Diseño aerodinámico

En las series de carreras de monoplazas , como la Fórmula 1 y la IndyCar Series , y en menor medida en las carreras de autos deportivos , se utiliza una técnica conocida como rebufo . En una recta larga, un auto que sigue de cerca a otro utiliza el rebufo creado por el auto líder para acortar la distancia entre ellos, con la esperanza de poder adelantar al líder al frenar para la siguiente curva, o si tiene ventaja de velocidad en línea recta, adelantarlo en la recta. Sin embargo, es muy difícil para los autos seguirse de cerca en curvas rápidas, ya que el aire turbulento que sale del auto líder desequilibra al auto que lo sigue, ya que sus dispositivos aerodinámicos proporcionan menos agarre.

En los circuitos de alta velocidad y supervelocidades utilizados por NASCAR y ARCA , dos o más vehículos pueden correr más rápido cuando se alinean uno detrás del otro que un solo coche. La estela de baja presión que se forma detrás del coche líder reduce la resistencia aerodinámica en la parte delantera del coche que le sigue, lo que permite que el segundo coche se acerque. A medida que el segundo coche se aproxima al primero, empuja el aire de alta presión hacia adelante, de modo que menos aire a alta velocidad impacta en el alerón del coche líder. El resultado es una menor resistencia para ambos coches, lo que permite mayores velocidades. ^{[ 3 ]}

El manejo en las curvas se ve afectado por los cambios de equilibrio causados ​​por el rebufo: el coche que va delante tiene una carga aerodinámica delantera normal, pero menor en la trasera. El coche que va detrás tiene menor carga aerodinámica delantera, pero normal en la trasera. Un coche con compañeros que se benefician del rebufo tanto delante como detrás perderá carga aerodinámica en ambos extremos. ^{[ 3 ]}

Similar al "torniquete belga" en ciclismo, el "adelantamiento de tirachinas" es la maniobra más espectacular y conocida asociada al rebufo. Un coche que va detrás (quizás impulsado por una fila de coches que van detrás) utiliza la estela del coche líder para acelerar con el máximo impulso al final de una recta, entra en una curva por la parte alta y gira a través de la estela del coche líder. La combinación de correr cuesta abajo y cruzar la zona de menor resistencia aerodinámica permite al coche que va detrás mantener una velocidad extra y adelantar por el interior del líder. ^{[ 3 ]}

El rebufo fue descubierto por los pilotos de stock cars en las 500 Millas de Daytona de 1960 , cuando Junior Johnson descubrió que podía usarlo como una estrategia que le ayudó a superar el hecho de que su Chevrolet no podía seguir el ritmo de otros autos, lo que le permitió ganar la carrera. ^{[ 4 ]} Al igual que Johnson, otros pilotos descubrieron que ganaban velocidad corriendo muy cerca de otros autos, y a medida que experimentaban, descubrieron que una fila de autos podía mantener velocidades más altas y/o usar menos combustible (lo que resultaba en menos paradas en boxes) que un solo auto corriendo solo. ^{[ 3 ]}

En los últimos años, a medida que la aerodinámica se ha vuelto cada vez más crítica para el rendimiento de los autos de serie en pistas ovaladas "intermedias" (entre 1,33 y 2  millas) y superóvalos que no requieren placas restrictoras (como el Indianapolis Motor Speedway ), el efecto del aire turbulento o "sucio" al seguir de cerca a otro auto se ha vuelto mucho más similar al descrito anteriormente en las carreras de monoplazas (una situación descrita en los círculos de NASCAR como empuje aerodinámico ), y a menudo se cita como una razón principal para una disminución en la cantidad de adelantamientos. ^{[ 5 ]}

