Línea Vestfold

La línea Vestfold ( en noruego : Vestfoldbanen ) es una línea ferroviaria de 137,79 kilómetros (85,62 millas) que discurre entre Drammen y Eidanger en Noruega. La línea se conecta con la línea Drammen en el término norte de la estación Drammen y continúa como la línea Bratsberg más allá de la estación Skien . La línea se utiliza exclusivamente para trenes de pasajeros, que son proporcionados por Vy , que conectan hacia el norte con Oslo y hacia el suroeste con Grenland . La sección de 13 kilómetros (8,1 millas) de Eidanger a Skien a menudo se incluye coloquialmente en la línea Vestfold. La línea de ancho estándar está electrificada a 15 kV 16,7 Hz CA y tiene doce estaciones restantes. La línea Vestfold atraviesa la región costera de Vestfold y sirve a las principales ciudades, incluidas Holmestrand , Tønsberg , Sandefjord y Larvik , así como al aeropuerto de Sandefjord, Torp .

La sección hasta la estación de Larvik se inauguró el 13 de octubre de 1881 y el resto, incluida una ampliación hasta la estación de Skien , se inauguró el 23 de noviembre de 1882. La línea se conocía originalmente como línea Drammen–Skien ( Drammen–Skienbanen ), línea County ( Grevskapsbanen ) y línea Jarlsberg ( Jarlsbergbanen ), hasta que pasó a conocerse como línea Vestfold. Horten era servida a través de la ahora cerrada línea Horten de 7 kilómetros (4,3 millas) desde la estación de Skoppum . Más tarde se construyeron otras tres líneas: la línea Brevik (1895), la línea Tønsberg–Eidsfoss (1901) y la línea Holmestrand–Vittingfoss (1902). Las dos últimas eran privadas y cerraron en 1938. La línea Vestfold recibió una conversión de ancho de vía desde el ancho de vía estrecho original de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) en 1949, como la última línea ferroviaria principal en Noruega. Se electrificó en 1957.

Desde la década de 1980 ha habido planes para actualizar la línea a alta velocidad . La primera sección, en Skoger , se inauguró en 1995. Fue seguida por una sección de 13 kilómetros (8,1 millas) más allá de la estación de Sande en 2001, un bucle de paso en Nykirke en 2002 y una sección de 7 kilómetros (4,3 millas) que incluye el túnel Jarlsberg en Tønsberg en 2011. En 2016 se inauguró un nuevo ferrocarril a través de Holmestrand, del cual la mayor parte está en el túnel Holmestrandsporten . En septiembre de 2018 se inauguró una nueva línea de doble vía entre Larvik y Porsgrunn , que acortó el tiempo de viaje de 33 a 12 minutos.

La línea Vestfold va desde la estación de Drammen hasta la estación de Eidanger, atravesando tres condados ( Buskerud , Vestfold y Telemark ) y seis municipios ( Drammen , Holmestrand , Horten , Tønsberg , Larvik y Porsgrunn ). La línea tiene 137,79 kilómetros (85,62 mi), de los cuales 24 kilómetros (15 mi) son de doble vía. Toda la línea está electrificada, tiene control automático parcial de trenes y GSM-R . ^[1] Tiene 111 pasos a nivel , de los cuales 29 tienen luz y barra. ^[2] La línea ferroviaria es propiedad y está mantenida por la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . ^[1]

La ruta sigue aproximadamente la línea costera de Oslofjorden, mientras que, en lo que respecta al primer tramo, que va desde Drammen hasta Sande hacia el interior, desvía así el dedo occidental de Oslofjord, Drammensfjorden . El túnel Holmestrandsporten entre Holm i Sande y Nykirke ( Horten ) se inauguró en 2016 como parte de una modernización de alta velocidad de doble vía . Al sur de Nykirke, la ruta, de nuevo, cruza hacia el municipio de Tønsberg en un paso interior. Debido a razones prácticas (evitar una terminal), Tønsberg alguna vez tuvo un gran bucle en el centro sin función de curva de herradura . El siguiente segmento a Larvik a través de Sandefjord discurre hacia el interior, pero nunca demasiado lejos de la costa de Skagerrak . Antes de la estación de Larvik , se construye un puente sobre Numedalslågen .

