Hundimiento del MV Conception

El hundimiento del MV Conception ocurrió el 2 de septiembre de 2019 después de que el barco de buceo de 23 metros (75 pies ) se incendiara y finalmente se hundiera frente a la costa de la isla de Santa Cruz , California , Estados Unidos, causando la muerte de 34 de las 39 personas a bordo. El barco estaba anclado durante la noche en Platts Harbor, una pequeña bahía sin desarrollar en la costa norte de la isla, cuando se desató un incendio en la cubierta principal poco después de las 3 a. m. Los 33 pasajeros y un miembro de la tripulación que dormían bajo la cubierta principal quedaron atrapados por el fuego y murieron. Los 5 tripulantes restantes tenían literas en la cubierta superior y lograron escapar. Los cinco sobrevivientes realizaron una llamada de socorro inicial a la Guardia Costera e intentaron alertar a las personas bajo cubierta, pero todas las rutas hacia el área principal de descanso estaban bloqueadas por el fuego y se vieron obligados a saltar por la borda. La tripulación sobreviviente recuperó el bote auxiliar del Conception y se dirigió a un barco cercano desde donde se realizó un segundo envío por radio. Las operaciones de rescate y recuperación fueron coordinadas por la Guardia Costera de los Estados Unidos . ^[¹^]^[²^]

El hundimiento es el peor desastre marítimo en California desde el hundimiento del Brother Jonathan en 1865 y el más mortífero en Estados Unidos en general desde la explosión de la torreta del USS Iowa en 1989. ^{[ 3 ]}

Bote

El *Conception* ancló en Avalon , Isla Santa Catalina , en mayo de 2000.

El buque a motor ( inicializado "MV" ) Conception era un barco de crucero de 23 m (75 pies ) construido en Long Beach, California , y botado en 1981. ^[⁴^]^[⁵^] Era uno de los tres barcos de buceo propiedad de Truth Aquatics, que operaba excursiones chárter desde el puerto de Santa Bárbara para grupos de buceadores interesados en explorar las Islas del Canal , ubicadas cerca de la costa del sur de California al otro lado del canal de Santa Bárbara , frente a Santa Bárbara y el condado de Ventura . ^[⁶^] Conception estaba fletado por Worldwide Diving Adventures (WDA) para una excursión de buceo de tres días durante el fin de semana festivo del Día del Trabajo , que era uno de los paquetes turísticos de buceo más populares de WDA. ^[⁷^]^[⁸^]^[⁹^] El barco había sido reacondicionado a un costo de más de 1 millón de dólares después de un incidente en 2005 cuando fue robado y encalló. ^[¹⁰^]

Las regulaciones federales e internacionales exigen que los barcos de cierto tamaño estén hechos de materiales resistentes al fuego e incluyan rociadores contra incendios y detectores de humo conectados a la electrónica del barco o vinculados al puente. Dada la antigüedad y el tamaño del buque, Conception no estaba cubierto por esas regulaciones. Medía menos de 100 GT y tenía menos de 49 literas. Estaba hecho de madera recubierta de fibra de vidrio , como lo permitían las regulaciones actualizadas por última vez en 1978. ^[¹¹^]^[¹²^] En el momento del incendio, se creía que Conception cumplía con esas regulaciones, y las inspecciones más recientes de la Guardia Costera en febrero de 2019 y agosto de 2018 no dieron como resultado ninguna infracción notable. ^[¹³^]^[¹⁴^]^[¹¹^] Según el Certificado de Inspección del buque, tenía una capacidad máxima de 103: cuatro tripulantes y 99 pasajeros; se requería que un miembro de la tripulación fuera designado como patrulla móvil en todo momento cuando las literas de pasajeros estuvieran ocupadas. ^[¹⁵^]

*Habitación con literas en la cubierta inferior del Conception* , lado de estribor mirando hacia popa, de un viaje de buceo de mayo de 2003.

El barco tenía tres cubiertas. La cubierta superior albergaba el puente de mando , los camarotes de la tripulación y una terraza. La cubierta principal, justo debajo de la superior, incluía una cabina grande con una cocina (en la parte delantera) donde la tripulación podía preparar las comidas y un salón (en la parte trasera) con asientos. Se accedía al salón desde la popa a través de un pasillo con aseos. ^{[ 14 ]} En la cubierta inferior, podían dormir hasta 46 personas en 13 literas dobles (12 de ellas apiladas de dos en dos) y 20 literas individuales (18 apiladas de tres en tres), una de ellas reservada para la tripulación. La cubierta inferior también contenía la zona de duchas, el cofre de anclas, la sala de máquinas y la pañol de popa (un espacio para maquinaria). ^{[ 4 ]}^{[ 10 ]} El resto de los camarotes de la tripulación se encontraban dos cubiertas más arriba, en la parte trasera del puente de mando de la cubierta superior. ^{[ 14 ]}

Según los planos de cubierta, el acceso principal a los camarotes de invitados en la cubierta inferior era la escalera de proa conectada a la cocina y al camarote de la cubierta principal. ^{[ 4 ]} El diseñador del buque declaró que había dos salidas desde el camarote de literas de la cubierta inferior: una escalera de proa en el extremo de proa del buque que conducía a la zona de la cocina, y una escotilla de escape de popa ubicada encima de una de las literas, que conducía al salón. Después de salir por la escotilla de escape de popa, una persona aún estaría dentro del camarote de la cubierta principal, aproximadamente de 3 a 4 pies (0,9 a 1,2 m) por delante de la salida a la cubierta principal. ^[¹⁶^] Algunos antiguos pasajeros de buceo solo recordaban la salida de la escalera de proa y no recordaban si se les había informado sobre la presencia de la escotilla de escape de emergencia de popa. ^[¹⁷^] El sheriff del condado de Santa Bárbara, Bill Brown, declaró que ambas salidas parecían haber sido bloqueadas por el fuego durante el desastre. ^[¹⁸^]

Fuego

Viaje

El Conception zarpó del puerto de Santa Bárbara a las 4:04 a. m. del 31 de agosto y llegó a un lugar de buceo cerca de Albert Anchorage, en el lado sur de la isla de Santa Cruz, a las 8:30 a. m. de esa mañana. ^{[ 19 ]}^{: 9} La tripulación de seis personas estaba compuesta por el capitán , un segundo capitán (el título de Truth Aquatics para el oficial ), ^{[ 20 ]}^{: 10} primer y segundo marineros de cubierta , y primer y segundo ayudantes de cocina. ^{[ 19 ]}^{: 15–17} Al llegar y mientras desayunaban, el primer marinero de cubierta realizó una sesión informativa de seguridad, que fue interrumpida cuando un pasajero se desmayó; después de que el pasajero fue reanimado, el capitán continuó la sesión informativa. Luego, el Conception navegó hacia el lado este de la isla y ancló en Smuggler's Cove durante la noche. ^{[ 19 ]}^{: 10} Como parte de su rutina nocturna habitual, la tripulación tenía una política no escrita de apagar los interruptores automáticos para desenergizar los quemadores y la plancha de la cocina. ^{[ 19 ]}^{: 10}

