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Articulo de referencia

Desguace de barcos

Extracción de planchas de acero de un barco mediante grúas [ 1 ] en el astillero de desguace de barcos de Alang en India. El desguace de buques (también conocido como reciclaje ...

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Extracción de planchas de acero de un barco mediante grúas [ 1 ] en el astillero de desguace de barcos de Alang en India.

El desguace de buques (también conocido como reciclaje de buques , demolición de buques , desmantelamiento de buques o craqueo de buques ) es un tipo de eliminación de buques que implica la ruptura de los mismos, ya sea como fuente de piezas , que pueden venderse para su reutilización , o para la extracción de materias primas , principalmente chatarra . Los buques modernos tienen una vida útil de 25 a 30 años antes de que la corrosión , la fatiga del metal y la falta de piezas los hagan antieconómicos para su operación. [ 2 ] El desguace de buques permite reciclar los materiales del buque, especialmente el acero, y convertirlos en nuevos productos. Esto reduce la demanda de mineral de hierro extraído y disminuye el consumo de energía en el proceso de fabricación de acero . Los accesorios y otros equipos a bordo de los buques también pueden reutilizarse. Si bien el desguace de buques no es inherentemente insostenible, existen preocupaciones sobre su uso por parte de países más pobres que carecen de una legislación ambiental estricta. También es una actividad intensiva en mano de obra y se considera una de las industrias más peligrosas del mundo. [ 3 ]

En 2012, aproximadamente 1250 buques oceánicos fueron desmantelados, y su edad promedio era de 26 años. [ 4 ] [ 5 ] En 2013, el total mundial de buques desmantelados ascendió a 29 052 000 toneladas, el 92 % de las cuales fueron desmanteladas en Asia. A enero de 2020, el astillero de desguace de Alang en India tenía la mayor participación mundial con un 30 %, [ 6 ] seguido por el astillero de desguace de Chittagong en Bangladesh y el astillero de desguace de Gadani en Pakistán . [ 7 ]

Las principales fuentes de buques son China , Grecia y Alemania , aunque existe una mayor variación entre las fuentes de los buques y su desguace. [ 8 ] Los astilleros de desguace de India, Bangladesh, China y Pakistán emplean a 225.000 trabajadores, además de proporcionar numerosos empleos indirectos. En Bangladesh, el acero reciclado cubre el 20% de las necesidades del país, y en India, casi el 10%. [ 9 ]

Como alternativa al desguace, los barcos pueden hundirse para crear arrecifes artificiales tras la retirada obligatoria de materiales peligrosos (aunque esto no implica el reciclaje de ningún material), o bien hundirse en aguas profundas del océano. El almacenamiento es una opción temporal viable, ya sea en tierra o a flote, aunque la mayoría de los barcos acabarán siendo desguazados; algunos serán hundidos o, alternativamente, conservados como barcos museo .

Historia

El HMS Queen  inclinado en la orilla del Támesis , frente a Rotherhithe , alrededor de 1871 .

Los barcos con casco de madera simplemente se incendiaban o se hundían de forma conveniente. En la época Tudor (1485-1603), los barcos se desmantelaban y la madera se reutilizaba. Este procedimiento dejó de ser aplicable con la llegada de los barcos con casco de metal [ 10 ] en el siglo XIX.

En 1880, Denny Brothers de Dumbarton utilizó forjas fabricadas con chatarra de acero marítimo en la construcción naval. A finales del siglo XIX, muchas otras naciones comenzaron a comprar barcos británicos como chatarra, entre ellas Alemania , Italia , los Países Bajos y Japón . La industria italiana se inició en 1892, y la japonesa tras la aprobación de una ley en 1896 para subvencionar la construcción naval nacional. [ 10 ]

Tras sufrir daños o desastres, los operadores de transatlánticos no querían que el nombre de un barco hundido empañara la imagen de sus servicios de pasajeros. Muchos barcos victorianos realizaron sus últimos viajes con la última letra de su nombre arrancada. [ 10 ]