En 2018, la ruta original de vía única entre Farriselva (Larvik) en el lago Farris y Porsgrunn (a través de Oklungen ) se abandonó en favor de una nueva vía de circunvalación de alta velocidad de doble vía , utilizando varios túneles y puentes no tan pequeños. Junto a Skienselva , la línea Vestfold se dirige hacia el norte hasta Skien .

El tráfico de pasajeros en la línea es proporcionado casi exclusivamente por Vy como un servicio regional, ^[1] numerado RE11. Estos continúan hacia el sur a lo largo de la línea Bratsberg hasta las ciudades de Grenland de Porsgrunn y Skien y hacia el norte a lo largo de la línea Drammen y Asker hasta Oslo y luego a través de la línea Gardermoen hasta el aeropuerto de Oslo, Gardermoen y la línea Dovre hasta Lillehammer . ^[3] Los trenes operan con un servicio fijo cada hora, con trenes adicionales durante las horas pico.

Vy utiliza unidades múltiples eléctricas de clase 70 y 74 en la línea. ^{[4] [5]} Vy transportó 1,7 millones de pasajeros en la línea en 2012, ^[6] convirtiéndolo en el servicio ferroviario regional más activo proporcionado por Vy. ^[7] Vy proporciona un servicio de transporte incluido desde la estación del aeropuerto de Sandefjord hasta el aeropuerto de Sandefjord, Torp , que tarda cuatro minutos. ^[7] La ​​línea Vestfold es utilizada ocasionalmente por trenes de carga desviados a lo largo de la línea Sørlandet cuando esa línea está cerrada entre Drammen y Nordagutu . ^[1]

La opinión pública comenzó a debatir la necesidad de un ferrocarril a través de Vestfold a finales de la década de 1860, cuando se construyó la línea Randsfjorden hasta Drammen, que se inauguró en 1868. ^[8] Los parlamentarios de Jarlsberg y del condado de Larvik (rebautizado como Vestfold en 1919) solicitaron al gobierno en 1869 la construcción de un ferrocarril a través de Vestfold hacia el sur desde Drammen hasta Larvik y de allí hasta Langefjorden. La solicitud fue aceptada positivamente por el gobierno, que encargó al director del ferrocarril que realizara estudios a través de Vestfold, dándole mayor prioridad que a los estudios a través de Østfold . ^[9]

El país experimentó un auge económico a partir de 1871, con demandas en todo el país para que se construyeran ferrocarriles. ^[8] La planificación oficial de un ferrocarril a través de Vestfold hasta Brevik comenzó con una resolución real el 24 de julio de 1871. ^[10] Además de proporcionar un servicio ferroviario regional a Vestfold, se podría establecer un servicio de barco de vapor desde Larvik hasta Frederikshavn , Dinamarca. También hubo en ese momento problemas con las partes interiores del fiordo de Oslo y el fiordo de Drammensfjord que se congelaban durante el invierno, y el acceso a los puertos en el fiordo exterior facilitaría la situación de las exportaciones para la industria. ^[11]

Hubo una multitud de propuestas sobre por dónde debería pasar el ferrocarril. Los únicos puntos de acuerdo fueron que la línea debería pasar por Tønsberg, Sandefjord y Larvik, y la línea entre las tres ciudades fue la menos controvertida. Al norte de Tønsberg hubo más desunión. Una propuesta fue hacer funcionar el ferrocarril desde la estación de Vestfossen en la línea Kongsberg a lo largo de la costa este de Eikeren y hasta Tønsberg a lo largo de una ruta similar a la que seguiría más tarde la línea Tønsberg-Eidsfoss. Luego se construiría un ramal hasta Horten. ^[10] Esta alternativa permitía que la línea pasara por una zona con buen acceso a la madera, cuya exportación ayudaría con el ferrocarril. La principal desventaja era que la ruta era 20 kilómetros (12 millas) más larga que a través de Sande. ^[12]