La excursión incluyó una inmersión nocturna en Quail Rock, en la costa norte cerca del extremo occidental de la isla, de 20:30 a 21:30 horas del 1 de septiembre. Los buceadores que regresaban guardaron linternas, cámaras y flashes fotográficos en las dos mesas de popa del salón; algunos de estos dispositivos estaban enchufados para cargarse junto con teléfonos celulares y tabletas. ^{[ 19 ]}^{: 10} El primer ayudante de cocina recordó que cuando enchufó su teléfono para cargarlo esa noche, "vio chispas" en el enchufe. ^{[ 19 ]}^{: 11}

Descubrimiento del incendio

La noche del incendio, el segundo ayudante de cocina se despertó aproximadamente a la 1:30 a. m. y fue a la cocina a lavar los platos; no vio a ningún otro pasajero o miembro de la tripulación despierto en ese momento. Después de vaciar la basura, volvió a dormirse en los camarotes de la tripulación en la cubierta superior aproximadamente a las 2:35 a. m. ^{[ 19 ]}^{: 11} Más tarde se despertó con el sonido de un estallido en la oscuridad y creyó que era un miembro de la tripulación o un pasajero desorientado. ^{[ 19 ]}^{: 11} Al levantarse de su cama para intentar ayudar a la persona, descubrió un incendio incontrolable en la cubierta principal de abajo. ^{[ 10 ]} El fuego ya se había extendido al extremo de popa de la cubierta superior, ^{[ 21 ]} y estaba bloqueando su paso a la cubierta principal, ya que la escalera de popa ya estaba envuelta en llamas. ^{[ 22 ]} El segundo ayudante de cocina regresó para despertar al resto de la tripulación en la cubierta superior, ^{[ 21 ]} y se realizaron dos llamadas de socorro aproximadamente a las 3:14 a. m. desde el puente de mando del Conception . ^{[ 18 ]}^{[ 23 ]}^{[ 19 ]}^{: 13}

Los cinco tripulantes que dormían en la cubierta superior saltaron a la cubierta principal y uno se rompió la pierna en el proceso. ^{[ 22 ]} El segundo ayudante de cocina fue el primero en descender, bajando tras salir del puente de mando por la puerta del puesto de mando lateral en el lado de babor del barco. Intentó ir a popa para buscar extintores, pero su camino estaba bloqueado por el humo y las llamas que salían a borbotones por las ventanas del salón. ^{[ 19 ]}^{: 12} El primer marinero siguió poco después al segundo ayudante de cocina; este lo vio bajar y se dio la vuelta para evitar el humo y las llamas. Mientras el segundo ayudante de cocina se giraba hacia la proa, el primero saltaba desde el lado de babor del puente de mando; el primero aterrizó torpemente y se rompió la pierna izquierda, y el segundo saltó por encima de él mientras corría hacia adelante. ^{[ 19 ]}^{: 12}

El capitán del barco dijo que la escotilla de escape de popa estaba envuelta en llamas y que la tripulación superviviente no pudo hacer nada para ayudar a los pasajeros y al segundo marinero, que dormían en las literas de la cubierta inferior. ^{[ 24 ]}^{[ 25 ]} El primer marinero y el segundo ayudante de cocina intentaron entonces acceder al camarote de la cubierta principal a través de la ventana central en la sección delantera del barco; aunque la ventana no estaba caliente, no se podía abrir y solo se veía humo denso a través de ella. ^{[ 19 ]}^{: 12} Las llamas impidieron que la tripulación accediera al salón a lo largo de las pasarelas exteriores de babor y estribor para rescatar a los pasajeros atrapados. ^{[ 22 ]}^{[ 26 ]}^{[ 19 ]}^{: 13}

Llamadas de socorro y abandono del barco

En ese momento, el capitán estaba transmitiendo señales de mayday; después de conectarse con los operadores de guardia en el Sector Los Ángeles/Long Beach de la Guardia Costera, el capitán transmitió "39 POB [personas a bordo]. No puedo respirar. 39 POB. Platts." El capitán luego saltó directamente al océano desde la puerta del ala de estribor; como salía humo detrás de él, varios miembros de la tripulación pensaron que estaba en llamas y el segundo capitán lo siguió al océano para ayudar. ^{[ 19 ]}^{: 13}^[²⁰^]^:¹⁰ El primer marinero recordó que había un hacha en el puente de mando justo cuando el capitán saltó, pero como el capitán fue el último en salir del puente de mando, no se pudo recuperar. ^[¹⁹^]^:¹³ El acceso a las estaciones de bomberos, en los lados exteriores de babor y estribor del extremo de popa del salón, estaba bloqueado por el fuego. ^[²⁰^]^:¹⁰ Atrapados por el fuego, el primer marinero y el segundo ayudante de cocina siguieron a los capitanes al agua; El segundo galero animó al primero a abandonar también el barco, lo cual pudo hacer a través de la puerta de proa de babor. ^[¹⁹^]^:¹⁴

Según un video recuperado por el FBI del iPhone de la víctima Patricia Ann Beitzinger ^{[ 27 ]} , a las 3:17 a. m. los pasajeros de la cubierta inferior estaban despiertos e intentando escapar. ^{[ 28 ]}

All five crew members eventually leapt into the ocean from the bow to escape the fire; the second captain, the first deckhand, and the captain retrieved the boat's skiff (an inflatable dinghy) from the stern, and, after retrieving the remaining crew, paddled approximately 200 yards (180 m) to the only boat moored nearby, the Grape Escape.^[8]^[21]^[23] Both the second captain and first deckhand reboarded the stern of Conception, and both were unable to access the lower deck in separate attempts. The first deckhand attempted to enter the engine room on the lower deck to start the fire pump, but the space was filled with white/grey smoke.^[20]^:11 The second captain noted the stricken vessel still had power while using the electric winch to lower the skiff from the stern. Once the skiff was in the water, the two were commanded by the captain to abandon Conception again.^[19]^:14

The surviving crew put out another mayday alert from the Grape Escape at 3:29 a.m. and the second captain and first deckhand returned to the Conception in the skiff to search for survivors.^[10]^[19]^:14–15^[29] While waiting for aid, small explosions were heard from the Conception, believed by the crew to be caused by the pressurized dive cylinders bursting from the heat of the fire.^[8] One of the distress calls sent from the Conception initially suggested that at least one individual below deck was awake, as a man's voice was recorded screaming "Mayday! Mayday! Mayday! I can't breathe!"^[30] However, Glen Fritzler, the owner of Truth Aquatics, clarified the first mayday calls had been made by the captain of the Conception from the wheelhouse before he evacuated from the boat.^[18]^[31]