En la década de 1930, se volvió más económico varar un barco en la costa , en lugar de utilizar un dique seco. El barco debía pesar lo menos posible y llegar a la costa a toda velocidad. Las operaciones de desmantelamiento requerían una marea alta de 3 metros (10 pies) y la proximidad a una acería . Se utilizaban cizallas eléctricas , una bola de demolición y sopletes de oxiacetileno . La técnica de la época se asemeja mucho a la que se utiliza en los países en desarrollo en 2020. Thos . W. Ward Ltd., uno de los mayores desguazadores del Reino Unido en la década de 1930, reacondicionaba y vendía todo el mobiliario y la maquinaria. Muchos objetos históricos se vendieron en subastas públicas: el Cunarder RMS Mauretania  , vendido como chatarra por 78.000 libras esterlinas , recibió ofertas elevadas por sus accesorios en todo el mundo. Sin embargo, cualquier arma e información militar, incluso si era obsoleta, era retirada cuidadosamente por personal de la Armada antes de entregar el barco para su desguace. [ 10 ]

Desmantelamiento de Redoutable en Toulon, 1912

En 2020, a medida que la pandemia de COVID-19 paralizó el comercio de cruceros , los buques de crucero comenzaron a aparecer con mayor frecuencia en las instalaciones de desguace. [ 11 ]

Hasta finales del siglo XX, la mayor parte de la actividad de desguace de barcos se realizaba en las ciudades portuarias de países industrializados como el Reino Unido y los Estados Unidos . A partir de 2020Los desmanteladores que aún permanecen en Estados Unidos trabajan principalmente con buques excedentes del gobierno.

A partir de mediados del siglo XX, los países de Asia Oriental con menores costos laborales comenzaron a dominar el desguace de buques. A medida que aumentaban los costos laborales, los centros de la industria del desguace se trasladaron, inicialmente de países como Japón y Hong Kong , a Corea y Taiwán , y luego a China. Por ejemplo, la ciudad portuaria sureña de Kaohsiung en Taiwán operó como el principal centro de desmantelamiento del mundo a finales de la década de 1960 y en la de 1970, desmantelando 220 buques, con un total de 1,6  millones de toneladas solo en 1972; [ 12 ] en 1977, Taiwán continuó dominando la industria con más de la mitad de la cuota de mercado, seguido de España y Pakistán. En ese momento, Bangladesh no tenía ninguna capacidad. Sin embargo, el sector es volátil y fluctúa enormemente, y Taiwán procesó solo dos buques 13 años después, a medida que los salarios aumentaban en toda Asia Oriental. [ 13 ] [ 14 ] A modo de comparación, dependiendo de su profesión, los desguazadores de barcos en Kaohsiung ganaban entre NT$ 40 (jornalero) y NT$ 180 (operador de antorcha) por día en 1973. [ 12 ]

Buque reciclado mediante el método de varado

En 1960, tras un fuerte ciclón , el buque griego MD Alpine quedó varado en las costas de Sitakunda , Chittagong (entonces parte de Pakistán Oriental ). No pudo ser reflotado y permaneció allí durante varios años. En 1965, la empresa Chittagong Steel House compró el barco y lo desguazó. El desguace duró años, pero este proceso dio origen a la industria del desguace en Bangladesh. Hasta 1980, el astillero de desguace de Gadani, en Pakistán , fue el más grande del mundo.