Como alternativa, se propuso un paso a través de Sande, aunque se propusieron catorce rutas diferentes. ^[10] Tres de las principales eran las alternativas costeras interior, exterior y combinada. La exterior seguía la costa del fiordo de Oslo, tendría 111 kilómetros (69 millas) y atravesaría Holmestrand, Horten y Åsgårdstrand antes de llegar a Tønsberg. La combinada e interior tendrían 107 y 102 kilómetros (66 y 63 millas), respectivamente, y ambas implicaban la construcción de un ramal a Horten. Un argumento importante en contra de la ruta costera era que las ciudades ya tenían un buen servicio de barcos de vapor, con servicios de varias salidas diarias. ^[13] Una tercera alternativa importante era evitar la costa por completo y construir una conexión desde la línea Kongsberg en la estación de Skollenborg por el valle de Lågendalen hasta Larvik. La principal ventaja de esta alternativa era el gran potencial para la energía hidroeléctrica a lo largo de Numedalslågen . ^[12]

El consejo del condado de Jarlsberg y Larvik y los ayuntamientos designaron un comité ferroviario, que pidió al gobernador del condado el 27 de noviembre de 1873 que emitiera acciones en el nuevo ferrocarril. El condado compró acciones por valor de 400.000 coronas noruegas (NOK). ^[10] Las acciones para un ferrocarril costero se compraron por 4,9 millones de coronas noruegas, el doble de lo que costaba la ruta interior. Se esperaba que la ruta costera pagara un dividendo del tres al cuatro por ciento, en comparación con el dos y medio por ciento para la ruta interior. ^[14] Antes de la reunión del consejo del condado en diciembre de 1873, el gobernador del condado recomendó que se enviara una solicitud al gobierno sin una ruta preferida, pero la mayoría de los miembros del consejo del condado votaron a favor de la alternativa interior. ^[15]

En ese momento, el ferrocarril se conocía como County Line y Jarlsberg Line, ambas llamadas así por el condado histórico de Jarlsberg . ^[16] En 1874, la comisión ferroviaria estatal había estudiado la línea y había concluido que debía construirse con ancho de vía estrecho. Solo su presidente, el profesor Broch, votó a favor del ancho de vía estándar y, al mismo tiempo, recomendó que la línea de Drammen se convirtiera al ancho de vía más ancho. ^[14] La ventaja del ancho de vía estrecho de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) era que reduciría los costos de construcción en un tercio. ^[17] Para entonces, el director del ferrocarril, Carl Abraham Pihl , había llegado a una conclusión en contra de la línea Vestfold y, en su lugar, había querido priorizar la línea Østfold . ^[14] Su opinión fue compartida por el gabinete. El avance se produjo cuando se lanzaron los planes para extender la línea hacia Skien. Pihl estimó que la ampliación de 45 kilómetros (28 millas) costaría 4,5 millones de coronas noruegas, además de un posible ramal a Brevik . ^[18]

La construcción de la línea fue considerada por el Parlamento en 1875. Se llegó a un acuerdo político, en el que los representantes de la zona de Vestfold acordaron apoyar la Línea Voss mientras que los representantes de Hordaland apoyaron la Línea Jarlsberg. ^[19] La decisión, tomada el 8 de junio de 1875, ^[20] se hizo con 76 votos contra 36, ​​y apoyó la ruta costera de compromiso con una extensión a Skien. ^[18] La línea tenía un presupuesto de 10,7 millones de coronas noruegas, ^[20] y se habían vendido acciones por valor de 3,25 millones de coronas noruegas. ^[21]

La construcción comenzó en 1876, ^[21] bajo la dirección de Pihl, Cato Maximilian Guldberg y Jørgen Meinich . ^[20] La línea recibió un radio de curva mínimo de 180 metros (590 pies) y una pendiente máxima de 1:55 (1,8%). El trabajo se detuvo dos veces en 1877 por las partes que emitieron quejas. La primera declaró que el derecho de paso debería construirse en preparación para la conversión al ancho estándar, ^[21] el último fue un intento de detener la construcción y en su lugar ubicar la ruta a través del interior. El ingeniero Størmer lanzó una propuesta en 1878 para construir la línea con ancho estándar. Esto fue considerado por el Comité Permanente de Ferrocarriles del Parlamento, pero fue rechazado con cinco votos contra cuatro. La propuesta fue rechazada en la votación plenaria, con solo 24 partidarios del ancho estándar. ^[22]