Emergency response

El Sector Los Ángeles-Long Beach de la Guardia Costera recibió las llamadas de socorro aproximadamente a las 3:14 a. m. ^{[ 20 ]}^{: 12} La llamada se recibió a través del Canal 16 VHF , informando que Conception estaba en peligro con 39 personas a bordo. ^{[ 32 ]} Debido a que el capitán había abandonado el barco poco después y no pudo responder a las solicitudes posteriores, no se proporcionó una ubicación precisa y la emergencia no se había declarado como un incendio; la ubicación se estimó a partir de la última transmisión del sistema de identificación automática de Conception , y el Centro de Comando del Sector (SCC) en San Pedro emitió una Transmisión de Información Marítima Urgente (UMIB) a las 3:22 a. m. ^{[ 20 ]}^{: 12} Se enviaron barcos y helicópteros de la Guardia Costera, los Departamentos de Bomberos del Condado de Ventura y del Condado de Santa Bárbara , y una empresa privada, TowBoatUS Ventura (anteriormente Vessel Assist Ventura) al lugar. ^{[ 33 ]}^{[ 34 ]}

El SCC telefoneó a la Estación de la Guardia Costera de Channel Islands Harbor (en Ventura) a las 3:23 a.m. para enviarlos al lugar por una emergencia médica. El personal de la Estación de Channel Islands Harbor se comunicó por radio con el Departamento de Bomberos del Condado de Ventura (VCFD) y solicitó que el Medic Engine 53 (la unidad más cercana) respondiera al lugar a bordo de un buque de la Guardia Costera que se estaba preparando para partir. ^{[ 20 ]}^{: 14} El SCC también coordinó el envío del USCGC Narwhal (WPB-87335) , con base en Corona Del Mar , y el CG 6540, un helicóptero HH-65 Dolphin que había sido desplegado en Point Mugu desde la Estación Aérea de San Francisco. ^{[ 20 ]}^{: 14, 18} El SCC supo que la emergencia era un incendio después de que el capitán del Grape Escape se comunicara por radio con la Guardia Costera a las 3:29 a.m.; ^{[ 20 ]}^{: 14} durante el diálogo subsiguiente, el capitán del Conception aclaró que cinco habían escapado, pero 34 seguían atrapados a bordo y el buque estaba "completamente envuelto [en llamas] hasta la cubierta". ^{[ 20 ]}^{: 16} Al oír la conversación, la Estación Portuaria de Channel Islands lanzó la Lancha de Respuesta Mediana (RB-M) CG 45643 a las 3:42 a.m. inmediatamente. ^{[ 20 ]}^{: 16} La tripulación del VCFD llegó a las 3:46 a.m., y la RB-M CG 45739 fue lanzada a las 3:49 a.m. con ellos a bordo, después de que se les hubiera informado. ^{[ 20 ]}^{: 16–17} La Patrulla Portuaria de Channel Islands envió la embarcación 15 a las 4:04 a.m. con la tripulación del camión de bomberos VCFD Engine 54 a bordo, y la Patrulla Portuaria de Ventura City envió la embarcación 1 a las 4:56 a.m. con la tripulación del camión de bomberos VCFD Engine 26. ^{[ 20 ]}^{: 17} Entre medias, TowBoatUS Ventura envió Retriever II , una lancha neumática de casco rígido Ambar AM800 de 26 pies (7,9 m) , desde el puerto de Ventura a las 4:21 a.m. ^[³⁵^]

30 km 19 millas

7

6

5

4

3

2

1

31 de agosto, 4 a.m.: El Conception zarpa de Sea Landing / Puerto de Santa Bárbara para una excursión de buceo de tres días, contratada por Worldwide Diving Adventures.

2

2 de septiembre, madrugada: Se inicia un incendio a bordo del Conception , que había permanecido anclado durante la noche en Platts Harbor, Isla Santa Cruz.

3

3:14 a.m.: El sector LA/LB recibe las primeras llamadas de socorro.

4

3:23–3:42 a.m.: La estación CIH recibe la alerta y envía dos RB-M al lugar (ambos llegan a las 4:32 a.m.); se envían más barcos de extinción de incendios a las 4 y 5 a.m.

5

3:25–4:22 a.m.: CGAS SF , FOB Point Mugu alerta y envía un helicóptero HH-65 Dolphin (llega a las 4:32 a.m.).

6

4:21 a.m.: La grúa TowBoatUS Ventura Retriever II se dirige al lugar del incidente y llega a las 5:04 a.m.

7

Aproximadamente a las 6 a.m.: Narwhal enviado desde Corona del Mar.

A las 4:17 a.m., la Guardia Costera aconsejó a la tripulación sobreviviente a bordo del Grape Escape que zarpara de nuevo para buscar sobrevivientes; buscaron infructuosamente en las aguas alrededor de Conception , así como en las rocas de Platts Harbor. ^{[ 19 ]}^{: 15} Los primeros respondedores llegaron al lugar a las 4:32 a.m. a bordo del CG 45643 , CG 45739 y CG 6540; ^{[ 20 ]}^{: 21} el paramédico y el ingeniero del condado de Ventura a bordo del CG 45739 abordaron posteriormente el Grape Escape a las 4:38 a.m. para atender al primer ayudante de cocina herido. El aparejo del Grape Escape hacía demasiado difícil un rescate en helicóptero, ^{[ 20 ]}^{: 18} por lo que el Grape Escape se dirigió al puerto de Station Channel Islands, a partir de las 4:55 a. m. ^{[ 35 ]} llevando a la tripulación superviviente, excepto al capitán, que permaneció en el lugar a bordo del CG 45739 para ayudar. ^{[ 19 ]}^{: 15}^[²⁰^]^:²⁰

Lucha contra incendios y hundimiento

Tras llegar al lugar, los funcionarios tuvieron dificultades para combatir el incendio, ya que la embarcación se encontraba en una zona remota con recursos limitados para la extinción de incendios, y el fuego se propagaba rápidamente y se reavivaba constantemente. ^{[ 36 ]} La línea de anclaje del Conception se quemó y la embarcación comenzó a derivar hacia la isla, lo que generó temores de que pudiera incendiar la vegetación costera. Además, dado que el Conception había derivado hacia aguas menos profundas, la mayoría de las embarcaciones de bomberos presentes no pudieron continuar combatiendo el fuego por falta de espacio libre, incluyendo una lancha de la Patrulla Portuaria de Santa Bárbara de poco calado. ^{[ 37 ]}

Although the two initial-response RB-Ms onsite had portable 250 US gal/min (950 L/min) dewatering pumps that could be used for firefighting, the VCFD determined they would not be effective, and they began searching the waters for survivors, as the magnitude of the fire aboard Conception meant there was no one left alive on board the vessel.^[20]^:18Boat 15 would be the primary firefighting boat after it arrived at 4:55 a.m.,^[20]^:22 as it had greater pump capacity and carried firefighting foam.^[20]^:18 The helicopter CG 6540 remained on station until forced to return to Point Mugu for fuel at 5:09 a.m., using their forward-looking infrared (FLIR) camera to search for potential survivors in the water; conditions were excellent for the search, and the FLIR was able to pick up seagulls from a distance of 1⁄2 mi (0.80 km), but no survivors were found.^[35]

