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TorqueFlite

TorqueFlite (también conocida como Torqueflite ) es la marca registrada de las transmisiones automáticas de Chrysler Corporation , que comenzó con la unidad de tres velocidades ...

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TorqueFlite (también conocida como Torqueflite ) es la marca registrada de las transmisiones automáticas de Chrysler Corporation , que comenzó con la unidad de tres velocidades introducida a finales del año modelo 1956 como sucesora de la PowerFlite de dos velocidades de Chrysler . En la década de 1990, el nombre TorqueFlite fue reemplazado por designaciones alfanuméricas, aunque la última transmisión automática de ocho velocidades de Chrysler ha recuperado el nombre.

Historia

La transmisión "Powerflite" con botones pulsadores en el tablero de Imperial se introdujo para los modelos de 1956.

Las transmisiones Torqueflite utilizan convertidores de par y conjuntos de engranajes Simpson , dos conjuntos de engranajes planetarios idénticos que comparten un engranaje solar estándar . Chrysler Corporation obtuvo la licencia de este conjunto de engranajes de Howard Simpson en 1955. [ 1 ]

Las primeras Torqueflite ofrecían tres velocidades hacia adelante más marcha atrás. Las relaciones de transmisión eran de 2,45:1 en primera, 1,45 en segunda, 1,00 en tercera y 2,20 en marcha atrás.

La transmisión se controlaba mediante una serie de botones pulsadores en el tablero del vehículo. Estos botones generalmente se ubicaban en el extremo del tablero del lado del conductor, es decir, a la izquierda en los vehículos con volante a la izquierda y a la derecha en los de volante a la derecha. Entre las excepciones se encontraba el Dodge Phoenix de 1962 , un modelo de exportación con volante a la derecha vendido en Australia y Sudáfrica, que utilizaba el panel de instrumentos estándar del Plymouth Valiant estadounidense de 1962 , con los botones de la transmisión integrados en el lado izquierdo.

La disposición de los botones variaba según el modelo y el año del vehículo; la secuencia era marcha atrás, punto muerto, marcha adelante, segunda y primera, dispuestas de arriba abajo con botones alineados verticalmente, de izquierda a derecha con botones alineados horizontalmente y en sentido horario, comenzando por la parte superior izquierda con botones agrupados. El botón de punto muerto debía activarse antes de arrancar el motor. En algunos casos, este botón también activaba el motor de arranque.

El bloqueo de estacionamiento no se incluyó hasta la llegada de las transmisiones Torqueflite con carcasa de aluminio en 1960 (A-904 de servicio estándar) y 1962 (A-727 de servicio pesado), momento en el que se añadió una palanca junto a los botones pulsadores: al mover la palanca a la posición de "estacionamiento", el vehículo se ponía en punto muerto y se activaba un trinquete de bloqueo en el eje de salida de la transmisión. Al mover la palanca de estacionamiento desde la posición de "estacionamiento", se desbloqueaban los botones de cambio para seleccionar una gama de conducción. Los botones fueron reemplazados por palancas de cambio convencionales montadas en la columna de dirección o en el piso en todos los vehículos automáticos fabricados por Chrysler para el año modelo 1965. Las palancas de cambio en el piso estaban disponibles en algunos modelos de 1964. Las palancas siempre utilizaban la secuencia PRND-2-1.

Al igual que las transmisiones Hydramatic de General Motors , las Torqueflite arrancan en primera marcha al seleccionar la posición de conducción o segunda. Esto contrasta con los vehículos equipados con transmisiones automáticas de Ford y Borg-Warner , que arrancan en segunda en lugar de primera si se selecciona la segunda posición.

En 1962, se instaló un filtro de fluido tipo cartucho en la línea del enfriador. En 1964, se eliminó el filtro tipo cartucho y se reemplazó la rejilla de admisión interna de la transmisión por un eficiente filtro de Dacron . A partir de 1964, la vida útil del fluido se extendió de 12 000 millas (19 000 km) a 50 000 millas (80 000 km) , lo que justificó la eliminación del tapón de drenaje del cárter de aceite.    