La construcción de la línea en el paisaje relativamente llano entre Drammen y Larvik no planteó muchas dificultades. El mayor desafío fue la construcción a través de Kobbervikdalen. Los peones no se sentían cómodos construyendo un desmonte al sur de Holmestrand, donde la línea atravesaba un antiguo cementerio en suelo arcilloso y a menudo encontraban cadáveres bien conservados mientras excavaban. ^[20] La sección entre Larvik y Skien atravesaba un terreno considerablemente más accidentado, especialmente a lo largo de la orilla de Farrisvannet , que incluía más de veinte túneles a lo largo de una sección de 15 kilómetros (9,3 millas). En el momento álgido, en 1879, había 2.114 personas trabajando en la construcción del ferrocarril, que recibían un salario medio de 2,50 coronas noruegas al día. ^[23]

Como el rey Oscar II se encontraba de gira por Noruega en octubre de 1881, el ferrocarril entre Drammen y Larvik fue inaugurado oficialmente por él el 13 de octubre de 1881, incluido el ramal a Horten. Sin embargo, la construcción no se completó y la línea no comenzó a funcionar hasta el 7 de diciembre. El tramo de Larvik a Skien se inauguró oficialmente el 24 de noviembre de 1882. La construcción costó 12 millones de coronas noruegas. La línea Brevik fue eliminada de los planes originales y no se inauguró hasta el 15 de octubre de 1895. ^[20]

La línea Vestfold se organizó como parte del distrito de Drammen de los Ferrocarriles Estatales Noruegos . Al principio, la línea contaba con dos trenes diarios combinados de pasajeros y mercancías en cada dirección, además de un servicio de mercancías los días laborables. El tren más importante era el tren postal, un expreso combinado de correo y pasajeros que salía de la estación oeste de Oslo a las 08 horas y regresaba de Skien a las 15 horas. Utilizaba el material rodante más nuevo que Vy tenía disponible. En Skoppum había un tren local correspondiente a Horten. Desde la inauguración de la línea Brevik en 1895, comenzaron a circular trenes locales entre Brevik y Skien, y se estableció un tren expreso diario adicional que circulaba hasta Brevik, donde había un servicio de barco de vapor correspondiente a Kristiansand . ^[24]

Vy recibió cinco locomotoras de vapor de la clase V, fabricadas por Motala Verkstad y cuatro locomotoras de la clase XI con ténder de carga construidas por Dübs & Company . Estas últimas se utilizaron principalmente para los trenes expresos. La primera locomotora compuesta , la clase XIII, se puso en servicio en 1895. Las dos siguientes no eran compuestas: dos locomotoras de Baldwin Locomotive Works se entregaron en 1898. Permanecieron en servicio hasta 1908, cuando se transfirieron a la línea Røros . En 1897, se transfirieron dos unidades de la Clase IX de Swiss Locomotive & Machine Works a la línea Vestfold. En 1900 se entregaron dos unidades más de la Clase XIII. En 1907 y 1908, se entregaron dos locomotoras de la Clase XXIIIa desde Hamar Jernstøperi, ^[25] y entre 1913 y 1915, se entregaron otras diez unidades de la Clase XXIIId desde Thune. Más tarde, la línea recibió otras locomotoras de vapor a medida que los ferrocarriles de vía estrecha se convertían a vía estándar. ^[26]

Durante la construcción de un paso a nivel en Smørstein el 17 de agosto de 1918, la zona alrededor de la vía comenzó a experimentar una serie de deslizamientos de tierra. ^[27] En pocos días, la tierra debajo de las vías se había deslizado. Vy contrató un barco de vapor para transportar pasajeros y mercancías más allá del área afectada, y parte del tráfico se transportó a través del fiordo desde Horten a Moss . ^[28] Se construyó una línea temporal cerca de la montaña, mientras se construía una solución temporal, el túnel de Smørstein . ^[29] La línea temporal se inauguró el 28 de octubre de 1918 y el nuevo segmento con un túnel el 25 de mayo de 1921. ^[30]

La línea Jarlsberg cambió oficialmente su nombre a línea Vestfold el 1 de julio de 1930. ^[30] Recibió treinta y ocho nuevas paradas en el período entre 1928 y 1932. ^[31]