In order to attempt to fight the fire and allow fireboats to reach the vessel, a grappling line was secured and the still-burning Conception was towed out to deeper water by Retriever II.^[36]^[37]Boat 15 reported the fire was extinguished by 5:23 a.m.,^[38] although hotspots kept reigniting.^[35] The fire had burned to the waterline of the hull, which was also full of water from firefighting efforts. The hull was not stable enough to place pumps on board to dewater it. Conception was then towed by Retriever II back to shallower waters to aid in its recovery,^[37] but the boat sank stern-first about four hours after the fire broke out^[8] at 6:54 a.m.,^[20]^:18 coming to rest upside-down at a depth of 64 feet (20 m) approximately 20 yards (18 m) from the north shore of Santa Cruz Island.^[7] The first victim was pulled from the water at 8:04 a.m.^[20]^:20

El guardacostas Narwhal llegó a las 8:32 a. m., ^{[ 35 ]} aproximadamente dos horas después de ser enviado y asumió el mando en el lugar a su llegada, permaneciendo en Platts Harbor durante cuatro días para coordinar las operaciones de rescate y recuperación. ^{[ 39 ]} La Guardia Costera suspendió su búsqueda de sobrevivientes a las 9:40 a. m. del 3 de septiembre después de pasar 23 horas rastreando 160 mi ²(410 km ²) de las aguas al norte de la isla Santa Cruz con cinco tripulaciones de helicópteros MH-65 Dolphin , dos tripulaciones de lanchas de respuesta medianas y el Narwhal . ^[⁴⁰^]

Víctimas

Los 33 pasajeros del Conception y uno de sus seis tripulantes murieron la noche del incendio; los otros cinco tripulantes, incluido el capitán, escaparon con heridas. Los 34 fallecidos dormían en el camarote de la cubierta inferior. Los buzos localizaron 25 cuerpos para el 2 de septiembre, mientras que otras nueve personas permanecían desaparecidas. Cuatro cuerpos flotantes fueron recuperados inicialmente en el momento del hundimiento, y otros dieciséis fueron sacados del agua posteriormente. Otros cinco cuerpos eran visibles en el barco pero inaccesibles debido a la preocupación por las condiciones inseguras a bordo. ^[³⁶^] La Guardia Costera suspendió las labores de búsqueda en la mañana del 3 de septiembre, ya que requería que los restos del naufragio se estabilizaran antes de buscar más cuerpos. En ese momento, se presumía que las víctimas no identificadas habían fallecido. ^[⁴²^]^[²⁵^] Para el 4 de septiembre, todos los cuerpos menos uno habían sido recuperados, con alrededor de 80 buzos de seis agencias diferentes buscando, incluidos miembros de la Oficina Federal de Investigación (FBI). ^[⁴³^]^[⁴⁴^] El último cuerpo fue localizado por buzos del Sheriff del Condado de Santa Bárbara y recuperado el 11 de septiembre. ^[⁴⁵^]^[⁴⁴^]

La mayoría de las víctimas eran de California. Una pareja era de Arizona . ^{[ 46 ]} Se confirmó que dos de las víctimas eran de Singapur . ^{[ 47 ]} Dos víctimas eran de la India y vivían en Stamford, Connecticut . ^{[ 48 ]} Dos de las víctimas eran estudiantes de una escuela secundaria de élite de Santa Cruz. ^{[ 49 ]} Se cree que la más joven tenía 16 años y la mayor rondaba los 60, y que la mayoría de las víctimas eran de Santa Cruz y del Área de la Bahía . ^{[ 50 ]}

El forense del condado de Santa Bárbara utilizó ADN de familiares para identificar los cuerpos. ^{[ 51 ]} La identificación se retrasó debido a la pérdida del manifiesto de pasajeros a bordo y a las dificultades para localizar una segunda copia. ^{[ 11 ]} Veintitrés de los cuerpos fueron identificados con la ayuda de una empresa privada que había desarrollado una forma de tecnología de ADN rápido utilizada previamente para identificar a las víctimas del incendio Camp Fire . ^{[ 11 ]} Las 34 víctimas fueron identificadas para el 12 de septiembre. ^{[ 52 ]}

El forense determinó que la causa de la muerte fue inhalación de humo , ^{[ 53 ]}^{[ 54 ]} determinado por pruebas toxicológicas que mostraron niveles letales de monóxido de carbono en su sangre y la presencia de hollín negro en sus tráqueas. ^{[ 55 ]}^{[ 56 ]} El forense no pudo determinar la ubicación de las víctimas dentro del camarote, pero se encontró a varias con zapatos o sandalias, chaquetas, y una sostenía una linterna; ^{[ 55 ]} un pasajero anterior del Conception declaró que era posible que algunas víctimas estuvieran resguardándose del frío durante la noche, y la presencia de ropa y zapatos no indicaba necesariamente que estuvieran intentando escapar. ^{[ 57 ]}

Investigación

Fotografías de la concepción del verano de 1995.

Habitación con literas y escotilla de escape de popa (encima de la litera n.º 10), vista hacia babor.

Cubierta principal, vista hacia la proa, hacia el salón. La escotilla de escape de popa está centrada justo dentro del camarote de la cubierta principal.

Truth Aquatics tenía una buena reputación local y mantenía sus barcos en buen estado, según la senadora estatal Hannah-Beth Jackson , quien representaba el área de Santa Bárbara. ^{[ 46 ]} El empresario local Ken Kurtis, propietario de una empresa de alquiler de barcos de buceo, declaró a The Maritime Executive que era el único incendio importante del que tenía conocimiento en un barco de buceo californiano y que el problema no era ampliamente considerado por la industria local. ^{[ 12 ]} La senadora estadounidense Dianne Feinstein solicitó una investigación sobre el incidente y pidió específicamente que se abordara la capacitación de la tripulación y por qué no pudieron rescatar o alertar a los pasajeros. También quería ver si se necesitan regulaciones adicionales para prevenir tragedias similares en el futuro. Mediante un comunicado de prensa, Feinstein declaró: "Es inconcebible que con todas las normas de seguridad que tenemos en vigor hoy en día, un incendio en un barco pueda provocar la pérdida de vidas que vimos esta mañana cerca de la isla de Santa Cruz". ^{[ 58 ]}^{[ 59 ]}