Para 1966, el mecanismo de control de cambio y estacionamiento de doble cable (un remanente del funcionamiento con botón pulsador) fue reemplazado por un varillaje de control de cambio sólido que consistía en una serie de varillas de empuje, varillas giratorias y palancas. Se eliminó la bomba trasera, lo que simplificó y redujo el costo de la transmisión, pero hizo imposible el arranque por empuje. Los ingenieros de Chrysler argumentaron que los sistemas eléctricos y de combustible mejorados reducían la necesidad de arrancar los vehículos por empuje, y las preocupaciones de seguridad superaban los beneficios de hacerlo. Los cuadrantes de cambio con compuerta también permitieron la eliminación de la válvula de bloqueo de seguridad de reversa, que, en las TorqueFlite fabricadas hasta 1965, cambiaba la transmisión a neutral sin peligro si el conductor seleccionaba la posición de reversa mientras el vehículo se movía hacia adelante a velocidades superiores a aproximadamente 3 mph (4,8 km/h) . Con la eliminación de la bomba trasera, el filtro de aceite se diseñó con un solo puerto de aceite.  

En 1968, se añadió la función de reducción de marcha con aceleración parcial a las transmisiones A-904 utilizadas con motores de seis cilindros. Esta función permitía que la transmisión cambiara de tercera a segunda marcha en respuesta a una presión moderada sobre el acelerador. Anteriormente, la reducción automática de 3.ª a 2.ª solo se producía si el conductor pisaba el acelerador a fondo. Este cambio se realizó para mantener un rendimiento aceptable en ciudad con relaciones de transmisión final más altas en el eje trasero: se suministraban engranajes de eje trasero de 2,76:1 en aplicaciones que anteriormente estaban equipadas con conjuntos de engranajes de 2,93:1 o 3,23:1. La función de reducción de marcha con aceleración parcial se extendió a las transmisiones A-904 con motor V8 en 1969 y a la mayoría de las transmisiones A-727 en 1970 y 1971.

A partir de 1978, la mayoría de las transmisiones Torqueflite se equiparon con un embrague de convertidor de par con bloqueo, que conectaba mecánicamente el impulsor y la turbina del convertidor, eliminando así el deslizamiento y mejorando el consumo de combustible en carretera . Esta modificación requirió la extracción del tapón de drenaje del convertidor de par.

En 1980 se introdujo un juego de engranajes de relación amplia para los modelos A904, A998 y A999, con una relación de 2,74:1 en primera marcha, 1,54 en segunda marcha y 1,00 en tercera marcha.

Desde 1962, una versión de la Torqueflite fue una opción disponible o equipo estándar, según el modelo y el año, en los productos Chrysler de tracción trasera: Plymouth , Dodge , DeSoto , Chrysler e Imperial . [ 2 ] Cuando se instalaba en camionetas y furgonetas Dodge de servicio ligero, la transmisión se comercializaba como LoadFlite . [ 2 ]

Selector de marchas Torque-Command montado en la columna de dirección

La transmisión Torqueflite reemplazó a las automáticas Borg-Warner en los automóviles de American Motors Corporation (AMC) a partir del año modelo 1972, y AMC las comercializó como Torque-Command . [ 3 ] Después de 1979, AMC dejó de ofrecer la Hydramatic en los Jeeps para unirse al resto de los modelos de AMC. [ 4 ]

Otros fabricantes de automóviles que utilizaron la Torqueflite fueron International Harvester , Maserati Quattroporte , Monteverdi (automóvil) y Bristol , así como varias marcas de camiones ligeros y medianos y furgonetas. [ 5 ] [ 6 ]

En la década de 1990, las transmisiones fueron renombradas. Sin embargo, el diseño original de la Torqueflite siguió siendo la base de muchas transmisiones diseñadas y fabricadas por Chrysler hasta 2007 (y de las transmisiones de tracción delantera hasta 2000).

Nomenclatura

Las transmisiones y transejes Torqueflite fabricados hasta 1991 recibieron designaciones de ingeniería arbitrarias que consistían en la letra "A" seguida de tres dígitos. Las unidades de 1992 y posteriores tienen designaciones de cuatro caracteres en las que los caracteres primero al cuarto indican, respectivamente, el número de velocidades de avance, la capacidad de par, el tipo de transmisión u orientación del transeje y el sistema de control:

Transmisiones de tracción trasera

A466

La TorqueFlite original se denominó A466 , con una carcasa de hierro fundido , una carcasa del convertidor de hierro separada y sin trinquete de estacionamiento.

