumentar sustancialmente el precio de las unidades. Tras abastecer el mercado de repuestos durante algunos años, se encontró un comprador y se vendió la línea de producción.

En 1962, Alex Moulton fundó la empresa Moulton Bicycle para fabricar su innovador diseño de bicicletas de ruedas pequeñas . Para garantizar una conducción segura y cómoda con ruedas pequeñas y neumáticos de alta presión , Moulton equipó sus bicicletas con unidades de suspensión de goma similares a las utilizadas en la Mini original.

Las bicicletas Moulton de la serie "New Series" posteriores incorporan sistemas de suspensión trasera comercializados como "Hydrolastic". Estos sistemas son, en esencia, versiones miniaturizadas de los amortiguadores utilizados en los automóviles equipados con Hydrolastic, consistentes en un muelle cónico de goma con una cámara interna de fluido para proporcionar amortiguación.