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) envió un equipo de investigación el 3 de septiembre al lugar del accidente. La investigación en el lugar estaba programada para durar diez días, con el objetivo de determinar la causa del incendio y verificar las medidas de seguridad que se habían implementado a bordo del Conception . ^{[ 46 ]} La Guardia Costera inició su propia investigación de seguridad centrada principalmente en el cumplimiento de las normas y en determinar si se requerían medidas coercitivas. ^{[ 60 ]} La NTSB y otras autoridades visitaron el buque gemelo del Conception , el Vision , también propiedad de Truth Aquatics, para evaluar cómo podría ser evacuado en caso de incendio. ^[⁴³^] Durante la visita al Vision , la miembro de la NTSB, Jennifer Homendy, se sorprendió por la dificultad de usar la escotilla de escape de popa. "Hay que subir por una escalera, cruzar por la litera superior y luego empujar una puerta de madera hacia arriba. Era un espacio estrecho". ^[⁶¹^] El 3 de septiembre, la miembro Homendy dijo estar "cien por ciento segura de que descubriremos el porqué y el cómo" del accidente. ^[⁶⁰^]

Agentes de la Oficina de Alcohol, Tabaco, Armas de Fuego y Explosivos (ATF) respondieron de inmediato, pero los agentes investigadores no llegaron hasta el 7 de septiembre para investigar el punto de ignición y la causa del incendio. ^{[ 11 ]} El 8 de septiembre se ejecutaron órdenes de registro para las oficinas de Truth Aquatics y los dos barcos restantes de su flota. ^{[ 38 ]} El 9 de septiembre, fuentes policiales informaron al Los Angeles Times que se estaba llevando a cabo una investigación penal federal conjunta, dirigida por la Guardia Costera, con la participación del FBI y la ATF, y bajo la supervisión del Fiscal de los Estados Unidos para Los Ángeles. La investigación se centra en los registros recuperados de las oficinas de Truth Aquatics, a raíz de una investigación preliminar que indicaba posibles deficiencias en la capacitación de la tripulación, las sesiones informativas sobre seguridad de los pasajeros y la falta de un vigilante nocturno itinerante. ^{[ 62 ]}

El 11 de septiembre, la Guardia Costera anunció que convocaría una Junta de Investigación Marítima (JIM) formal para el incendio y la pérdida del Conception . Los cuatro miembros de la JIM determinarán los factores contribuyentes, incluyendo si las acciones de personas certificadas o de cualquier miembro de la Guardia Costera o del gobierno pudieron haber contribuido a la pérdida. ^{[ 63 ]} La Guardia Costera nombró al Capitán Jason Neubauer como presidente de la JIM. ^{[ 64 ]} Sin embargo, la JIM no se había convocado para octubre de 2020. ^{[ 65 ]}^{: 80}

Los restos del naufragio fueron examinados por funcionarios gubernamentales tras su recuperación y traslado a Port Hueneme el 13 de septiembre; el examen de la ATF concluyó el 27 de septiembre, pero no se determinó la causa inmediata del incendio. ^{[ 66 ]} Algunas partes del barco han sido retiradas y enviadas a laboratorios para su posterior análisis. ^{[ 67 ]}

Salvar

DB *Salta Verde* en la Isla Santa Cruz (septiembre de 2019)

La barcaza grúa Salta Verde ( número MMSI : 367507960 ) llegó a la isla Santa Cruz para ayudar con la operación de salvamento el 4 de septiembre. ^{[ 68 ]} Los buzos examinaron los restos para prepararse para izarlos, pero los fuertes vientos y el fuerte oleaje dificultaron los planes de recuperación. ^{[ 26 ]} El Conception se había posado en el fondo boca abajo; el primer intento de enderezar el barco y levantarlo estaba planeado para el 6 de septiembre, pero los esfuerzos de recuperación se habrían retrasado si las condiciones de viento hubieran continuado. ^{[ 53 ]} El FBI ayudó en esta parte de la investigación debido a su experiencia en la preservación de pruebas. ^{[ 11 ]} Se utilizó un sonar de barrido lateral para obtener imágenes del barco in situ y se tomó un video de los restos intactos antes de levantarlo. ^{[ 14 ]} Se requirió la presencia de buzos durante todo el proceso para monitorear el izado y buscar a la última víctima. ^{[ 11 ]}

El Conception fue enderezado mientras estaba sumergido el 6 de septiembre. Las continuas condiciones meteorológicas adversas impidieron el reflotamiento del pecio ^{[ 38 ]} hasta el 12 de septiembre. ^{[ 69 ]} DB Salta Verde transportó la embarcación a un lugar seguro en la Base Naval del Condado de Ventura a través del Puerto de Hueneme el 13 de septiembre. ^[⁷⁰^] El pecio del Conception fue inspeccionado durante los siguientes trece días por la Guardia Costera, la Oficina de Alcohol, Tabaco y Armas de Fuego, la Oficina Federal de Investigación y el Departamento de Bomberos de Santa Bárbara. Se permitió a los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte examinar el pecio los días 24 y 25 de septiembre. ^[²⁰^]^:²²

Causa

La NTSB esperaba concluir su investigación y declarar una causa después de doce a dieciocho meses de investigaciones. ^{[ 71 ]} Uno de los miembros sobrevivientes de la tripulación teorizó que el incendio pudo haber comenzado en el salón del barco, donde se habían enchufado teléfonos celulares y cámaras para cargar durante la noche. El diseñador del buque especuló que el incendio pudo haber comenzado en el área de literas, posiblemente provocado por una batería de litio. ^{[ 16 ]} Los barcos fabricados en el momento en que se construyó el Conception no estaban instalados con sistemas eléctricos que pudieran manejar la cantidad de dispositivos recargables que llevaban los pasajeros actuales, quienes a menudo traen teléfonos celulares, cámaras y sistemas de iluminación para sus inmersiones. La gran cantidad de dispositivos cargándose a la vez puede haber sobrecargado los circuitos, o las baterías de iones de litio de los dispositivos pueden haberse sobrecargado. ^{[ 72 ]} En octubre de 2018, dos pasajeros a bordo del barco gemelo Vision vieron una batería y un cargador incendiarse en la parte de popa del salón; Uno lo desenchufó y lo sumergió en un recipiente con agua de enjuague, y el otro vació un extintor de incendios sobre la estantería de popa donde había estado enchufado. ^{[ 73 ]}^{[ 74 ]}

La NTSB planeaba llevar los restos de cualquier dispositivo que se estuviera cargando en la embarcación a su sede cerca de Washington, DC para un examen más exhaustivo. ^{[ 11 ]} El 10 de septiembre, la Guardia Costera emitió el Boletín de Información de Seguridad Marítima (MSIB) 008-19, aconsejando inmediatamente a los propietarios, operadores y capitanes de embarcaciones de pasajeros que limitaran "la carga sin supervisión de baterías de iones de litio y el uso extensivo de regletas y cables de extensión". ^{[ 75 ]}

Áreas de preocupación

Aunque el Conception contaba con detectores de humo , la tripulación superviviente no creyó que sonara ninguna alarma antes de descubrir el incendio. Los detectores eran del tipo estándar para uso doméstico, que, en el momento de la construcción tanto del Conception como del Vision , cumplían con los requisitos de seguridad vigentes. ^[⁷⁶^] El MSIB 008-19 también recomendó que se revisara inmediatamente el equipo de extinción de incendios y salvamento para asegurar que estuviera a bordo y en funcionamiento. ^[⁷⁵^] Según el informe preliminar de la NTSB, las dos alarmas de humo eran de activación local (es decir, no estaban conectadas a ninguna alarma del puente de mando) y se ubicaban en el camarote de la cubierta inferior. ^[²¹^]