A727 (36RH/37RH)

La A466 fue reemplazada en 1962 por la A727 (más tarde renombrada 36RH y 37RH ), con una carcasa de aluminio de una sola pieza para reducir el peso en aproximadamente 60 lb (27 kg) . Inicialmente, en publicaciones orientadas al consumidor, se la denominó "TorqueFlite 8" para diferenciarla de la A904. La A727 incorporaba un trinquete de estacionamiento, con la única excepción de que, en 1962, las A727 de Chrysler, Imperial y Dodge 880 (basadas en un Chrysler Newport) tenían un freno de estacionamiento de tambor montado en extensión en lugar de un trinquete de estacionamiento. En comparación con las primeras transmisiones de hierro fundido, presentaba numerosas mejoras internas y utilizaba un convertidor de par de 10,75 in (27,3 cm) o 11,75 in (29,8 cm) . Las transmisiones Torqueflite A727 de alta resistencia se hicieron —y siguen siendo— muy populares para carreras de aceleración , todoterreno y monster trucks debido a su controlabilidad, fiabilidad, facilidad y bajo costo de reparación, y su gran resistencia. Existen patrones de pernos de campana únicos para las versiones de motor "A" de bloque pequeño y "B" de bloque grande de esta transmisión, así como para las aplicaciones de American Motors (AMC) y Jeep .      

  • 1962–1978 361, 383, 400 B-Motor V8
  • 1962–1978 413, 426 Wedge, 440 RB-V8
  • 1966–1971 426 "Street" Hemi
  • 1964–1971 426 Race Hemi (super stock, etc.)
  • 1962–1966 318 "A" "Poly" V8
  • 1968–1973 340 (todos)
  • 1969–1983 225 (Policía, Taxi)
  • 1971–1980 360 (solo 4-BBl)
  • 1978–1983 318 (Policía de 4 cañones)
  • 1972–1978 AMC "Torque-Command"
  • 1984–1989 318 (pedido especial para taxis con 2 barriles)
  • Jeep (algunos modelos) de 1980 a 1991

Relaciones de transmisión:

A518 (46RH/46RE)

La A518 , posteriormente renombrada como 46RH (regulador de presión controlado hidráulicamente) y 46RE (regulador de presión controlado electrónicamente), es una variante de la A727 con sobremarcha , similar a la A500. A partir de 1990, se utilizó en algunos camiones y furgonetas. La relación de la cuarta marcha con sobremarcha es de 0,69:1.

Relaciones de transmisión:

Aplicaciones:

A618 (47RH/47RE/48RE)

La A618 , posteriormente renombrada 47RE (presión del regulador controlada electrónicamente), es una versión de servicio pesado de la A518, también conocida como 46RE (que también tiene presión del regulador controlada electrónicamente, a diferencia de la versión RH anterior, que era controlada hidráulicamente). Se utilizó en camiones y furgonetas a partir de mediados de la década de 1990. Si bien actualmente se utiliza con algunos cambios internos, como el cambio de portaplanetarios de aluminio a acero y un aumento en el número de discos de embrague cuando se acopla a las aplicaciones  Cummins Turbo-Diesel de 5.9 L y  V-10 de 8.0 L, es una 727 con sobremarcha y piezas internas más robustas. Tiene una clasificación de par de entrada de 450 lb⋅ft (610 N⋅m) . La 48RE es una transmisión automática de servicio pesado con sobremarcha, controlada electrónicamente por ECU y de cuatro velocidades, que es más fuerte que su predecesora, la serie 47. La 48RE se introdujo en 2004 para las camionetas Ram de tercera generación con el motor Cummins 5.9 o el V10. Algunas camionetas de 2003 y principios de 2004 todavía estaban equipadas con unidades 47RE. Luego llegó una 48RE que aún usaba un cable de TV, y luego, de 2004.5 a 2007, la 48RE se equipó con un motor TTVA (actuador de la válvula de mariposa de la transmisión) que eliminó la necesidad de un cable de TV mecánico. Las unidades 48RE tenían la bomba de mayor volumen de todos sus predecesores, usando un diseño de 10 lóbulos con tolerancias más ajustadas (0.003"-0.005") en comparación con el diseño de 11 lóbulos de la 47RE para una mayor capacidad de retención. Había más volumen disponible para circular a través del circuito de enfriamiento más grande. Con el par motor Cummins de gama baja más alto que nunca, el tambor directo era más grande para permitir 5 discos de fricción de 0,085" y 5 discos de acero de 0,084", el tambor delantero es de hecho más grande (más profundo) para dejar espacio para el quinto disco de fricción/acero directo, los discos de fricción del embrague delantero del 48 cambiaron de un recuento de estrías internas de 64 dientes a 93 dientes, se introdujeron planetarios de acero de 6 piñones con arandelas de empuje más robustas que los respaldan, y la carcasa de la sobremarcha se amplió ligeramente en las áreas del mecanismo de estacionamiento para permitir la varilla de estacionamiento y el mecanismo de trinquete más grandes. Lo más importante, el cuerpo de válvulas introdujo la capacidad de tener el bloqueo TCC de 2ª marcha en la segunda manual. Junto con un puñado de otras mejoras, el bloqueo TCC de 3ª marcha con acelerador parcial fue una gran mejora en la calidad de vida.  

