accidente ferroviario de Valhalla

Brody regresó entonces a su vehículo y, según Hope, se detuvo brevemente. Luego avanzó, 30 segundos después de que la barrera se hubiera cerrado sobre él. ^{[ 23 ]} En la cabina, Smalls vio cómo el ML350 bloqueaba completamente las vías cuando el tren estaba a la longitud de uno de sus vagones, o aproximadamente 85 pies (26 m) , de distancia, y se preparó para el impacto. El tren, que viajaba a 51 millas por hora (82 km/h) , golpeó el SUV en su lado del pasajero ^{[ 22 ]} a las 6:26 p.m. ^{[ 15 ]}   

"Se oyó un crujido terrible, y así, de repente, el coche desapareció", dijo Hope. "Desapareció. Ocurrió al instante. No hay forma de que pudiera haber sabido lo que la golpeó". ^{[ 19 ]}

Los pasajeros del primer vagón del tren recordaron haber sido lanzados de sus asientos por el impacto cuando se inició un incendio. Uno de ellos dijo que, momentos después de ser lanzado al asiento contiguo, vio cómo una sección del tercer riel atravesaba el asiento en el que acababa de estar. ^{[ 24 ]} Los intentos de los pasajeros del vagón de atrás por ayudarlos fueron infructuosos, ya que la puerta estaba atascada y no pudieron abrirla antes de oler combustible y humos. Abandonaron el intento de rescate por su propia seguridad. Los pasajeros que se encontraban más atrás en el tren oyeron explosiones. En la última fila, los pasajeros dijeron haber sentido solo una pequeña sacudida. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

Las secciones del tercer riel se levantaron y perforaron el piso del primer vagón del tren; el primer segmento corto permaneció en el piso, mientras que los siguientes, con una excepción que entró por un agujero diferente, se acumularon sobre los asientos en el centro del compartimento. Un último segmento subió hasta el techo y perforó también el segundo vagón en ese punto. ^{[ 27 ]}

Los investigadores determinaron posteriormente que los incendios en el primer vagón fueron alimentados por una combinación de escombros en llamas de la cubierta del tercer riel, materiales del ML350 de Brody y componentes interiores del vagón. Si bien ninguno de los componentes del tercer riel mostró signos de arco eléctrico , se observaron algunos daños por quemaduras localizadas en algunos segmentos. ^{[ 28 ]}

Debido a las interrupciones en el sistema eléctrico del ferrocarril causadas por el accidente, los terceros rieles no se desenergizaron por completo de inmediato. Los daños en un puente de transición aislaron el riel de la vía este, al sur del cruce, de su contraparte en la vía oeste, al norte del cruce. El primero perdió energía a los ocho segundos de la colisión. Sin embargo, los interruptores automáticos que detectaron esa pérdida la restablecieron a los últimos cuatro vagones del tren, que permanecieron en contacto con ese riel. Un minuto y medio después, se envió una orden de anulación manual desde la oficina del director de energía de Metro-North en GCT. ^{[ 29 ]}

Smalls regresó al tren en llamas varias veces para rescatar pasajeros. "Hizo todo lo que pudo", dijo Anthony Bottalico, jefe de la Asociación de Empleados de Ferrocarriles de Cercanías, el sindicato que representa a los trabajadores de Metro-North. El tren lanzó el SUV de Brody a una distancia de 203 m (665 pies) ^{[ 30 ]} sobre las vías, desprendiendo más de 140 m (450 pies) del tercer riel ^{[ 31 ]} y rompiéndolo en 13 segmentos de 12 m (39 pies) ^{[ 32 ]} , la mayoría de los cuales se acumularon en el compartimento de pasajeros del primer vagón y luego en el segundo vagón ^{[ 1 ]} . El New York Daily News informó que el trauma físico de los segmentos del tercer riel fue responsable de la mayoría de las muertes en el tren ^{[ 33 ]} ; más tarde, la NTSB informó que cuatro de las muertes de pasajeros, como Brody, murieron por traumatismo por fuerza contundente ^{[ 34 ]} .   