Según el Los Angeles Times , la investigación preliminar identificó la falta de una guardia nocturna móvil como una deficiencia de seguridad, ^{[ 76 ]}^{[ 77 ]} en violación de las condiciones del Certificado de Inspección del buque ^{[ 15 ]} y 46 CFR § 185.410. ^{[ 78 ]} MSIB 008-19 aconsejó a los propietarios, operadores y capitanes que revisaran el Certificado de Inspección del buque para garantizar que los miembros de la tripulación estén al tanto y comprendan cualquier requisito condicional, incluidas las obligaciones de los miembros de la tripulación durante una emergencia. Además, las salidas de emergencia debían estar claramente identificadas, verificadas como funcionales y libres de obstrucciones. ^{[ 75 ]}

Informe preliminar

La NTSB emitió un informe preliminar sobre el incendio el 12 de septiembre. ^{[ 21 ]} Si bien aún no se había determinado la causa del incendio, la Junta creía que el fuego se había propagado por el barco mientras toda la tripulación dormía, a pesar de que las regulaciones exigían que un miembro de la tripulación estuviera despierto en la guardia nocturna. ^{[ 79 ]} Un abogado que representaba a Truth Aquatics refutó esta afirmación y declaró que un miembro de la tripulación había revisado el área de la cocina alrededor de las 2:30 a. m. del 2 de septiembre. ^{[ 52 ]} Los funcionarios creían que todos los fallecidos que dormían bajo cubierta habían muerto por inhalación de humo antes de quemarse. ^{[ 54 ]}

Conclusiones y audiencia pública

El 31 de agosto de 2020, la NTSB informó a las familias que había concluido sustancialmente su investigación y que publicaría pruebas y entrevistas antes de una audiencia pública y una votación sobre las conclusiones en octubre. ^{[ 80 ]} La NTSB publicó las conclusiones de su informe sobre el incidente el 20 de octubre de 2020. El informe indicaba que las muertes podrían haberse evitado si el barco hubiera contado con un vigilante itinerante, como lo exigen las regulaciones. ^{[ 81 ]} Los investigadores encontraron varios cuerpos con zapatos puestos y creían que algunas de las víctimas podrían haber estado despiertas e intentando escapar antes de ser afectadas por el humo. ^{[ 81 ]} En el informe final, la NTSB concluyó que "la mayoría de las víctimas estaban despiertas, pero no pudieron escapar del camarote antes de ser afectadas por la inhalación de humo", basándose en su vestimenta y en pruebas que demostraban que varias habían salido de sus literas y habían recogido pertenencias para escapar. ^{[ 65 ]}^{: 62}

Aunque la NTSB no pudo determinar la causa definitiva del incendio, el punto de origen probable se encontraba en la parte trasera del salón, y las fuentes más probables incluían el sistema de distribución eléctrica, la carga de baterías sin supervisión o materiales para fumar desechados incorrectamente. ^{[ 82 ]} El miembro Homendy agregó: «Algunas personas podrían irse y decir: "Bueno, me gustaría saber cuál fue la fuente de ignición". Pero la clave aquí es que el enfoque debe estar en las condiciones presentes que permitieron que el fuego pasara desapercibido y creciera hasta un punto en que impidió la evacuación». ^{[ 81 ]}

Debido a la investigación penal en curso sobre el incendio fatal, se solicitó a la NTSB que no entrevistara al capitán del barco, al primer ayudante de cocina ni a ningún empleado de Truth Aquatics responsable de las operaciones. Los registros de la compañía fueron incautados durante un registro de las oficinas de la compañía y de los dos buques restantes que tuvo lugar entre el 8 y el 10 de septiembre de 2019; la NTSB no tuvo acceso a la información incautada hasta febrero de 2020. ^{[ 82 ]}

Causa probable

La NTSB concluyó que "la causa probable del accidente a bordo del pequeño buque de pasajeros Conception fue la falta de Truth Aquatics, Inc., de proporcionar una supervisión efectiva de las operaciones de su buque y de los miembros de la tripulación, incluidos los requisitos para garantizar que se mantuviera una patrulla móvil, lo que permitió que un incendio de causa desconocida creciera, sin ser detectado, en las proximidades del salón de popa en la cubierta principal". ^{[ 82 ]} El miembro Homendy declaró: "Odio el término accidente en este caso porque, en mi opinión, no es un accidente si no se opera la empresa de forma segura", y el presidente de la NTSB, Robert Sumwalt, amonestó a Truth Aquatics para que "corrija su conducta". ^{[ 81 ]} En la sinopsis del informe, la NTSB también concluyó que "Truth Aquatics se había estado desviando de las prácticas seguras requeridas durante algún tiempo" y agregó que "Truth Aquatics proporcionó una supervisión de seguridad ineficaz de las operaciones de sus buques", basándose en observaciones de prácticas inseguras existentes, incluida la falta de una patrulla móvil, la falta de capacitación de la tripulación y la falta de realización de simulacros de emergencia. ^{[ 82 ]} La Guardia Costera emitió el MSIB 03-20 el 6 de febrero de 2020, recomendando que los propietarios y operadores de pequeñas embarcaciones de pasajeros establecieran voluntariamente un sistema de gestión de seguridad para identificar y mitigar los peligros potenciales. ^{[ 83 ]} Un portavoz de la Guardia Costera declaró que la agencia había emprendido una campaña de inspección intensiva para todas las pequeñas embarcaciones de pasajeros con alojamiento nocturno poco después de que se determinaran los resultados preliminares. ^{[ 84 ]}

Debido a que la inspección obligatoria de la Guardia Costera a los buques se realiza en puerto, sin pasajeros a bordo, no hay forma de verificar el cumplimiento del requisito de patrulla nocturna. ^{[ 82 ]} La Guardia Costera no ha citado a ningún propietario, operador o fletador con una infracción o multa por no desplegar una patrulla móvil desde 1991, lo que demuestra la incapacidad de la agencia para hacer cumplir el requisito. ^{[ 81 ]} El presidente Sumwalt declaró: "El Conception puede haber pasado todas las inspecciones de la Guardia Costera, pero eso no lo hacía seguro" al explicar los cambios recomendados por la NTSB a los programas de inspección y las regulaciones de buques existentes. ^{[ 85 ]} La NTSB no tiene capacidad de hacer cumplir las regulaciones y depende de otras agencias para implementar las recomendaciones de sus investigaciones. Sumwalt agregó: "Esta tragedia no tenía por qué haber ocurrido. Esperamos que nuestras acciones a partir de hoy prevengan un desastre similar en el futuro". ^{[ 86 ]}