El diseño base de la transmisión Torqueflite original permanece prácticamente sin cambios. La adición de un eje de salida de dos velocidades (unidad de sobremarcha) atornillado a la parte posterior de la transmisión de tres velocidades ofrece solo dos relaciones: directa (1:1) y sobremarcha (0,69:1). Si bien la lubricación de la unidad de sobremarcha fue un desafío al principio, esto se solucionó con mejoras de fábrica o kits de cuerpo de válvulas del mercado de repuestos. El planetario de sobremarcha tiene engranajes de seis piñones (a diferencia de los cinco piñones utilizados en la A518 con el turbodiésel Cummins), que a menudo se utiliza como reemplazo del planetario de cuatro piñones original de las transmisiones de servicio ligero.

Relaciones de transmisión:

Aplicaciones:

  • Camionetas Dodge Ram 2500/3500 ISB Diesel y V-10 de hierro (DGP)
  • Dodge Ram SRT-10 (DGP)
  • Dodge Ram 2500/3500 Diesel/V10 (1994-1995)
  • 1996–2002 (También algunos modelos de principios de 2003) Dodge Ram 2500/3500 Diesel/V10
  • 1998–2000 Aston Martin Virage V8 5.3L [ 7 ]
  • Dodge Ram 2500/3500 ISB Diésel (2003-2004)
  • 2003-2004 Dodge Ram 2500/3500 HO ISB diésel
  • Dodge Ram 2500/3500 600/610 Diésel (2004-2007)
  • Dodge Ram SRT-10 2004–2006

A904 (30RH)

Para aplicaciones de servicio estándar en vehículos más pequeños y ligeros con motores de seis cilindros o V8 pequeños a partir del 273 de 1964 y medio, se introdujo en 1960 la transmisión compacta A904 (posteriormente 30RH ). Esta transmisión utilizaba un convertidor de par de 27,3 cm (10,75 pulgadas) . Una versión más pequeña de esta transmisión también se utilizó en los autos Dodge Colt/Plymouth Champ fabricados por Mitsubishi en Japón. Esta transmisión más pequeña utilizaba un convertidor de par de 25 cm (10 pulgadas) .    

Existen patrones de pernos de campana únicos para las versiones Chrysler Slant-Six, V8 de bloque pequeño y AMC (tanto de seis cilindros como V8), incluido el patrón de campana Chevrolet V8 cuando se usa con el GM Iron Duke, que fue el motor base en algunos productos AMC y Jeep de 1980 a 1983 (este patrón de campana no se encuentra comúnmente ya que los núcleos de transmisión generalmente se buscan para carreras de aceleración en la construcción de un derivado Powerglide o TH200 usando internos THM2004R que incluyen una cara frontal del convertidor de par modificada y/o un anillo adaptador del convertidor de par que permite el uso del patrón de pernos TorqueFlite a una placa flexible GM), y un patrón de pernos GM V6 de 60 grados cuando se usa con el GM 2.8  L LR2 de esta transmisión.