El cuerpo de bomberos voluntarios y el servicio de ambulancias de Valhalla respondieron a la emergencia; los pasajeros heridos fueron trasladados al cercano Centro Médico de Westchester (WMC). Cuando los bomberos llegaron al lugar, el primer vagón estaba casi completamente en llamas, por lo que poco pudieron hacer para ayudar a evacuarlo; la mayoría de los pasajeros ya lo habían hecho por su cuenta. Sin embargo, los bomberos lograron sofocar el fuego antes de que se propagara al segundo vagón. Para facilitar la clasificación de los heridos y el traslado en autobús de los pasajeros evacuados, la autopista Taconic se cerró en ambos sentidos en la intersección. ^{[ 34 ]}

Tras el accidente, algunos comentaristas analizaron su relación con la vida suburbana en el centro del condado de Westchester, donde muchas comunidades se desarrollaron originalmente gracias al tren de cercanías. El accidente tuvo un impacto particularmente marcado en Chappaqua , donde el tren iba a hacer su primera parada, ya que tres de las víctimas tenían vínculos con la localidad . ^{[ 53 ] [ 54 ]}

Los temores iniciales de que la mayoría de las víctimas mortales fueran de Chappaqua resultaron infundados, ya que la mayoría de los viajeros de la aldea viajan en los vagones traseros para tener un trayecto más corto hasta el aparcamiento una vez que el tren se detiene. Sin embargo, los residentes sentían ansiedad ante la perspectiva de tener que volver a tomar el tren. Según un psiquiatra de un hospital cercano, «la exposición va mucho más allá de simplemente conocer gente en el tren». El párroco interino de la iglesia de Santa María la Virgen de Nadol señaló que comunidades como Chappaqua dependen del tren de cercanías por razones económicas y culturales: «Esto nos ha golpeado en un punto fundamental para nuestra existencia y, por lo tanto, en un punto donde somos muy, muy vulnerables». ^{[ 53 ]}

En un artículo para The New Yorker , Sam Tanenhaus , quien para entonces llevaba más de 25 años viviendo en la cercana Tarrytown , vio el accidente como un ejemplo de cómo: ^{[ 54 ]}

...la paradoja de Westchester —su atractivo y su engaño— se refleja en su anticuada y congestionada maraña de avenidas bucólicas. Avenidas como la Taconic y caminos sinuosos como Commerce representaban antaño el encanto rural del condado, la posibilidad de vivir en el campo pero cerca de la ciudad; pero si bien conservaban su encanto, ahora, con el desarrollo urbanístico tan denso de la zona, se habían convertido en un peligro por el tráfico. Todo ello es síntoma de la congestión suburbana y, quizás, también de un sueño frustrado, ya que la vida "en el campo" reproduce cada vez más los males de la ciudad que dejó atrás.

Tanenhaus vio la colisión del automóvil con un tren de cercanías como otro indicador de cómo Westchester había dejado sin resolver las contradicciones entre su pasado y su presente. En el momento del accidente, Westchester era uno de los pocos lugares del país donde muchos trabajadores aún se desplazaban en tren. Además, los cinco pasajeros fallecidos eran hombres, lo que recordaba a mediados del siglo XX, cuando los viajeros eran mayoritariamente varones que trabajaban en la ciudad mientras sus esposas cuidaban de las casas en los suburbios. Tanenhaus comparó el accidente con algo de la obra del escritor John Cheever , quien vivía en la cercana Briarcliff Manor y ambientó gran parte de su ficción en los suburbios, con viajeros como personajes: «[Él] podría haber evocado los detalles escalofriantes del accidente de la línea Harlem: la ironía pesada de " Valhalla ", los supervivientes vagando por el cementerio hacia la seguridad». ^{[ 54 ]}

Los investigadores dijeron que estaban particularmente interesados ​​en uno de los aspectos inusuales del accidente. "Tenemos accidentes en cruces a nivel, y la mayoría de las veces son fatales para los ocupantes de los vehículos, y no para los pasajeros del tren", dijo Robert Sumwalt de la NTSB a The Journal News , el principal periódico diario del condado de Westchester . ^{[ 56 ]} George Bibel, autor de Train Wreck: The Forensics of Rail Disasters , coincidió en que esto es poco común, ya que los trenes generalmente obligan a los autos a salirse de las vías. Pero hubo otras excepciones a este patrón, como el accidente ferroviario de Glendale de 2005 en el sur de California , en ese momento el más mortífero en la historia de Metrolink . Una camioneta SUV abandonada en un cruce a nivel por un conductor que cambió de opinión sobre el suicidio descarriló el tren que la golpeó, matando a 11. ^{[ 57 ]}