Truth Aquatics también fue criticada por "desviarse de las prácticas de seguridad requeridas durante algún tiempo" antes del accidente, a pesar de su reputación de operar, según un excapitán del barco gemelo Vision , "los barcos más seguros de la costa". ^{[ 65 ]}^{: 70} Se permitió que marineros sin credenciales dirigieran el movimiento del buque, contraviniendo las regulaciones del Subcapítulo T. No se exigió a los nuevos miembros de la tripulación que leyeran y comprendieran los procedimientos de emergencia antes de zarpar. No se realizaban simulacros de incendio con regularidad. No se realizaban sesiones informativas a los pasajeros tan pronto como fuera posible después de salir del puerto. En conjunto, la NTSB lo calificó como "un desprecio habitual por las normas, políticas y procedimientos", y la consiguiente normalización de la desviación podría haberse descubierto antes si Truth Aquatics "se hubiera comprometido activamente a garantizar que se siguieran las prácticas de seguridad requeridas por las regulaciones". ^{[ 65 ]}^{: 71–72}

Causas contribuyentes

Además, se determinó que las causas contribuyentes fueron la regulación inadecuada de la detección de humo en todos los espacios de alojamiento y la insuficiencia de los sistemas de evacuación de emergencia. Las regulaciones vigentes solo exigían detectores de humo modulares en los espacios de alojamiento nocturno; ^{[ 87 ]} debido a que el incendio probablemente comenzó en el salón, lejos de los camarotes de pasajeros y la cocina, el fuego ya estaba muy avanzado cuando los detectores de humo y calor pudieron activarse. Si los detectores de humo se hubieran instalado en todos los espacios de pasajeros, no solo en sus camarotes, y estuvieran interconectados de manera que todos activaran la alarma al detectar humo, habría aumentado la probabilidad de que el incendio se hubiera detectado con la suficiente antelación como para permitir una extinción de incendios y una evacuación efectivas. ^{[ 82 ]}

También se destacó la insuficiencia de los planes de escape. Se citó como obstáculo la ubicación inmediata de las literas debajo de la escotilla de salida secundaria. ^{[ 82 ]} El miembro de la NTSB, Michael E. Graham, declaró: "No veo cómo una persona promedio con un chaleco salvavidas podría subir por esa escotilla... sin ser un contorsionista". ^{[ 81 ]} La NTSB informó que "la ruta de escape [de la escotilla secundaria] habría sido difícil de recorrer para cualquiera sin práctica y se habría complicado aún más por la poca iluminación y la escasa visibilidad debido al humo del incendio". ^{[ 65 ]}^{: 68} Además, tanto la escalera principal como la salida de la escotilla secundaria conducían al salón, que ya estaba envuelto en llamas, bloqueando la salida para todos los que se encontraban debajo de la cubierta principal. ^{[ 82 ]} En el informe final de la investigación, la NTSB concluyó que "si las regulaciones hubieran exigido que la escotilla de escape diera a un espacio distinto del salón, idealmente directamente a la cubierta principal, los pasajeros y el miembro de la tripulación en el camarote probablemente habrían podido escapar". ^{[ 65 ]}^{: viii}

Investigación de la ATF

Un informe confidencial de la ATF, redactado en enero de 2021 y publicado en septiembre de 2023, concluyó que el incendio se originó en un cubo de basura de plástico situado debajo de las escaleras que conducían a la cubierta principal, lo que bloqueó la ruta de escape de los pasajeros desde la cubierta inferior. ^{[ 88 ]} La investigación de la ATF utilizó pruebas de combustión simuladas en una recreación a escala real de la cubierta principal del buque y determinó que las llamas habrían bloqueado todas las rutas de escape poco después de su ignición, y que cualquier viento habría propagado el fuego aún más rápidamente. A diferencia de la investigación de la NTSB, la ATF concluyó que no había pruebas que respaldaran que el incendio se originara en una regleta donde se cargaban las baterías de los pasajeros. ^{[ 88 ]}

Acción legal

Truth Aquatics presentó una demanda el 5 de septiembre de 2019 en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Central de California , buscando limitar su responsabilidad bajo la Ley de Limitación de Responsabilidad de 1851. [ ^{89 ] [}^{90 ] Este} fue un intento aparente de limitar su responsabilidad por daños monetarios al valor del barco. ^{[ 91 ]} Según los términos de la demanda, la valoración del barco se evaluó después de su hundimiento; debido a que la aseguradora lo había considerado un naufragio total, el valor fue de US$0 .

La primera demanda contra Truth Aquatics se presentó una semana después, el 12 de septiembre, por uno de los tripulantes supervivientes del Conception . La demanda civil, interpuesta ante el Tribunal Superior del Condado de Ventura contra Truth Aquatics y Worldwide Diving Adventures, alegaba que la tripulación no había recibido la formación adecuada ni el barco estaba equipado con el equipo de emergencia apropiado. ^{[ 92 ]}^{[ 93 ]}^{[ 94 ]}

En noviembre de 2019, el cónyuge de un pasajero fallecido a bordo del Conception presentó una contrademanda contra la demanda original de limitación de responsabilidad , solicitando gastos funerarios y daños por muerte injusta, supervivencia y daños punitivos . ^{[ 95 ]}^{[ 96 ]} En enero de 2020, los abogados que representan a las familias de cuatro víctimas también respondieron a la demanda original con reclamaciones por muerte injusta, alegando que "los demandados mataron a estas víctimas al infringir la ley y no contar con una vigilancia nocturna móvil cuyo trabajo era prevenir la catástrofe que ocurrió". ^{[ 97 ]}^{[ 98 ]} Para diciembre de 2020, 32 familias de las víctimas habían presentado reclamaciones contra Truth Aquatics. ^{[ 99 ]} Al 9 de diciembre de 2020 Truth Aquatics había vendido sus dos embarcaciones de buceo restantes. Truth Aquatics acordó suspender su demanda anterior para limitar la responsabilidad hasta que se resuelvan las demandas presentadas por las familias de las víctimas. ^{[ 100 ]}

Se llevó a cabo una investigación criminal contra el capitán en el verano de 2020. ^{[ 81 ]}^{[ 101 ]} En diciembre de 2020, la oficina del Fiscal de los Estados Unidos para el Distrito Central de California anunció que el capitán del Conception había sido acusado por un gran jurado federal de 34 cargos de homicidio involuntario de marinero ; ^{[ 102 ]} el texto de la acusación establecía que el capitán era responsable del desastre "por su mala conducta, negligencia y falta de atención a sus deberes". ^{[ 103 ]}^{[ 104 ]}^{[ 105 ]} Se declaró inocente de los cargos en febrero de 2021. ^{[ 106 ]} En agosto de 2022, el juez desestimó su acusación por defectuosa sin perjuicio porque los fiscales utilizaron negligencia en lugar de negligencia grave en su presentación ante el gran jurado. ^{[ 107 ]} Se emitió una nueva acusación el 18 de octubre de 2022. ^{[ 108 ]} El 6 de noviembre de 2023, el capitán, Jerry Nehl Boylan, fue declarado culpable de un cargo de mala conducta o negligencia de un oficial de barco, conocido coloquialmente como "homicidio involuntario de marinero". Boylan fue puesto en libertad bajo fianza de 75 000 dólares antes de ser sentenciado el 2 de mayo de 2024 a cuatro años de prisión seguidos de tres años de libertad supervisada por su negligencia criminal. ^{[ 109 ]}^{[ 110 ]}^{[ 111 ]}