El endurecimiento de las normativas medioambientales provocó un aumento de los costes de eliminación de residuos peligrosos en los países industrializados durante la década de 1980, lo que llevó a la exportación de buques fuera de servicio a zonas de bajos ingresos, principalmente en el sur de Asia . Esto, a su vez, generó un problema medioambiental mucho mayor, que posteriormente condujo al Convenio de Basilea de 1989. En 2004, una decisión del Convenio de Basilea clasificó oficialmente los buques antiguos como « residuos tóxicos », impidiendo su salida de un país sin el permiso del Estado importador. [ 15 ] Esto ha propiciado un resurgimiento del reciclaje en lugares que cumplen con la normativa medioambiental en los países desarrollados , especialmente en antiguos astilleros . [ 16 ]

El 31 de diciembre de 2005, el Clemenceau de la Armada francesa partió de Toulon para ser desmantelado en el astillero de desguace de Alang , India, a pesar de las protestas por las capacidades e instalaciones inadecuadas para la eliminación de los desechos tóxicos. El 6 de enero de 2006, la Corte Suprema de la India denegó temporalmente el acceso a Alang, [ 17 ] y el Consejo de Estado francés ordenó al Clemenceau que regresara a aguas francesas. [ 18 ] Able UK en Hartlepool recibió un nuevo contrato de desmantelamiento para utilizar prácticas aceptadas en el desguace del buque. [ 19 ] [ 20 ] El desmantelamiento comenzó el 18 de noviembre de 2009 y la ruptura se completó a finales de 2010; el evento fue considerado un punto de inflexión en el tratamiento de los buques redundantes. [ 19 ] Europa y Estados Unidos han tenido un resurgimiento en el desguace de buques desde la década de 1990.

En 2009, la Asociación de Abogados Ambientales de Bangladesh ganó un caso judicial que prohibió el desguace de buques que no cumplían con los estándares. Durante 14 meses, la industria no pudo importar buques y se perdieron miles de empleos antes de que se anulara la prohibición. [ 21 ] Ese mismo año, la recesión mundial y la menor demanda de bienes provocaron un aumento en la oferta de buques para desmantelamiento. La tasa de desguace está inversamente correlacionada con el precio del flete, que se desplomó en 2009. [ 22 ]

Técnica

El proceso de desmantelamiento es completamente diferente en los países desarrollados que en los países en desarrollo . En ambos casos, los desguazadores de barcos pujan por el buque, y el mejor postor gana el contrato. [ 23 ] El desguazador adquiere entonces el buque del corredor internacional que se dedica a los buques obsoletos. [ 24 ] El precio pagado es de aproximadamente 400 dólares por tonelada; las regiones con una legislación ambiental más laxa suelen ofrecer precios más altos. [ 25 ] [ 26 ] Para la industria en Bangladesh , el 69% de los ingresos se gasta en la compra de buques; solo el 2% corresponde a los costos laborales. [ 13 ] El buque se transporta al lugar de desmantelamiento ya sea por su propia fuerza o con la ayuda de remolcadores . [ 14 ]

países en desarrollo

Corte de planchas de acero con cortadora de gas en el astillero de desguace de Alang (India).

En los países en desarrollo, principalmente en el subcontinente indio , los barcos se encallan en playas de arena de pendiente suave durante la marea alta para poder acceder a ellos para su desmantelamiento. En el método de encallamiento, no se utiliza ninguna fuente de energía externa para remolcar el barco, a diferencia del método de desguace en dique seco, donde un barco se introduce en el dique seco utilizando una cantidad considerable de energía. [ 27 ] Sin embargo, maniobrar un barco grande hacia una playa a alta velocidad requiere habilidad y audacia incluso para un capitán especializado, y no siempre tiene éxito. [ 28 ] A continuación, se echa el ancla para estabilizar el barco y se apaga el motor. [ 29 ] Se necesitan 50 trabajadores aproximadamente tres meses para desmantelar un buque de carga de tamaño normal de unas 40 000 toneladas. [ 24 ]