Otro aspecto inusual fue la configuración del tercer riel. En la mayoría de las compañías ferroviarias de cercanías estadounidenses que operan trenes alimentados por tercer riel, los patines de contacto se encuentran sobre el tercer riel. Sin embargo, en los trenes de Metro-North, la corriente se toma desde debajo del tercer riel. Esta configuración evita la acumulación de hielo en la parte superior durante los meses de invierno y reduce la posibilidad de contacto inadvertido con el riel de alta tensión por cualquier cosa que no sea el patín. ^{[ 32 ]} Para facilitar esto, los extremos de los terceros rieles adyacentes a los cruces a nivel tienen una ligera curvatura hacia arriba. ^{[ 57 ]}

«Esto nunca había sucedido antes, y esta es una configuración inusual de un tercer riel», ^{dijo el} senador estadounidense ^Chuck Schumer . «¿Acaso estos dos factores explican esta terrible tragedia? Es muy posible». Pero Steve Ditmeyer, exfuncionario de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA), declaró a la Associated Press que sería imposible estar seguro de que una zapata que rodaba por debajo levantó el riel sin realizar pruebas para comprobar si ocurriría lo mismo en la configuración más común de rodadura por encima. Creía que el impacto del SUV explicaba el levantamiento del riel. ^{[ 32 ]}

El equipo de la NTSB planteó la hipótesis de que el incendio a bordo del tren pudo haber sido causado por la gasolina del SUV, que se encendió por una chispa del tercer riel, el cual había perforado el tanque de combustible del automóvil. ^{[ 60 ]} Sin embargo, según Sumwalt, el problema principal era la presencia del vehículo en el cruce. El equipo de la NTSB creía que el cruce funcionaba correctamente, pero también era consciente de que el accidente anterior en la Taconic había provocado un aumento del tráfico. La junta quería saber si el desvío había incrementado la probabilidad del choque. ^{[ 56 ]}

Algunos residentes de la zona sugirieron que el problema radicaba en el propio cruce. El ejecutivo del condado, Rob Astorino , quien dijo que su trayecto diario lo lleva por esa zona, calificó las intersecciones y los giros como "muy confusos para los conductores". ^{[ 54 ]} Lance Sexton, residente de Manhattan que se desplaza a la zona para ensamblar equipos electrónicos, describió su uso al New York Times : "[Al] bajar la colina del cementerio, hay que frenar antes... Hay un terraplén que siempre acumula agua, lo que lo hace aún más peligroso". También dijo que él y sus compañeros de trabajo se quejaban a menudo de la rapidez con la que llegaba el tren después de que bajaban las barreras, barreras que se habían instalado después de un accidente en 1984 en el que murió el conductor de una furgoneta. "¿Qué tan seguro es ese cruce para que esto vuelva a suceder?", preguntó la hermana de la víctima al periódico. ^{[ 61 ] [ f ]}

El cruce había sido objeto de mejoras en los últimos años, incluyendo luces más brillantes y una señal adicional que advertía a los conductores que no se detuvieran en las vías. Sin embargo, una mejora prevista para 2009, que habría añadido una señal con luces intermitentes a una distancia de 30 a 61 metros (100 a 200 pies ) de la vía, al oeste de las vías, no se instaló. «Es demasiado pronto para especular sobre qué podría haber marcado la diferencia», declaró un portavoz del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York . ^{[ 32 ]} 

Tres días después, los investigadores de la NTSB anunciaron que todos los dispositivos de seguridad en el cruce —la barrera, sus luces intermitentes, la bocina del tren y una señal a 20 metros (65 pies ) de distancia que advertía a los conductores que no se detuvieran en las vías— estaban en buen estado de funcionamiento y habían funcionado correctamente en el momento del accidente. Las barreras habían bajado 39 segundos antes de que el tren llegara al cruce, dijeron, lo que significa que Brody había pasado casi ese tiempo dentro de ellas. A continuación, se centraron en si ella conocía la carretera y si estaba usando un teléfono en ese momento; ^{[ 23 ]} más tarde, los registros de su teléfono celular mostraron la llamada a su esposo que había terminado seis minutos antes del accidente, durante la cual, según él, ella le había dicho que no estaba segura de dónde estaba. ^{[ 14 ]} 

