Línea de ingresos de Transit Expressway

La Transit Expressway Revenue Line ( TERL ), conocida comúnmente como Skybus , fue un sistema de tránsito rápido de transporte de personas propuesto y desarrollado por Westinghouse para la ciudad de Pittsburgh, Pensilvania , durante las décadas de 1960 y 1970. A diferencia de los tranvías tradicionales que se utilizaban en ese momento, la tecnología utilizaba una pista elevada de hormigón y coches sin conductor con neumáticos de goma . Se construyó y puso en funcionamiento un modelo de demostración en la zona de South Hills , pero la oposición política frustró la implementación de un sistema más grande.

Westinghouse, una empresa de Pittsburgh, desarrolló la tecnología a principios de la década de 1960 en cooperación con la Autoridad Portuaria del Condado de Allegheny , una entidad pública que en 1964 controlaba la mayor parte del transporte público en el área de Pittsburgh. Con el apoyo del estado de Pensilvania y el gobierno federal, Westinghouse y PAT construyeron una pista de demostración de 9.340 pies (2.850 m) en el recinto ferial del condado de Allegheny en South Park . Los vagones, que podían funcionar por separado o acoplarse entre sí, estaban propulsados ​​por un par de motores de 60 caballos de fuerza (45 kW) y podían viajar a una velocidad máxima de 50 millas por hora (80 km/h). ^{[1] [2] Cada uno de los cuatro vagones medía 30 pies y 6 pulgadas (9,30 m) de largo y podía albergar a 28 personas. La energía se suministraba mediante un sistema de} corriente alterna trifásica de 565 voltios debajo del raíl. ^[3]

Durante la década de 1960, la Autoridad Portuaria formuló su llamado "Programa de Acción Temprana", cuyo propósito era establecer un sistema de tránsito rápido más sólido en Pittsburgh. El programa exigía una línea Skybus de 11 millas (18 km) y dos "autopistas" ( rutas de tránsito rápido de autobuses ), además de la rehabilitación del equipo existente. La ruta Skybus se originaría en South Hills Village y seguiría el derecho de paso del tranvía existente a través de los vecindarios de Mt. Lebanon y Beechview antes de llegar al centro de Pittsburgh a través del túnel Wabash sin uso . El proyecto completo costaría $295 millones; Skybus solo costaba $232 millones. ^{[4] [5] : 68–69}

En julio de 1969 surgió una alternativa al plan Skybus. La Westinghouse Air Brake Company (WABCO), una empresa no relacionada también fundada por George Westinghouse , varios años antes de la fundación de Westinghouse Electric, propuso un plan de 114 millones de dólares para un sistema de tren ligero con ruedas de acero más convencional. El sistema de 45 km se originaría en el área de South Hills como lo hizo el sistema de tranvía actual y se extendería por el centro de la ciudad hasta el vecindario de East Liberty . La operación sin conductor sería una opción y el sistema estaría completamente separado a nivel. ^[6]

A pesar de la propuesta de WABCO, PAT votó a favor de adoptar el plan Skybus el 10 de julio de 1969. ^[4] La decisión de PAT provocó una tormenta de controversias, tanto por la decisión en sí como por la forma en que se tomó. A lo largo del proceso de toma de decisiones, PAT celebró numerosas reuniones a puerta cerrada y no fue muy comunicativa sobre cómo eligió Skybus en lugar de la propuesta de WABCO. El comisionado del condado republicano pro-ferrocarril William Hunt declaró que "los funcionarios de PAT deben ser conscientes... de que son una empresa pública que utiliza el dinero de los contribuyentes y estos contribuyentes tienen derecho a saber cómo se gasta el dinero". ^[7] El Pittsburgh Press publicó un editorial en el que decía que PAT "cometió un error monumental la otra noche cuando no solo excluyó al público de la reunión en la que se hizo la propuesta de WABCO, sino que en realidad intentó evitar que los detalles de la propuesta llegaran al público". ^[8] Entre los críticos más vehementes de Skybus se encontraba el entonces concejal de la ciudad Peter F. Flaherty ( demócrata ), que era candidato a la alcaldía de Pittsburgh . Flaherty acusó a PAT de prejuzgar a favor de Skybus y apresurar la decisión de conseguir financiación federal para el proyecto. Flaherty instó a que se celebren audiencias abiertas adicionales para evaluar mejor los méritos de las propuestas de Skybus y WABCO. ^[9]

En respuesta, la Comisión del Condado de Allegheny acordó celebrar una serie de audiencias públicas sobre los planes en competencia. ^[10] Tanto Flaherty como John K. Tabor, su oponente republicano a la alcaldía, comparecieron en las audiencias para expresar sus puntos de vista. Flaherty acusó a la junta directiva de PAT de tener un "compromiso emocional... con el plan Skybus" y de colusión con intereses comerciales e industriales en el área de Pittsburgh que favorecían el plan. Tabor dividió la diferencia, presentando un plan que incluía WABCO y un circuito Skybus de 16 millas (26 km) al este del centro. Una fuente constante de discordia fue la estimación de costos de WABCO, que el ingeniero consultor de PAT dijo que era al menos $100 millones demasiado baja. ^[11] La viabilidad de la tecnología Skybus no probada, en particular el sistema de conmutación , siguió siendo una preocupación. ^[12] En septiembre, la Comisión del Condado votó 2-1 para adoptar el plan. La Comisión declaró que de los 228 millones de dólares, sólo entre 20 y 30 millones serían pagados por el condado, y el resto sería financiado con fondos federales y estatales. ^[13]