Usos:

A998 (31RH)

La A998 , posteriormente renombrada como 31RH, era una versión de servicio medio, con relaciones de transmisión estrechas o amplias, de la transmisión A904 de bastidor pequeño, diseñada para usarse con motores V8 de potencia media y el motor V6 de 3.9 L. Estaba equipada con cuatro discos de fricción directa. Esta transmisión se diferenciaba de la A904 por tener una carcasa y componentes internos reforzados. Las relaciones de transmisión estrechas son 2.45/1.45/1.00:1 y las relaciones de transmisión amplias son 2.74/1.55/1.00:1.

Usos:

A999 (32RH)

La A999 (posteriormente renombrada 32RH ) era una versión reforzada y de relación amplia de la transmisión A904 de bastidor pequeño, diseñada para usarse con motores V8 de potencia media y el  motor V6 de 3.9 litros. Estaba equipada con cinco discos de fricción directa. Estas transmisiones automáticas tenían relaciones de primera y segunda marcha más bajas, lo que permitía que los motores de menor potencia ofrecieran una mejor aceleración sin sacrificar el consumo de combustible en carretera. Hoy en día, se utilizan con frecuencia en las carreras de aceleración.

Usos:

  • 1975–1980 360 (2 barriles)
  • 1984–1989 318 (Policía de 4 cañones)
  • Dodge Ram Van B150 de 1994 a 2003 con motor Magnum V6 de 3.9 litros.
  • Dodge Dakota de 1994 a 2003 con  motor Magnum V6 de 3.9 litros.
  • Jeep Wrangler YJ de 1987 a 1995 con motor de 6 cilindros.
  • Jeep Wrangler TJ de 1997 a 2002 con motor de 6 cilindros.
  • Jeep Wagoneer /Grand Wagoneer con motor de seis cilindros en línea de 258 pulgadas cúbicas (4.2 L)   

A500 (40RH/42RH/40RE/42RE/44RE)

La A500 , posteriormente renombrada 40RH y 42RH (presión del regulador controlada hidráulicamente) y 40RE , 42RE , 44RE (presión del regulador controlada electrónicamente, 1993 en adelante), era un derivado de la A904 utilizado en camiones y furgonetas. Introducida en el año modelo 1988 de forma limitada, fue la primera transmisión automática de cuatro velocidades para vehículos ligeros de Chrysler y se colocó detrás de los motores de 3.9  L y 5.2  L para fines de servicio ligero. El tambor del embrague directo de avance (igual que el A998) generalmente tiene un paquete de cuatro discos de fricción; un tambor de embrague directo de avance A999 con el paquete de cinco discos de fricción es intercambiable. Un conjunto de embrague de sobremarcha de baja/reversa atornillado (compartido con los derivados de la A904 fabricados después de 1988) utiliza un embrague de rodillos, que es compartido con la GM THM200 y THM2004R. Al igual que la A904 de producción posterior con una relación de engranajes amplia, se utiliza una banda de reversa baja de doble envoltura. Una unidad de sobremarcha montada en una carcasa de extensión ( fabricada por New Process ) se atornilló a la parte trasera de la carcasa para proporcionar un total de cuatro velocidades hacia adelante; la carcasa de extensión y sus componentes internos son intercambiables con los de la 46-48RH/RE (A518/618). Al reacondicionar la unidad de sobremarcha, los reconstructores de transmisiones generalmente utilizan piezas de repuesto de la sección de sobremarcha de la A518/618, ya que los componentes internos de la A500 son de servicio ligero, por ejemplo, el número de discos de fricción y las placas de presión gruesas.

La carcasa de la sobremarcha (RWD/2WD) utiliza una horquilla del eje de salida compartida con la A727 y sus derivados posteriores, excepto la A618/48RE. La presión del regulador electrónico se introdujo gradualmente a mediados del año modelo 1993, cuando se le cambió el nombre a A500SE. Los Jeep Grand Cherokee equipados con el motor 4.0L utilizaron la A500SE/42RE desde mediados del año modelo 1993, reemplazando a la AW4. Los cárteres de aceite utilizados con la A500SE/42RE tienen un diseño similar al utilizado en la A500, con un área de espacio libre para el solenoide de cambio. El cárter y el filtro se actualizaron durante el año modelo 1998 en algunas aplicaciones Dodge, que tienen un cárter de aceite más profundo y un filtro de aceite rediseñado que se sujeta con dos tornillos del cuerpo de válvulas (el filtro de un solo puerto de aceite es intercambiable con los derivados más antiguos de la A500 y A904 junto con el cárter de aceite). Esta transmisión fue reemplazada por la 42RLE en 2004.