El diseño de la palanca de cambios del ML350 también surgió como un posible factor varias semanas después. Utiliza una pequeña paleta que sobresale de la columna de dirección , en lugar de una palanca grande entre los asientos. Para poner el vehículo en marcha adelante, el conductor debe presionar la paleta hacia abajo; al tirar de ella, se pone en reversa. Los Brody habían comprado el SUV solo dos meses antes, señaló Consumer Reports . Era posible que Ellen aún se estuviera acostumbrando a este nuevo método de cambio de marchas y cometiera algún que otro error, lo que podría haber sido la razón por la que se interpuso en el camino del tren después de que Hope retrocediera. "Si alguien no está familiarizado con uno de estos sistemas, podría hacer exactamente lo incorrecto en una emergencia", dijo el director de pruebas de automóviles de la revista, Jake Fisher, quien admitió haber cometido ese error más de una vez. ^{[ 63 ]}

La pregunta original, por qué Ellen Brody se había adentrado en la trayectoria del tren y, por lo tanto, había hecho inevitable el accidente, no pudo ser respondida de manera concluyente debido a su muerte. ^{[ g ]} La NTSB había investigado algunas de las teorías que se habían planteado. Consideró que muchas de ellas eran explicaciones improbables o insuficientes para su acción. ^{[ 66 ]}

Según su esposo Alan, Ellen parecía haber dormido bien en los días previos al accidente. Los registros de su teléfono celular no mostraban ninguna señal de que estuviera despierta entre la medianoche y las 9 de la mañana, hora en que solía dormir, y sus compañeros de trabajo afirmaron que no había mostrado signos de cansancio en el trabajo. Tomaba medicamentos para el hipotiroidismo , lo que podría haberle provocado fatiga si hubiera omitido una dosis, pero su esposo indicó que esto no parecía haber ocurrido. ^{[ 66 ]}

Los investigadores también consideraron si Ellen había podido oír o ver venir el tren. Utilizando un ML350 de 2011 similar, midieron el volumen de la bocina del tren a las distancias desde las que ella podría haber podido apartarse de su trayectoria. Descubrieron que la bocina se volvía notablemente más fuerte desde el interior del vehículo cuando este se encontraba a 110 m (350 pies ) de distancia, aproximadamente cuatro segundos antes del impacto. Desde 30 m (100 pies) , el volumen de la bocina se midió en 93,5 decibelios (dB), 50,5 dB más alto que el nivel de ruido ambiental dentro del Mercedes, mucho más alto que el nivel de 13 dB por encima del nivel ambiental recomendado por la norma ISO 7731 para la audibilidad de señales y advertencias de emergencia. Sin embargo, los investigadores admitieron que sus pruebas se realizaron con la radio y la calefacción del coche apagadas, lo que podría no haber sido el caso del coche de Brody esa noche. ^{[ 66 ]}    

Resultaba más difícil determinar si las luces del tren eran visibles. Desde donde se encontraba Ellen al salir de su coche, en el lado del conductor, tanto el vehículo como la subestación cercana habrían ocultado parcialmente el tren que se aproximaba. Otras fuentes de luz en la zona, procedentes de otros vehículos (como había especulado Hope), del perímetro de un edificio cercano y de su propio coche, también podrían haberla distraído al regresar al ML350. ^{[ 66 ]}

El informe analizó a continuación si Ellen pudo haber cometido un error con la palanca de cambios , como se había especulado. Antes de comprar el ML350 usado ^{[ 13 ]} dos meses antes, había conducido un Honda con la palanca de cambios en la posición más común entre los asientos delanteros. Alan declaró a la NTSB que ella no le había comentado ningún problema con la palanca de cambios montada en la columna, la cual él también había usado al conducir el SUV y a la que le resultó fácil acostumbrarse. Los investigadores consultaron con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras y no encontraron retiros del mercado ni quejas relacionadas con la posición o el funcionamiento de la palanca de cambios. Observaron que los movimientos necesarios para la marcha adelante y la marcha atrás en el ML350 de prueba eran similares a los necesarios para una palanca de cambios en el piso, y concluyeron que había "pruebas insuficientes" de que la palanca de cambios montada en la columna fuera un factor en el accidente. ^{[ 66 ]}