El consejo del condado debatió la conversión de la línea al ancho estándar en 1910 y envió una solicitud al gobierno. Este consideró la cuestión en 1912 y concedió fondos para los estudios preliminares. Después de que la mayoría de los consejos municipales y varios intereses comerciales presentaran peticiones en 1913, el Parlamento aceptó la financiación en abril de 1914. Se creó un comité ferroviario y el distrito de Drammen propuso que se convirtieran sus líneas. Cuando el asunto llegó al Parlamento en 1923, la conversión de la línea Vestfold había quedado fuera de los planes. Sin embargo, varias de las vías férreas circundantes se convirtieron al ancho estándar. ^[32]

La línea de Drammen fue convertida a ancho de vía doble entre 1917 y 1920, y luego a ancho de vía estándar a partir del 13 de noviembre de 1922. La línea de Drammen fue electrificada en dos etapas, en 1922 y 1930. ^[33] La línea Bratsberg se inauguró entre Notodden y Skien en 1917, y el tramo de la línea Vestfold desde Skien a Eidanger fue convertido a ancho de vía doble . A partir del 16 de junio de 1921 la línea, incluido el ramal a Brevik, fue completamente de ancho de vía estándar. ^[34] Esto hizo que los trenes de Skien y Porsgrunn fueran desviados a través de la línea Bratsberg de Kongsvinger a Oslo. ^[35]

Los trenes de la línea Vestfold terminaban en Drammen, donde los pasajeros tenían que hacer transbordo a la línea Drammen. El bajo nivel de calidad se convirtió en una preocupación política local. El director de carreteras propuso cerrar el ferrocarril y construir una autopista, pero la propuesta encontró un apoyo diminuto. En 1931 se creó un comité de propaganda que, además de la conversión del ancho de vía, insistió en que se reconstruyera la línea para que pasara por Horten. El 26 de junio de 1934, el Parlamento votó a favor de la conversión de la línea Vestfold. Sin embargo, con la ocupación alemana de Noruega entre 1940 y 1945, la línea Vestfold recibió una baja prioridad y apenas se mantuvo. En marzo de 1946, el Parlamento tomó una nueva decisión de convertir el ancho de vía. ^[32]

En 1949, en la línea Vestfold se utilizaron veintiuna versiones distintas de locomotoras de la clase XXIII y dos de la clase XXVI. ^[36] Se instalaron nuevas vías de 25 kilogramos por metro, pero no se redimensionó la base para adaptarla al ancho de vía estándar. Se emplearon entre 170 y 240 hombres y las obras costaron 41 millones de coronas noruegas. El ferrocarril adaptado al ancho de vía, incluida la línea Horten, se puso en servicio el 3 de octubre de 1949. ^[37] La ​​línea Vestfold fue el último ferrocarril de Noruega en recibir la adaptación al ancho de vía, por lo que la mayor parte del material rodante de vía estrecha restante se vendió a Suecia. ^[38]

La línea Bratsberg y Brevik se electrificó antes que la línea Vestfold, entre 1936 y 1949. La electrificación de la línea Vestfold se llevó a cabo en tres segmentos. Primero, el segmento de Eidanger a Larvik se puso en servicio el 15 de octubre de 1956, luego el segmento de Larvik a Tønsberg el 20 de mayo de 1957 y finalmente el segmento de Tønsberg a Drammen el 1 de diciembre de 1957. ^[30] Vy reasignó la mayoría y luego todas sus locomotoras El 8 al distrito de Drammen, lo que resultó en que se usaran con frecuencia en la línea Vestfold. ^{[39] Las unidades múltiples} de la Clase 66 se introdujeron en la línea Vestfold el 28 de mayo de 1967. Funcionaron en trenes a Skien hasta el 3 de junio de 1973, después de lo cual solo sirvieron hasta Larvik. Fueron retiradas el 21 de mayo de 1977. ^{[40] Las locomotoras} El 11 se utilizaron en la línea Vestfold desde la década de 1970. ^[41] Desde finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, estas fueron reemplazadas por El 13. [ ^42]

El control centralizado del tráfico se introdujo por etapas a principios de los años 1970. El tramo de Drammen a Holmestrand lo recibió el 16 de diciembre de 1970, el tramo siguiente a Tønsberg el 1 de julio de 1971, el tramo siguiente a Sandefjord el 15 de septiembre de 1971, el tramo siguiente a Larvik el 27 de octubre de 1971, el tramo siguiente a Porsgrunn el 16 de diciembre de 1971. Las vías portuarias en Holmestrand y Tønsberg se cerraron en 1980. ^[30]