Relaciones de transmisión:

Aplicaciones:

  • Camioneta Dodge Ram 150/1500 V6/V8 (tracción trasera) 1989–2001
  • Dodge Ram Van B150/B250/B350 V6/V8 (1989-2003)
  • Dodge Dakota 1989–2003
  • 1993-2004 Jeep Grand Cherokee I6
  • Jeep Grand Cherokee 5.2 V8 (1996-1998)
  • Jeep Grand Cherokee 3.1 TD (1999-2003)
  • Dodge Durango 5.2L V8 (tracción en las cuatro ruedas (98-99) o tracción en las dos ruedas (99-00)) de 1998-2000

Transmisiones de tracción delantera

Las transmisiones A404, A413, A470 y A670 son variantes con tracción delantera de la transmisión Torqueflite A904.

A finales de la década de 1970, Chrysler diseñó la transmisión automática de tres velocidades A404 TorqueFlite para sus vehículos subcompactos Dodge Omni y Plymouth Horizon de tracción delantera . Esta transmisión se actualizó en la década de 1980 con las versiones A413 y A670 , cada vez más robustas, para los vehículos K de Chrysler y sus derivados, incluyendo las minivans. La transmisión automática electrónica Ultradrive de cuatro velocidades la reemplazaría posteriormente. Sin embargo, la transmisión de tres velocidades se mantuvo vigente durante más de una década tras el lanzamiento de la de cuatro velocidades en 1989.

A404

La caja de cambios ligera A404 se utilizaba con los motores de cuatro cilindros en línea más pequeños de Chrysler, comúnmente la unidad Volkswagen  de 1,7 litros .

A413 o 31º

La A404 se reforzó para convertirse en la A413 (más tarde 31TH ) en 1981. Esta se utilizó con los motores K-car  de 2.2 y 2.5 litros de Chrysler . Estaba disponible con y sin convertidor de par con bloqueo .

Aplicaciones:

A415

El A415 fue desarrollado para el motor Simca 1100  de 1.6 litros , pero no se lanzó para la producción en serie en los EE. UU. Se utilizó en Europa, en los Talbot Simca, 1510 y Solara.

A470

La A470 era una versión reforzada de la transmisión utilizada con el motor Mitsubishi Astron  de 2,6 litros en los K-cars desde 1981 hasta 1985, y en las minivans desde 1984 hasta 1987.

A670

La transmisión de tres velocidades con las especificaciones más altas era la A670 . Se utilizó con el motor Mitsubishi V6  de 3.0 litros en los automóviles y minivans de Chrysler desde 1987 hasta 2000.

Relaciones de transmisión:

Véase también

Referencias

  1. ↑ "Transmisión automática Torqueflite de Chrysler" . allpar.com . 16 de noviembre de 2020. Consultado el 25 de noviembre de 2025 .
  2. 1 2 Munroe, Carl H. (2003). Manual de la transmisión Torqueflite A-727 . HP Books. pág. 4. ISBN  9781557883995Consultado el 6 de julio de 2025 a través de Google Libros.
  3. ↑ Cranswick, Marc (2012). Los automóviles de American Motors: una historia ilustrada . McFarland. pág. 128. ISBN  9780786446728Consultado el 5 de julio de 2025 a través de Google Libros.
  4. ↑ "Documentación D1 – 727 Jeep Torqueflite" . advanceadapters.com . Consultado el 6 de julio de 2025 .
  5. ↑ Sealey, Mike; Zatz, David (16 de noviembre de 2020). "Monteverdi: coche exótico/de lujo con motores y carrocerías Chrysler" . Allpar . Consultado el 5 de julio de 2025 .
  6. ↑ Palmer, Michael (2015). Bristol Cars Modelo por Modelo . Crowood. ISBN 9781785000775Consultado el 5 de julio de 2025 a través de Google Libros.
  7. ↑ "Cajas de cambios automáticas de Aston Martin | Fallos en las cajas de cambios automáticas de Aston Martin" .
  • "Guía de identificación de transmisiones Mopar" . Car Craft . 6 de julio de 2005. Archivado del original el 1 de agosto de 2014. Consultado el 25 de noviembre de 2025 .