Aunque el Mercedes estaba equipado con un sistema de navegación GPS , Alan no estaba seguro de si Ellen lo había usado. De haberlo hecho, podría haber proporcionado una advertencia adicional de que había un cruce ferroviario cerca. La NTSB señaló que la Administración Federal de Ferrocarriles había estado trabajando para actualizar su base de datos de cruces ferroviarios y proporcionársela a los fabricantes de sistemas GPS; esperaba tenerlo listo para finales de 2017. ^{[ 66 ] [ h ]}

En última instancia, la NTSB planteó la hipótesis de que Ellen se distrajo con la barrera que golpeó la parte trasera del SUV y la posibilidad de que se hubiera abollado. «[Concluimos] que, después de que se activó el paso a nivel», escribió, «la atención de la conductora probablemente se desvió hacia el brazo de la barrera que golpeó su vehículo, y no se percató de la proximidad del tren que se aproximaba». ^{[ 66 ]}

Además del caso Brody, la NTSB encontró algunos problemas con la infraestructura. Los circuitos de prioridad de los semáforos, tanto para el cruce a nivel como para la autopista Taconic, diseñados para extender la luz verde para los vehículos en Commerce cuando se activa el cruce, funcionaban correctamente, pero no se pudo determinar cuál de los dos tenía prioridad en el momento del accidente, ya que no había ningún dispositivo de grabación. Sin embargo, los investigadores sí descubrieron que los circuitos daban prioridad al semáforo de la autopista cuando su prioridad estaba activada, en violación del Manual Federal de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD), que exige que el circuito de prioridad del cruce a nivel siempre tenga prioridad en situaciones donde un cruce está muy cerca de un semáforo. ^{[ 70 ]}

Esto no pareció haber contribuido al accidente, ya que Smalls había dicho que no había nada delante de ella y que fácilmente podría haber despejado las vías si se hubiera percatado antes de la llegada del tren. ^{[ 71 ]} Sin embargo, en mayo de 2015, el Departamento de Transporte del estado (NYSDOT) ajustó las prioridades en el lugar para dar la debida prioridad al circuito del cruce cuando se activaba y extendió la señal verde para el tráfico en Commerce del rango existente de 2 a 10 segundos a 29 segundos, seguidos de cuatro segundos de amarillo, para permitir que incluso vehículos largos como los camiones con remolque despejaran el cruce. El NYSDOT también ordenó a sus regiones que se aseguraran de que todas las demás señales de este tipo en el estado cumplieran con el requisito del MUTCD. ^{[ 70 ]}

La NTSB no abordó si el uso de terceros rieles subterráneos por parte de Metro-North había contribuido a la gravedad del accidente. En cambio, concluyó que el diseño de los rieles en sí mismo fue el factor determinante. ^{[ 72 ]}

Según el informe, es extremadamente raro que secciones desplazadas de cualquier riel se perforen y entren en un vehículo ferroviario durante un accidente, como ocurrió en Valhalla. Durante su entrevista con los investigadores, el director de energía de Metro-North les dijo que creía que los terceros rieles estaban diseñados para romperse en accidentes y caer a un lado, lejos del tren, ^{[ 72 ]} ya que así sucedió durante el accidente de 1984 en el que solo hubo una víctima mortal en ese mismo cruce. ^{[ 73 ]} Pero en este caso, con solo dos excepciones, las secciones de 6 pies (2  m) del tercer riel permanecieron unidas en secciones más grandes. Cinco de las 11 recuperadas tenían 39 pies (12 m) de longitud y pesaban una tonelada (800 kg) cada una, ya que se acumularon en el primer y segundo vagón. ^{[ 72 ]}  