El 29 de mayo de 1978 se produjo un cambio importante en el servicio de la línea Vestfold, cuando se cerraron todas las estaciones más pequeñas. ^[31] Vy introdujo su nuevo concepto InterCityExpress , que dio como resultado un aumento del veinticinco por ciento en el número de usuarios de la línea Vestfold. ^[43] A partir del 30 de mayo de 1980 se inauguró el túnel de Oslo y los trenes de la línea Vestfold podían terminar en la estación este de Oslo y continuar hasta Lillehammer . ^[44] Ese mismo año se creó una asociación de viajeros para la línea Vestfold. ^[43] Con la entrega de nuevos vagones B5 , Vy pudo poner en funcionamiento vagones B3 adicionales en la línea Vestfold. ^{[45] Se instaló} una parada automática de trenes de Drammen a Larvik el 18 de julio de 1990 y de Larvik a Skien el 28 de noviembre de 1991. ^[30]

Las primeras etapas de modernización de la línea Vestfold se llevaron a cabo mediante una combinación de nuevos trenes y secciones de vía doble. ^[46] Vy ordenó los trenes Clase 70 para sus servicios InterCityExpress en 1988. Capaces de alcanzar velocidades de 160 km/h (99 mph), fueron introducidos en la línea Vestfold en 1992. ^[47] Los nuevos trenes aumentaron la capacidad en la línea Vestfold con 2.100 asientos por día. ^[48] Vy pronto descubrió que los trenes de cuatro vagones tenían un tamaño inadecuado: una sola unidad no proporcionaba suficiente capacidad mientras que dos unidades proporcionaban demasiada capacidad. ^[47] A pesar de las mejoras, en 1997 los trenes de Larvik a Oslo utilizaban veinte minutos más que en 1973, y la velocidad media en la línea Vestfold había bajado a 65 km/h (40 mph). ^[49]

Las obras comenzaron en 1993 y las dos primeras secciones de la línea Vestfold que se modernizaron fueron un segmento de vía doble de 4,5 kilómetros (2,8 millas) desde Kobbervikdalen a Skoger y un segmento de 12,5 kilómetros (7,8 millas) desde Åshaugen a través de una nueva estación de Sande hasta Holm. ^[50] La sección de Skoger se inauguró el 17 de octubre de 1995, mientras que la sección más allá de Sande no se inauguró hasta el 23 de octubre de 2001. ^[51] Parte de la razón del retraso de cinco años con el segundo segmento fue retrasos en la instalación del sistema de señalización que estaba llevando a cabo Adtranz . ^[50]

En septiembre de 1999, el gobierno presentó su propuesta para el Plan Nacional de Transporte 2002-11, que incluía tres segmentos en la Línea Vestfold: Holm–Nykirke, Barkåker–Tønsberg y Farriseidet – Porsgrunn . ^[52] Cuando el Parlamento aprobó el plan en febrero de 2001, el segmento Barkåker–Tønsberg fue priorizado en segundo lugar en la Línea Vestfold, después de un nuevo bucle de paso en Nykirke . ^[53] El bucle de paso se completó en 2002, ^[54] el mismo año en que se terminó todo el tráfico en la Línea Horten. ^{[ cita requerida ]} La estación de Råstad reabrió como estación del aeropuerto de Sandefjord el 21 de enero de 2007, sirviendo al aeropuerto de Sandefjord, Torp . Esto permitió que la línea Vestfold actuara como enlace ferroviario con el aeropuerto de Sandefjord, Torp , que durante la década de 1990 había crecido como aeropuerto regional y como aeropuerto de bajo costo para Ryanair . ^[55]

El Plan Nacional de Transporte 2002-11 propuso que la construcción comenzara en 2005, pero en noviembre de 2002, la Administración Nacional de Ferrocarriles retrasó los planes, tras los recortes de inversión del Segundo Gabinete de Bondevik . ^[56] En respuesta, la Ministra de Transporte Torild Skogsholm declaró que estaba considerando financiar el proyecto como una asociación público-privada pagada a través de un recargo en las tarifas de los billetes. ^[57] El aumento de la financiación de los ferrocarriles comenzó con el nombramiento del Segundo Gabinete de Stoltenberg en 2005. ^[58] El visto bueno para el tramo Barkåker–Tønsberg de 7,7 kilómetros (4,8 millas), incluido el túnel Jarlsberg , fue dado por la Ministra de Transporte Liv Signe Navarsete el 31 de marzo de 2008, con un coste estimado de 1.370 millones de coronas noruegas (NOK). ^[59]