La decisión de la Comisión no hizo nada para poner fin a la controversia. Flaherty, ahora alcalde, siguió oponiéndose y utilizó sus poderes como alcalde para frustrar el proyecto. En 1971, él y la Autoridad Portuaria llegaron a las manos por el túnel Wabash , que Skybus usaría para llegar al centro de la ciudad. El Ayuntamiento de Pittsburgh votó para transferir tierras en la boca del túnel a la Autoridad Portuaria. Flaherty vetó la decisión. El consejo votó para hacerlo nuevamente, anulando el veto de Flaherty. ^[14] Flaherty luego se negó a firmar los documentos necesarios. El asunto llegó al Tribunal de la Commonwealth de Pensilvania , que falló en contra de Flaherty en julio de 1972. ^{[15] [16]} PAT gastaría un total de $ 9,2 millones reconstruyendo el túnel y luego deshaciendo el trabajo después de que el sistema fuera cancelado. ^[17] En noviembre de 1971, el Ayuntamiento había decidido presentar una legislación para financiar Skybus. ^[18] La construcción se detuvo después de que la jueza del Tribunal de Causas Comunes Anne X. Alpern emitiera una orden judicial, dictaminando que PAT no había considerado alternativas y que Westinghouse tenía "un conflicto de intereses ilegal". ^{[19] : 640} En enero de 1973, la Corte Suprema de Pensilvania anuló la orden judicial por motivos tanto procesales como fácticos, sosteniendo que la demanda no se había presentado en el momento oportuno y que el papel de Westinghouse no era indebido. ^[20]

La oposición al proyecto Skybus continuó, y Flaherty y Hunt exigieron que la propuesta se sometiera a referéndum en las elecciones de 1973. ^[21] El costo proyectado del Programa de Acción Temprana, incluido Skybus, había aumentado de $228 millones a casi $400 millones. El gobernador Milton Shapp ofreció una propuesta de compromiso, con un costo de $300 millones, que ponía a Skybus en suspenso e incluía seis líneas de trenes de cercanías (incluido el futuro PATrain ). ^[22] Un problema importante seguía siendo la disposición de dos fuentes de dinero: estatal y federal. El Secretario de Transporte de los EE. UU., John Volpe, había anunciado una subvención de $60 millones en septiembre de 1971, y se adelantaría más dinero a medida que se desarrollara el proyecto Skybus. ^[23] Shapp, como gobernador, controlaba un desembolso de $38 millones en dinero estatal. Flaherty argumentó que los fondos podrían usarse para cualquier proyecto de tránsito y no estaban vinculados al proyecto Skybus en sí. ^[24]

La posición de la Administración de Transporte Urbano Masivo (UMTA) se volvió crucial: Skybus no podía construirse sin el apoyo federal. La Autoridad Portuaria, la ciudad y el estado no pudieron ponerse de acuerdo sobre un plan apropiado que sirviera tanto a la ciudad de Pittsburgh como al condado de Allegheny. La Autoridad Portuaria siguió comprometida con Skybus, al igual que la mayoría de la Comisión del Condado. El alcalde Flaherty siguió favoreciendo una combinación de tren ligero y pesado tradicional, al igual que el gobernador Shapp. Finalmente, en 1976, un grupo de trabajo interjurisdiccional recomendó el tren ligero en lugar de Skybus, y la UMTA retiró su apoyo. ^{[5] [25]}

Una vez que se eliminó la Feria del Condado de Allegheny a principios de la década de 1970, los recorridos por la pista Skybus cesaron. En la primavera y el verano de 1980, el condado desmanteló la pista, los vagones y la computadora y los canjeó por chatarra, y el edificio de la computadora se convirtió en una oficina de policía del parque. ^[26]

Las pruebas del Skybus demostraron que el transporte sin conductor sobre neumáticos de caucho podía funcionar. Westinghouse Electric tendría más tarde un papel en el desarrollo del primer sistema de transporte totalmente automatizado del país con el Metromover de Miami . ^[27] Westinghouse construyó los primeros 12 autobuses Adtranz C-100 utilizados para el Metromover. Westinghouse también participaría en el desarrollo de sistemas de transporte sin conductor similares como el sistema Bay Area Rapid Transit en California y los transportadores de personas automatizados en varios aeropuertos importantes de EE. UU., incluidos Tampa, Orlando y Dallas-Ft. Worth. ^[28]

• Transporte rápido personal de Morgantown

• Estudio de tránsito rápido de 1967
• Imágenes y resumen
• Artículo del Pittsburgh Press de 1972 sobre la desaparición de Skybus
• Vídeo promocional de Westinghouse de 10 minutos sobre Skybus