En esas secciones, los investigadores observaron fracturas en las barras de empalme y los pernos utilizados para unir las secciones, pero no en las secciones de riel en sí. Luego obtuvieron las especificaciones de diseño del riel del fabricante y, basándose en los propios diagramas de mantenimiento de Metro-North sobre cómo debían unirse esas secciones de riel, desarrollaron una simulación por computadora utilizando el modelado de elementos finitos para determinar cómo podría reaccionar el riel a cargas y tensiones similares a las que probablemente habría experimentado durante el accidente, tanto horizontal como verticalmente. ^{[ 72 ]}

Esas simulaciones demostraron que las barras de empalme del riel habrían requerido altos niveles de deformación antes de romperse al doblarse hacia arriba. No experimentaron suficiente tensión para romperse hasta que las secciones del riel ya habían entrado en el vagón. "Este accidente demostró que el conjunto del tercer riel de Metro-North comprometió catastróficamente un vagón de pasajeros con consecuencias fatales", concluyó el informe. "El tercer riel que entró en el vagón delantero causó daños significativos y aumentó el número y la gravedad de las lesiones y las muertes". ^{[ 72 ]}

La NTSB recomendó que no solo Metro-North, sino todos los servicios ferroviarios de pasajeros del país que utilizan sistemas de tercer riel con cruces a nivel, ^{[ i ]} realicen una evaluación de riesgos de esos cruces y tomen medidas correctivas, como unir rieles de manera que se experimente una falla controlada durante un accidente similar. También recomendó que la Administración Federal de Tránsito notifique a todos los demás ferrocarriles y les exija que realicen la evaluación de riesgos, así como la corrección de cualquier deficiencia identificada. ^{[ 72 ]}

En el décimo aniversario del desastre, un abogado de varios de los pasajeros sobrevivientes se quejó de que no se habían realizado cambios en el tercer riel del cruce que lo hicieran más seguro en caso de otro accidente. Andrew Maloney señaló que aún se encontraba a 46 cm (18 pulgadas) del suelo y que los rieles de reemplazo no estaban diseñados para romperse en secciones más pequeñas al impactar. ^{[ 74 ]} 

La NTSB también examinó cómo se originó el incendio y si se podría haber hecho algo para prevenirlo. Los pasajeros sobrevivientes dijeron que comenzó con chispas de las vías al entrar al vagón; los restos del ML350 y la cubierta de las vías, un material a base de polímero , se incendiaron junto con el combustible del tanque del SUV que había caído sobre las vías. A partir de estos focos se desarrollaron muchos pequeños incendios, que se fusionaron hasta el punto de que, cuando Smalls pudo salir de la cabina después de que el tren se detuviera, recordó que la parte central y trasera del vagón ya estaban en llamas. ^{[ 60 ]}

Los pasajeros de los asientos centrales y traseros pudieron usar las salidas de emergencia como estaba previsto para escapar del vagón, ya que la puerta trasera estaba atascada por un tramo del tercer riel que la había atravesado. La NTSB consideró que esto evitó más muertes y lesiones entre ellos. ^{[ 60 ]} De hecho, ninguna de las cinco muertes en el tren fue consecuencia del incendio; no se encontró hollín en las vías respiratorias de esos pasajeros. ^{[ 34 ]}

No obstante, los investigadores querían saber si alguno de los acabados interiores del vagón, o los materiales introducidos en el interior por la colisión, pudieron haber contribuido al incendio. Dado que el primer vagón sufrió graves daños, recogieron muestras de fundas de asientos, paneles de pared y lentes de luz del segundo vagón. Al instalarse cuando ese vagón entró en servicio por primera vez en el año 2000, los materiales de la tapicería de los asientos cumplían con las normas de inflamabilidad de la FRA , tal como lo exigía la normativa. Las pruebas realizadas después del accidente demostraron que ya no las cumplían. ^{[ j ]} Las regulaciones de la FRA no exigían que los materiales se reevaluaran en ningún momento durante su vida útil. ^{[ 28 ]}

Tres de los cuatro miembros de la NTSB presentaron declaraciones individuales que acompañaban al informe. Dos, el presidente interino Robert Sumwalt y T. Bella Dinh-Zarr, ^{[ 76 ]} coincidieron con las conclusiones del informe; Sumwalt se unió a la declaración de Dinh-Zarr. ^{[ 77 ]} Una semana después de la publicación del informe, un tercer miembro, Earl Weener, presentó una declaración disidente. ^{[ 78 ]}