El plan de realizar una inversión aislada en el tramo Barkåker–Tønsberg fue criticado por varias organizaciones de interés pro-ferrocarril, incluida Vy, que en su lugar recomendó que la Administración Nacional de Ferrocarriles suspendiera las inversiones hasta que se planificara más de la línea Vestfold. ^[60] El segmento corto ofrece pocas ventajas operativas, ^[60] al tiempo que impide que una nueva línea pase por los centros de población de Horten, Åsgårdstrand y Eik . ^[58] La construcción del proyecto comenzó el 16 de marzo de 2009, ^[61] y se inauguró según lo previsto el 7 de noviembre de 2011. ^[62] Para entonces, Vy había recibido sus nuevas unidades de la Clase 74 , que se pusieron en servicio en la línea Vestfold. Durante las pruebas, una unidad de la Clase 74 descarriló en Nykirke. El tren quedó destrozado, aunque nadie resultó gravemente herido en el incidente.

Balthazar Lange fue seleccionado como el arquitecto principal de la línea, aunque algunos edificios menores fueron diseños estandarizados por Peter Andreas Blix . Lange trabajó en los diversos planes desde finales de 1879 hasta julio de 1882, cuando se retiró como arquitecto ferroviario. Primero diseñó tres estaciones urbanas similares: Holmestrand , Sandefjord y Porsgrunn . ^[63] Diseñadas en estilo chalet suizo , cada una presentaba frontones en cada extremo, tanto en el lado de la vía como en el de la ciudad. Los extremos eran más anónimos. El diseño dio una sensación no simétrica alrededor del eje del extremo, con el lado de la ciudad apareciendo en dos pisos y el lado de la vía como uno y medio. Holmestrand y Sandefjord han sido reconstruidas en gran medida. Las estaciones eran más pequeñas y más baratas, con un parecido con la estación de Moss contemporánea de Blix y la estación de Fredrikstad en la línea Østfold , al otro lado del fiordo. ^[64]

Las únicas estaciones de ladrillo eran la estación de Tønsberg y la estación de Larvik , diseñadas en estilo historicista y renacentista . Además del tamaño de estas estaciones, fue decisivo que las restricciones de construcción locales prohibieran los edificios de madera. ^[65] Las dos estaciones tenían la misma planta y diseño, pero la de Larvik era un poco más larga. Su diseño se inspiró en las principales casas de campo de Jarlsberg y Larvik. Las estaciones fueron innovadoras por su diseño con un vestíbulo central con acceso directo tanto a la ciudad como a los lados de las vías, con ramales a las salas de espera para segunda y tercera clase. También fueron innovadoras en el sentido de que el piso superior, con la residencia del jefe de estación, era más pequeño que la planta baja. ^[66]

La estación de Skoppum , donde se bifurcaba la línea Horten, fue diseñada con un andén en isla , con la estación ubicada entre las dos vías. Esto, y la necesidad de espacio para el transbordo , le dieron a la estación un diseño extraño, y la ubicación en la isla le dio un acceso difícil desde los alrededores. ^{[64] La} Dirección de Patrimonio Cultural ha catalogado seis estaciones : Skoppum, Tønsberg, Stokke , Råstad , el almacén de mercancías en Sandefjord, el cobertizo de locomotoras en la estación de Larvik , ^[67] la estación de Eidanger y la estación de Borgestad . ^[68]

