Benjamin Baker (ingeniero)

En 1880, Baker fue llamado como perito a la investigación del desastre del puente de Tay , en el que parte del puente cedió y se derrumbó en el agua. Aunque actuaba en nombre de Thomas Bouch , el constructor del primer puente ferroviario sobre el Tay, desempeñó su papel con independencia y tenacidad. Testificó en contra de la teoría de que el puente fue derribado por el viento esa noche. Realizó un estudio meticuloso de las estructuras en el puente o cerca de él, y concluyó que la velocidad del viento no fue excesiva la noche del desastre. El análisis oficial del fallo sugería que se necesitaba una presión del viento superior a 30 libras por pie cuadrado para provocar el derrumbe de la estructura. Baker examinó estructuras más pequeñas en las proximidades del puente y concluyó que la presión no pudo haber superado las 15 libras por pie cuadrado la noche del fallo del puente. Dichas estructuras más pequeñas incluían muros, balasto en la vía del puente y ambas casetas de señales, ya sea sobre el puente o muy cerca de él.

Baker declaró ante el tribunal que había construido más de 12 millas (19 km) de viaducto ferroviario. 

Para entonces, ya se había consolidado como una autoridad en la construcción de puentes. Poco después, participó en la obra que le granjeó fama: el diseño y la construcción del puente Forth (1890), en colaboración con Sir John Fowler y William Arrol . Se trataba de un diseño casi único, un gran puente en voladizo , construido íntegramente en acero, otro avance sin precedentes en la ingeniería de puentes. La rigidez se conseguía mediante tubos huecos remachados entre sí para formar uniones sólidas. Baker promovió su diseño en numerosas conferencias públicas y organizó demostraciones de la estabilidad del voladizo utilizando a sus ayudantes como elementos escénicos.

Junto con Sir John Fowler , diseñó y construyó el puente Forth tras el colapso del puente Tay. Era un puente en voladizo y Baker impartió numerosas conferencias sobre los principios que sustentaban su diseño. Thomas Bouch había sido el adjudicatario original del contrato, pero lo perdió tras el informe de la investigación del puente Tay, publicado en junio de 1880. El puente se construyó íntegramente en acero, mucho más resistente que el hierro fundido. Se utilizaron tubos de acero huecos para crear el voladizo, convirtiéndose en el puente de este tipo más grande del mundo en aquel entonces. El puente es considerado una maravilla de la ingeniería. Tiene una longitud de 2529 m (8296 pies ) y la doble vía se eleva 46 m (151 pies) sobre el nivel de la marea alta. Consta de dos tramos principales de 520 m (1710 pies ) , dos tramos laterales de 206 m (675 pies ) , 15 tramos de acceso de 51 m (168 pies ) y cinco de 7,6 m (25 pies ) .[3] Cada tramo principal consta de dos brazos en voladizo de 210 m (680 pies) que sostienen un puente de vigas central de 110 m (350 pies) de longitud. Las tres grandes estructuras en voladizo de cuatro torres tienen 104 m (340 pies) de altura, cada una con un diámetro de 21 m (70 pies) y una base independiente. El grupo de cimientos del sur tuvo que construirse como cajones con aire comprimido, hasta una profundidad de 27 m (90 pies). En su apogeo, se emplearon aproximadamente 4600 trabajadores en su construcción. Inicialmente, se registraron 57 fallecidos; sin embargo, tras una extensa investigación por parte de historiadores locales, la cifra se revisó al alza hasta 98. Ocho hombres que cayeron del puente fueron rescatados por botes ubicados en el río bajo las zonas de trabajo. Se utilizaron más de 55 000 toneladas de acero, así como 18 122 m³ de granito y más de ocho millones de remaches. El puente fue inaugurado el 4 de marzo de 1890 por el Príncipe de Gales, posteriormente Rey Eduardo VII , quien colocó el último remache, que estaba chapado en oro y llevaba una inscripción conmemorativa. Un análisis de los materiales del puente, realizado alrededor de 2002, reveló que el acero utilizado es de buena calidad y presenta poca variación.            

El uso de voladizos en el diseño de puentes no era una idea nueva, pero la magnitud del proyecto de Baker fue pionera y posteriormente imitada en diferentes partes del mundo. Gran parte del trabajo realizado carecía de precedentes, incluyendo cálculos sobre la incidencia de las tensiones de montaje, medidas para reducir los costes de mantenimiento futuros, cálculos sobre las presiones del viento evidenciadas por el desastre del puente de Tay , el efecto de las tensiones térmicas en la estructura, etc.

Siempre que fue posible, el puente aprovechó elementos naturales como Inchgarvie , una isla, los promontorios a ambos lados del fiordo en este punto, y también las altas orillas. En la isla también se pueden ver los restos de los primeros intentos de Thomas Bouch por construir su puente.

El puente tiene un límite de velocidad de 50  mph (80  km/h) para trenes de pasajeros y 20  mph (32  km/h) para trenes de carga. El límite de peso para cualquier tren en el puente es de 1.422 toneladas (1.442.000  kg) aunque este se exime para los frecuentes trenes de carbón, siempre que dos de estos trenes no ocupen el puente simultáneamente. El código de disponibilidad de ruta es RA8, lo que significa que cualquier locomotora actual del Reino Unido puede usar el puente, que fue diseñado para acomodar locomotoras de vapor más pesadas. Hasta 190-200 trenes por día cruzaron el puente en 2006. Una estructura como el Puente de Forth necesita mantenimiento constante y las obras auxiliares para el puente incluyeron no solo un taller de mantenimiento y patio sino también una "colonia" ferroviaria de unas cincuenta casas en la estación de Dalmeny .

« Pintar el puente de Forth » es una expresión coloquial que alude a una tarea interminable (una versión moderna del mito de Sísifo ), acuñada a partir de la creencia errónea de que, en algún momento de la historia del puente, era necesario repintarlo y se comenzaba inmediatamente después de terminar el repintado anterior. Según un informe de 2004 de New Civil Engineer sobre el mantenimiento actual, tal práctica nunca existió, aunque bajo la gestión de British Rail , y antes, el puente contaba con un equipo de mantenimiento permanente.

La renovación del puente comenzó con la adjudicación de un contrato en 2002, con un programa de trabajo que se esperaba que continuara hasta marzo de 2009, e implicaba la aplicación de 20 000 m² ^de pintura a un coste estimado de 13 millones de libras esterlinas al año. Se esperaba que esta nueva capa de pintura tuviera una vida útil de al menos 25 años. En 2008, el coste total se revisó al alza hasta los 180 millones de libras esterlinas, y se proyectó que la finalización del trabajo se produciría en 2012. En un informe elaborado por JE Jacobs, Grant Thornton y Faber Maunsell en 2007, que analizaba las alternativas para un segundo cruce de carretera, se afirmaba que la vida útil estimada del puente de Forth superaba los 100 años. ^{[ 4 ]}