Línea Voss

El 20 de octubre de 1871, dos ingenieros recorrieron las dos posibles rutas de Bergen a Voss: vía Fana , Os y Hardangerfjord ; y vía Dale y Sørfjord . Aunque esta última abarcaba una zona menos poblada, sería más barata de construir y tendría menor desnivel. El 25 de enero de 1872 se creó un comité ferroviario con un mandato limitado, que se amplió el 20 de diciembre. Al mismo tiempo, surgió una disputa entre el Ministerio de Trabajo y Pihl sobre si priorizar la línea de Bergen, pero en julio de 1872 Pihl y dos ingenieros realizaron estudios personalmente, y su informe fue positivo. Simultáneamente, Pihl propuso la idea de una línea ramal a lo largo de Valdres hasta Lærdal . ^{[ 5 ]}

En 1873 se llegó a un acuerdo sobre el derecho de paso hacia Voss, pero no hacia Oslo. El 13 de enero de 1874, el ayuntamiento de Bergen comenzó a emitir bonos para la Línea Voss, inicialmente 400.000 speciedaler noruegos (1,6 millones de coronas noruegas). En las elecciones parlamentarias de 1873, el defensor del ferrocarril Peter Jebsen resultó elegido, y dedicó los años siguientes a defenderlo con vehemencia. El Parlamento no aprobó nuevos proyectos ferroviarios en la sesión de 1874, sino que elaboró ​​un plan integral para la construcción de toda la red ferroviaria, que sería propuesto por un comité. Cuando se presentó el informe el 20 de marzo de 1875, la Línea Voss no se incluyó, ya que no podía demostrar una rentabilidad superior al 1%. Durante la sesión de 1875 no hubo mayoría a favor de la Línea Voss, en parte debido a la falta de capital disponible para los inversores locales. Esto se basó en una afirmación de Johan Jørgen Schwartz , presidente del comité, de que los costos de inversión se habían subestimado. Nils Henrik Bruun , un constructor de Bergen, rebatió esta afirmación, ofreciéndose a construir todos los túneles por menos del presupuesto asignado. Cuando Jebsen, además, se ofreció a actuar como garante personal de Bruun en caso de su fallecimiento, la mayoría en el parlamento cambió. El 9 de junio de 1875, el parlamento votó 61 a 42 a favor de la construcción de la línea. ^{[ 6 ]}

La línea se construyó con vía estrecha , de 1067  mm ( 3  pies  6  pulgadas ) . La construcción comenzó en diciembre de 1875, mientras que la mayor parte se inició en marzo de 1876. Durante el invierno, los ingenieros realizaron los ajustes finales a los planos. En cualquier momento dado, al menos 800 hombres trabajaban en la construcción, ^{[ 7 ]} y en el pico llegaron a emplear a 1800 hombres. ^{[ 8 ]} Trabajaban 12 horas al día, por las que recibían un salario diario de 2,55 coronas noruegas, el salario más alto para los obreros ferroviarios del país. ^{[ 9 ]} En gran medida, la mano de obra procedía de Suecia, que acababa de terminar la línea Noruega/Vänern y tenía un excedente de mano de obra cualificada para la construcción. Esta importación de mano de obra tuvo el efecto de inyectar dinero en la economía local, y se construyeron varias tabernas a lo largo de la línea. Hubo algunos accidentes y varias muertes entre los trabajadores. ^{[ 10 ]}

La construcción finalizó en 1882 y comenzaron algunos servicios de prueba, aunque no estaban programados hasta la primavera de 1883. La inauguración oficial tuvo lugar el 11 de julio de 1883. Muchos de los obreros se asentaron cerca de la línea y comenzaron a trabajar para los Ferrocarriles Estatales Noruegos como parte de la operación. ^{[ 11 ]}

El 27 de noviembre de 1909 se inauguró la Línea de Bergen, que conectaba Voss con Hønefoss , y la Línea de Voss perdió su independencia. ^{[ 12 ]} La Línea de Bergen se construyó con ancho de vía estándar , por lo que la línea entre Bergen y Voss tuvo que ser adaptada para su apertura. Esto resultó especialmente complejo debido al tráfico continuo, con 36 salidas diarias a Nesttun, seis a Garnes y cuatro a Voss. Como preparación, se enderezaron algunas curvas, se ampliaron los túneles y se reforzaron los puentes. La noche del 10 al 11 de agosto de 1904 se modificó toda la vía y, a la mañana siguiente, los trenes pudieron circular con ancho de vía estándar hasta Voss. ^{[ 13 ]}

Noruega es un país con abundante energía hidroeléctrica y NSB vio cómo se desperdiciaban enormes cantidades de dinero con carbón importado. Los planes para la electrificación de la línea son tan antiguos como el propio ferrocarril, y en 1912 se propuso electrificar y duplicar la línea de Nesttun a Bergen, ^{[ 14 ]} después de que la línea de Thamshavn se inaugurara con tracción eléctrica en 1908. ^{[ 15 ]} Durante la planificación de la línea de Hardanger y la línea de Flåm en la década de 1930, la sugerencia volvió a surgir, y ambas líneas secundarias se construyeron con tracción eléctrica, pero no la línea principal. Se plantearon contrapropuestas que planteaban la conversión a locomotoras que funcionaran con petróleo o polvo de carbón . En 1939 se lanzó un plan para la electrificación nacional, y la línea de Voss fue la máxima prioridad. Pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial retrasó los planes, y no fue hasta la década de 1950 que fue posible nuevamente costear tales inversiones. ^{[ 16 ]} La tracción eléctrica se empezó a utilizar el 2 de julio de 1954. ^{[ 15 ]}

Los primeros 32 kilómetros (20 millas) desde Bergen hasta Takvam tenían un trazado muy sinuoso, y era evidente que se podría reducir la línea en 21 kilómetros (13 millas) con la construcción del túnel de Ulriken ( 7660 metros o 25130 pies ), el túnel de Arnanipa ( 2177 metros o 7142 pies ) y el túnel de Tunestveit ( 40 metros o 130 pies ). ^{[ 17 ]} La idea fue aprobada por el parlamento en 1956, gracias a la financiación privada del empresario Fritz Rieber . La construcción comenzó en 1959 y los túneles se terminaron en 1963, mientras que las vías se terminaron de tender el 29 de mayo de 1964, cuando el primer tren entró en el túnel. ^{[ 18 ]}  

• Aspenberg, Nils Carl (2001). Elektrolok i Norge (en noruego). Oslo: Baneforlaget . ISBN 82-91448-42-6.
• Gubberud, Ivar J. (1983). Vossebanen 1883-1983 ( en noruego) . Oslo: Norsk Jernbaneklubb . ISBN 82-90286-05-8.
• Holøs, Bjørn (1984). Bergensbanen 75 (en noruego). Oslo: Gyldendal. ISBN 82-05-19349-5.
• Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega (2007). Jernbanestatistikk 2006 (PDF) . Oslo: Jernbaneverket. Archivado desde el original (PDF) el 17 de diciembre de 2007 . Consultado el 3 de octubre de 2008 .
• Asociación de Ferrocarriles de Noruega (1994). Banedate '94 . Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5.
• Rødland, Kjartan (1999). Bergensbanen: livsnerven over høyfjellet (en noruego). Bergen: Alma Máter. ISBN 82-419-0253-0.