Mientras la NTSB investigaba y preparaba su informe, el municipio realizó un estudio de tráfico para determinar si se debía cerrar el cruce de Commerce Street. También consideró hacer lo mismo con el cruce de Cleveland Street en el centro de Valhalla , justo al sur de la estación . Esto reduciría el número de cruces a nivel a lo largo de la línea de cuatro —la mayor cantidad de cualquier municipio del condado ^{[ 81 ]} — a dos en un tramo de dos millas (3,2 km) . ^{[ 79 ]} El municipio determinó que el cruce de Commerce Street cumplía con muchos de los criterios de la Administración Federal de Carreteras para su cierre: alto volumen y velocidad de trenes de pasajeros, bajo volumen de tráfico rodado, múltiples vías, la escasa distancia de 82 pies (25 m) a un semáforo, un ángulo de aproximación deficiente (62°), poca visibilidad debido a la subestación y los dos accidentes mortales registrados en su historial. El municipio pospuso la toma de medidas o la publicación del estudio hasta que la NTSB publicara su informe sobre el accidente, que recomendaba el cierre del cruce. ^{[ 79 ]}  

En octubre de 2017, el municipio hizo públicos los detalles del plan. Este compensaría la pérdida del tráfico en dirección oeste en la intersección modificando la sincronización de los semáforos en la Taconic, añadiendo un carril de giro a la izquierda en la intersección de Lakeview y restringiendo el tráfico de camiones a entregas locales. Un estudio del ingeniero municipal había estimado que el municipio podría ser sancionado con daños de hasta 120  millones de dólares por el accidente, a pesar de haber podido hacer poco para prevenirlo, una cantidad que tendría un efecto extremadamente adverso en las finanzas municipales. «Mi postura es: cuando me dicen que algo es peligroso y no hemos hecho nada al respecto, ¿cuál es mi responsabilidad?», preguntó el supervisor municipal Carl Fulgenzi. «No voy a exponer a este municipio a este tipo de responsabilidad». El  costo de entre 12 y 15 millones de dólares sería asumido en gran medida por el NYSDOT, a quien la MTA ya había solicitado el cierre. ^{[ 81 ] [ k ]}

Sin embargo, los residentes de la zona, en particular los que vivían cerca de los cruces, se opusieron vehementemente. Una mujer de Thornwood , una aldea de Mount Pleasant justo al norte del lugar del accidente, recibió aplausos en una reunión posterior cuando dijo que había aprendido a manejar los cruces a nivel durante sus clases de educación vial en la escuela secundaria . "[Brody] cometió un error trágico", dijo. "Hubo muertos, pero no se pueden cerrar cruces que han estado funcionando perfectamente bien durante los 52 años que llevo viviendo en este pueblo". ^{[ 83 ]}

Objeciones similares provinieron de residentes de Valhalla que se verían afectados por el cierre del cruce de la calle Cleveland, señalando la ausencia de accidentes en ese lugar. ^{[ 81 ]} Dos comisionados de bomberos de Valhalla también expresaron su preocupación de que los cambios en las carreteras locales no pudieran acomodar camiones de bomberos grandes. Otros residentes acusaron a Fulgenzi de tener prejuicios a favor del cierre de Cleveland, ya que lo había defendido durante varios años, y por lo tanto no podía mantener una "mente abierta" al evaluar el plan. "Solo soy un voto" en la junta municipal, respondió. ^{[ 83 ]}

Tras el accidente, la MTA comenzó a promover la seguridad en los cruces ferroviarios mediante una campaña multimedia. Añadió a su sitio web una página desarrollada en colaboración con Operation Lifesaver (OLI), una organización que trabaja para promover la seguridad ferroviaria entre el público, especialmente en los cruces ferroviarios. Se colocaron carteles informativos en los trenes y en las estaciones del Metro-North, el Long Island Rail Road (LIRR) y el metro de la ciudad de Nueva York , recordando a los pasajeros que debían "Esperar detrás de la barrera" al cruzar los pasos a nivel. ^{[ 79 ]}