Las familias de las víctimas presentaron una demanda federal contra la Guardia Costera en septiembre de 2021, alegando que su incumplimiento de las normas provocó el incendio y las muertes. ^{[ 112 ]}

Secuelas

El gobernador de California, Gavin Newsom, emitió un comunicado a través de Twitter elogiando los esfuerzos de los trabajadores médicos de emergencia y ofreciendo sus condolencias a las familias y seres queridos afectados. ^{[ 30 ]}

Se creó un monumento improvisado en las afueras de Sea Landing, la sede de Truth Aquatics en el puerto de Santa Bárbara. ^{[ 36 ]}^{[ 43 ]} Se programó una vigilia para el 6 de septiembre con la participación de los primeros respondedores en el evento abierto a todos, que fue organizado por grupos religiosos locales, buceadores y otras organizaciones. ^{[ 113 ]} El monumento fue trasladado de Sea Landing al final del rompeolas del puerto en noviembre de 2019, ^{[ 114 ]} adyacente al monumento existente "Lost at Sea", esculpido por Bud Bottoms y dedicado en junio de 2005. ^{[ 115 ]} Un monumento permanente para las víctimas del incendio de Conception fue dedicado en el sitio el 2 de septiembre de 2020, el primer aniversario del desastre; ^{[ 116 ]} la lista de víctimas fue escrita en una placa y fijada a una roca en Platts Cove. ^{[ 117 ]} Se está diseñando otro monumento para un museo planificado de las Islas de California en Carpinteria , que incorporará una de las hélices del Conception . ^{[ 118 ]}

Truth Aquatics suspendió las operaciones de sus dos barcos restantes tras el desastre. ^{[ 26 ]} La suspensión voluntaria se hizo indefinida en octubre de 2019. ^{[ 119 ]}

En junio de 2020, la Guardia Costera otorgó el Premio al Servicio Público Meritorio , uno de sus más altos honores civiles, a Paul Amaral, capitán del buque TowBoat US que remolcó el Conception, aún en llamas , a aguas más profundas. ^{[ 33 ]}

Legado

El Subcomité de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos sobre la Guardia Costera y el Transporte Marítimo celebró una audiencia el 14 de noviembre de 2019 para debatir la seguridad de los buques comerciales y de pasajeros. ^{[ 120 ]} Brian Curtis, director de la Oficina de Seguridad Marítima de la NTSB, testificó ante el Subcomité, reiterando que la investigación sobre el hundimiento del Conception seguía en curso y que se centraría en el propio naufragio, así como en otros factores como las regulaciones vigentes, los sistemas de alarma y advertencia contra incendios, las rutas de evacuación, la capacitación y las políticas y procedimientos de la empresa. ^{[ 121 ]} Los miembros del Subcomité preguntaron al representante de la Guardia Costera, el Contralmirante Richard Timme, qué medidas estaba tomando la Guardia Costera después de que el Los Angeles Times publicara un artículo de investigación el 12 de noviembre en el que se afirmaba que la Guardia Costera a menudo no había implementado las recomendaciones de seguridad de la NTSB. ^{[ 122 ]} En respuesta, Timme prometió que la Guardia Costera "cumpliría plenamente con su función de supervisión regulatoria para mantener a salvo al público marítimo" y adoptaría nuevas regulaciones inmediatamente después de que fueran publicadas por un grupo de trabajo interno que desarrolla reglas de inspección para buques similares al Conception . ^{[ 123 ]}

En diciembre de 2019, el representante Salud Carbajal , cuyo distrito incluye Santa Bárbara, la representante Julia Brownley y la senadora Dianne Feinstein presentaron la Ley de Seguridad de Embarcaciones de Pasajeros Pequeñas de 2019 para exigir algunos de los cambios recomendados. ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]} Los proyectos de ley se han incorporado a la Ley de Autorización de Defensa Nacional para el Año Fiscal 2021. [ ^{126 ] Las} familias de las víctimas han continuado abogando por una legislación para implementar las recomendaciones de la NTSB para mejoras en la capacitación en seguridad y contra incendios y dispositivos de monitoreo adicionales. ^{[ 99 ]}

En su informe de 2020, la NTSB recomendó a la Guardia Costera que revisara el Título 46 del Código de Regulaciones Federales, Subcapítulo T, que rige las embarcaciones pequeñas de pasajeros. Los cambios recomendados incluían requisitos más estrictos para detectores de humo interconectados instalados de forma integral en todos los espacios de alojamiento de pasajeros, el desarrollo de un procedimiento de inspección para verificar la implementación de patrullas móviles y vías de escape secundarias que proporcionen un punto de salida alternativo. ^{[ 65 ]}^{: ix–x, 76} Otra recomendación clave fue establecer regulaciones que exigieran a los operadores de embarcaciones marítimas implementar un sistema de gestión de seguridad; esta fue una recomendación reiterada que se había hecho anteriormente después de dos accidentes que involucraron al MV Andrew J. Barberi en 2003 y 2010. ^{[ 65 ]}^{: 53–54}

Como parte de la Ley de Autorización de Defensa Nacional, el Congreso ordenó a la Guardia Costera en diciembre de 2020 que revisara sus reglamentos de seguridad contra incendios para embarcaciones pequeñas que alojaban pasajeros durante la noche. ^{[ 127 ]}

En febrero de 2021, el vicealmirante Scott Buschman de la Guardia Costera anunció su conformidad con las recomendaciones de la NTSB. ^{[ 128 ]} Se llevó a cabo una "campaña de inspección [de la Guardia Costera] concentrada" de buques con alojamiento para pernoctar después del incendio fatal a bordo del Conception y los resultados de esa campaña, dijo Buschman, se utilizarán para actualizar el programa de inspección. ^{[ 129 ]}

En diciembre de 2021, la Guardia Costera emitió normas provisionales que implementaban muchas de las recomendaciones de seguridad del informe de investigación de la NTSB. Estas normas fueron criticadas por las familias de las víctimas por no establecer un requisito para los sistemas de gestión de la seguridad en embarcaciones pequeñas de pasajeros, ^{[ 127 ]} y una carta de 2023 enviada por la presidenta de la NTSB, Jennifer Homendy, al comandante de la Guardia Costera reiteró la necesidad de un requisito para los sistemas de gestión de la seguridad. ^{[ 130 ]}

Véase también

Referencias

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