El rebufo es más importante en los circuitos con placas restrictoras de NASCAR , como Talladega Superspeedway , Daytona International Speedway y Atlanta Motor Speedway , donde las placas implican que hay mucha menos potencia disponible para impulsar las grandes carrocerías a través del aire. Los autos de carrera alcanzan sus velocidades máximas en estos superóvalos, por lo que las fuerzas aerodinámicas son mayores y los efectos del rebufo son más fuertes. Desde que las placas restrictoras se utilizaron por primera vez como dispositivo de seguridad, su efecto ha cambiado la naturaleza del rebufo. Los vehículos ya no tienen suficiente potencia ni respuesta del acelerador para mantener sus velocidades de rebufo al salir de él; pueden salir y abrirse paso, pero carecen de la respuesta para dejar atrás al auto que están siendo adelantados. Esto anula la maniobra de tirachinas. Como resultado, el adelantamiento suele ser el resultado de la cooperación entre dos o más pilotos o se logra succionando aire del lateral del auto que está siendo adelantado, una técnica llamada rebufo lateral. ^{[ 6 ]}

El rebump drafting es una táctica utilizada en Talladega y Daytona. La técnica fue popularizada inicialmente por los hermanos Archer en la serie SCCA Sportruck a finales de la década de 1980. ^{[ 7 ]} Comienza como un rebufo normal, pero el coche que sigue se coloca detrás del coche líder y choca contra su parte trasera, empujando al coche líder hacia adelante para mantener el impulso .

Si se realiza bruscamente o en la posición incorrecta (por ejemplo, cerca de la entrada de la curva), esta táctica puede desestabilizar el manejo del auto líder, provocando a veces un choque. El uso de esta táctica se conoce como " bump drafting" . Debido al peligro, NASCAR ha intentado limitar el apoyo en los parachoques de los autos, prohibió el "bump drafting" en las curvas, introdujo "zonas sin contacto" en ciertas partes de los circuitos donde esta práctica es frecuente y penalizó a los pilotos que son demasiado bruscos en el "bump drafting". La temporada 2010 de NASCAR permitió a los pilotos más libertad; el "bump drafting" estaba permitido en cualquier lugar, incluidas las curvas.

Kyle Busch es en gran parte responsable de un tipo diferente de rebufo, que ahora se conoce como "rebufo de dos autos" y "rebufo en tándem". ^{[ 8 ]} En una sesión de prueba de 2007 en Talladega, le pidió a Ryan Newman que lo empujara desde atrás, y se sorprendió al darse cuenta de que era dos segundos más rápido con la ayuda de Newman. En el recién pavimentado Daytona International Speedway en 2011, Busch fue el primero en darse cuenta de que las curvas eran lo suficientemente suaves como para permitir un rebufo de dos autos a lo largo de toda la pista. Durante las sesiones de prueba en la pista, cuando Busch fue empujado por el compañero de equipo de Penske Racing de su hermano Kurt , Brad Keselowski , corrieron 15 mph más rápido que los autos individuales. Otros pilotos rápidamente adoptaron la estrategia de Busch, y el rebufo de dos autos dominó las 500 Millas de Daytona de 2011 y el Budweiser Shootout . ^{[ 9 ]} Esta estrategia también había sido muy prominente en Talladega. En 2011, el rebufo en tándem de dos autos se utilizó en toda la extensión de la Aaron's 499 , con muchos pilotos rebufo de sus propios compañeros de equipo (por ejemplo, Jimmie Johnson y Dale Earnhardt Jr. lo hicieron juntos, al igual que Jeff Gordon y Mark Martin ). Para la temporada 2012, los autos de la serie Sprint Cup fueron modificados de manera que el rebufo en tándem fue imposible, para volver a las carreras en grupo. En 2014, el rebufo por contacto fue prohibido por NASCAR en la Nationwide Series y la Camping World Truck Series . El rebufo en tándem regresó cuando NASCAR eliminó la placa restrictora y la reemplazó con espaciadores cónicos, y con los morros y parachoques planos de los autos Gen 6 modernos, los pilotos podían hacer rebufo más fácilmente y ganar velocidad, de manera muy similar a principios de la década de 2010. Después del aparatoso accidente de Ryan Newman en las 500 Millas de Daytona de 2020 , NASCAR hizo esfuerzos para cambiar el rebufo en los superóvalos, donde se usaba menos potencia: la eliminación de conductos aerodinámicos para eliminar el rebufo en tándem y disminuir las velocidades de cierre, y un cuerpo de aceleración más pequeño para reducir la cantidad de aire que entra en un auto de carrera. ^{[ 8 ]}