La campaña también se difundió electrónicamente. Se proyectaron anuncios de servicio público en video en las pantallas de las estaciones más grandes servidas por los trenes de la MTA, incluidas GCT, Penn Station y Fulton Center . También se publicaron en Facebook y en los sitios web de muchos periódicos del área metropolitana de Nueva York . Se proyectaron versiones filmadas antes de las películas. Según la NTSB, la MTA informó haber logrado llegar a una población con el material de OLI que rara vez, o nunca, había estado expuesta a él anteriormente. ^{[ 79 ]}

Las medidas de control complementaron la educación y la divulgación pública. La policía de la MTA colaboró ​​con las fuerzas del orden locales para crear un Grupo de Trabajo sobre Derecho de Paso. Los agentes repartieron folletos a conductores, peatones y pasajeros de trenes en los numerosos cruces a nivel del área metropolitana, e incluso llegaron a emitir citaciones a los infractores, llegando a arrestar a cinco personas en noviembre de 2016. ^{[ 79 ]}

En septiembre de 2016, se anunció que el cruce de Commerce Street, donde ocurrió el accidente, sería uno de los 43 cruces ferroviarios operados por la MTA que recibirían mejoras en el sistema de circuito cerrado de televisión , financiadas con una  subvención de 1,9 millones de dólares de la FRA . Las instalaciones de CCTV, parte de un proyecto más amplio de la MTA para mejorar la seguridad en los cruces ferroviarios, ayudarían a la MTA a "investigar incidentes específicos y analizar las operaciones de cruce/tráfico para realizar modificaciones específicas que mejoren la seguridad". ^{[ 84 ] [ 79 ]}

Seis años después, el senador Chuck Schumer consiguió una  subvención federal de 100 millones de dólares para Metro-North con el fin de mejorar la seguridad en los cruces a nivel; la mayor parte se destinaría a la construcción de un paso elevado sobre las vías y la Saw Mill River Parkway en Roaring Brook Road, cerca de una escuela en Chappaqua, más adelante en la línea. Alan Brody se quejó de que la mayor parte de los esfuerzos del ferrocarril se habían centrado en implementar el control positivo de trenes , tal como lo había recomendado la NTSB tras el accidente de Spuyten Duyvil, lo que no habría evitado el accidente de Valhalla, al igual que tampoco lo habría hecho el circuito cerrado de televisión. Señaló que medidas mucho más económicas, como la instalación de luces estroboscópicas en las barreras y bolardos en el centro de la carretera, reducirían considerablemente el riesgo en Commerce. La MTA declaró que estaba estableciendo alianzas con Waze y otras medidas para garantizar mejor que los conductores supieran que se acercaban a los cruces. ^{[ 85 ] [ 86 ]}

• Lista de accidentes ferroviarios estadounidenses
• Lista de accidentes en pasos a nivel
• Lista de accidentes ferroviarios (2010–2019)
• Lista de accidentes de tráfico (2000-presente)
• Lista de incendios de transporte

• En 1995, en una colisión entre un autobús y un tren en Fox River Grove , un autobús escolar de los suburbios de Chicago fue golpeado por un tren de cercanías durante la hora punta de la mañana, causando la muerte de siete estudiantes. El cruce también estaba ubicado cerca de una autopista principal; el autobús fue golpeado por la barrera del cruce, pero el conductor sustituto, distraído, no se dio cuenta de que el vehículo no estaba fuera de las vías. La investigación determinó que no existía ninguna prioridad para la señal de la autopista.
• El desastre del paso a nivel de Langenweddingen , ocurrido en 1967 en Alemania Oriental, fue provocado por un incendio en un tren a causa del combustible que se encontraba en el vehículo tras una colisión, debido a que el conductor creyó erróneamente que las vías estaban despejadas, causando la muerte de 94 personas en el accidente de paso a nivel más mortífero de la historia.
• Accidente ferroviario en Glendale en 2005 : un tren de cercanías chocó contra una camioneta estacionada en las vías en un cruce a nivel.
• Accidente en la autopista Taconic State Parkway en 2009 , también en Mount Pleasant, donde el comportamiento imprudente de la conductora de una furgoneta causó la muerte de ocho personas que viajaban en su coche y en el vehículo contra el que chocó.