La línea Vestfold forma parte del Triángulo Interurbano, que las autoridades desean priorizar para futuras mejoras. El objetivo a largo plazo es construir una vía doble continua de alta velocidad desde Oslo a Skien. Esto es en parte una respuesta a la mejora de la E18 para convertirla en autopista. ^[54] Además de aumentar la velocidad, la línea actual no permite que circulen más trenes. Los planes prevén una construcción inicial del Triángulo Interurbano Interior, que proporcionará una vía doble continua desde Tønsberg a Oslo, además de acortar el segmento entre Larvik y Porsgrunn. Esto permitirá reducir el tiempo de viaje de Tønsberg a Oslo de 1 hora y 28 minutos a 1 hora. Una mejora del resto de la línea, cuya finalización está prevista para 2030, reducirá el tiempo de viaje de Porsgrunn a Oslo de 2 horas y 45 minutos a 1 hora y 36 minutos. Se estima que la línea podría albergar a unos 9,5 millones de pasajeros al año, y cada estación podría recibir entre un 100 y un 500 por ciento de aumento en el patrocinio. ^[69] A pesar de los planes para las mejoras de la línea Vestfold, no hay planes actuales para mejorar la línea de 15 kilómetros (9,3 millas) y el túnel entre Asker y Drammen, que todos los trenes deben seguir hasta Oslo y que tiene una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora (81 mph). ^[70]

La construcción del tramo de 14,1 kilómetros (8,8 millas) de vía doble entre Holm y Nykirke comenzó el 16 de agosto de 2010. El segmento conectará el bucle de paso en Nykirke y el segmento de vía doble a través de Sande, lo que dará una longitud combinada de 32 kilómetros (20 millas) de vía doble de alta velocidad. Diseñado para velocidades de 250 km/h (160 mph), el nuevo segmento contará con el túnel Holmestrandfjellet de 12,3 kilómetros (7,6 millas), que contendrá la estación Holmestrand de cuatro vías. Se estima que el segmento costará 5.700 millones de coronas noruegas y está previsto que se complete en 2016. ^[54]

El tramo de 35 kilómetros (22 millas) de vía férrea que corre entre Farriseidet y Porsgrunn está en proceso de ser reemplazado por un nuevo tramo de alta velocidad de 23,5 kilómetros (14,6 millas). Reducirá el tiempo de viaje entre la estación de Larvik y la estación de Porsgrunn de 34 a 12 minutos. Originalmente planeado como vía única con dos bucles de paso, se amplió a vía doble con estudios que mostraban un aumento del tráfico si la línea Sørlandet se conectaba con la línea Vestfold con la construcción de una propuesta línea Grenland. El segmento incluye siete túneles con una longitud combinada de 14,5 kilómetros (9,0 millas) y cinco puentes. La zonificación municipal del segmento se aprobó en julio de 2010, y la construcción comenzó en septiembre de 2012. Se estima que la construcción costará 5.3 mil millones de coronas noruegas y está programada para completarse en 2018. ^[54]

Existen propuestas para conectar la línea Vestfold con la línea Sørlandet a través de una nueva línea Grenland . Se conectaría con la línea Vestfold justo al norte de la estación de Porsgrunn y recorrería 59 kilómetros (37 millas) desde Porsgrunn hasta Skorstøl en la línea Sørlandet. Se estima que la línea costaría entre 20 y 26 mil millones de coronas noruegas y permitiría un tiempo de viaje de 2 horas desde Kragerø a Oslo y de 3 horas y 23 minutos desde Kristiansand a Oslo. Los trenes de pasajeros a lo largo de la línea Sørlandet, y posiblemente los trenes de mercancías, pasarían por la línea Vestfold. Por lo tanto, es necesario completar la modernización de la línea Vestfold antes de que se abra la línea Grenland. ^[54]

Existen planes para construir un nuevo cruce vial del fiordo de Oslo entre Horten y Moss , que reemplazaría al ferry Moss-Horten . Podría incluir una conexión de la línea Vestfold con la línea Østfold. Una alternativa era un puente colgante a través de Drøbaksundet, que podría construirse para acomodar trenes y presentar un tramo principal de 1.300 y 1.500 metros (4.300 y 4.900 pies). ^[71] Un puente o túnel que cruce más al sur requeriría tecnología más avanzada y presumiblemente consistiría en una combinación de varias tecnologías de puentes, incluido un puente de pontones o un túnel flotante sumergido . ^[72]

El Plan Nacional de Transporte de Noruega para 2018-2029 establece que una de las prioridades para el sistema ferroviario es establecer una vía doble continua entre Oslo y Tønsberg para fines de 2024, y una vía doble completa hasta Skien en 2032. ^{[73] [74]}

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