Antes de que comience el desmantelamiento, se obtienen diversas autorizaciones y permisos de las autoridades reguladoras, de contaminación y aduaneras tras una inspección exhaustiva. El proceso de reciclaje del buque comienza con el vaciado de combustible, fluido hidráulico , refrigerante , aceites lubricantes y líquido contra incendios, que pueden desecharse o venderse al sector. Los accesorios reutilizables se venden al sector. Cualquier tipo de residuo, como plástico, basura o arena aceitosa, se envía a instalaciones de tratamiento de residuos, como la Instalación Común de Tratamiento, Almacenamiento y Eliminación de Residuos Peligrosos (CHW-TSDF) establecida por la Junta Marítima de Gujarat en Alang. El aceite utilizable se envía a refinerías autorizadas por el gobierno, donde se trata químicamente. Los siguientes pasos implican la recuperación de materiales no utilizados y parcialmente gastados, la eliminación del agua de sentina , la recuperación y obtención de materiales reutilizables y la eliminación segura de materiales biopeligrosos como el amianto y la lana de vidrio . Cada uno de estos materiales se inspecciona y se envía a instalaciones de tratamiento de residuos reguladas o a compradores para su posterior uso y procesamiento. [ 30 ]

Cleaning of oil-stained sections of recycled ship on an impervious floor in Alang, India
Limpieza de secciones manchadas de aceite de un barco reciclado sobre un suelo impermeable en Alang, India.

En los astilleros de reciclaje del subcontinente indio, concretamente en Alang, se han implementado mejoras en las instalaciones, como suelos 100% impermeables con sistemas de drenaje, grúas de gran capacidad, formación específica para trabajadores en astilleros y buques, y el desarrollo e implementación de planes de instalaciones de reciclaje de buques y planes de reciclaje de buques (según las directrices de la OMI en las resoluciones MEPC.210(63) y MEPC.196(62)). [ 31 ]

países desarrollados

En los países desarrollados , el proceso de desmantelamiento refleja las directrices técnicas para la gestión ambientalmente racional del desmantelamiento total y parcial de buques, publicadas por el Convenio de Basilea en 2003. [ 5 ] En estas instalaciones se pueden alcanzar tasas de reciclaje del 98 %. [ 32 ]

Antes del desmantelamiento, se elabora un inventario de sustancias peligrosas. Todos los materiales y líquidos peligrosos , como el agua de sentina , se retiran antes del desmontaje. Se perforan orificios para la ventilación y se extraen todos los vapores inflamables.

Las embarcaciones se llevan inicialmente a un dique seco o a un muelle, aunque un dique seco se considera más ecológico porque todos los derrames se contienen y se pueden limpiar fácilmente. Sin embargo, la flotación es más barata que un dique seco. Las instalaciones de descarga de aguas pluviales evitarán el desbordamiento de líquidos tóxicos a los cursos de agua. Luego, el buque se asegura para garantizar su estabilidad. [ 5 ] A menudo, se retira la hélice con antelación para permitir que la embarcación se mueva a aguas menos profundas.

Todo lo que tenga valor, como repuestos y equipos electrónicos, se vende para su reutilización , aunque los costos laborales hacen que la venta de artículos de bajo valor no sea rentable. El Convenio de Basilea exige que todos los astilleros separen los residuos peligrosos de los no peligrosos y cuenten con unidades de almacenamiento adecuadas, y esto debe hacerse antes de que se corte el casco. El amianto , encontrado en la sala de máquinas, se aísla y se almacena en un embalaje de plástico hecho a medida antes de colocarlo en contenedores de acero seguros, que luego se depositan en vertederos . [ 32 ]

Muchos residuos peligrosos pueden reciclarse para convertirlos en nuevos productos. Algunos ejemplos son las baterías de plomo-ácido o las placas de circuitos electrónicos . Otro tratamiento comúnmente utilizado es la solidificación y estabilización con cemento . Los hornos de cemento se utilizan porque permiten tratar diversos residuos peligrosos, mejorando sus características físicas y reduciendo la toxicidad y la transmisión de contaminantes. Los residuos peligrosos también pueden ser destruidos mediante incineración a alta temperatura; los residuos inflamables a veces pueden quemarse como fuentes de energía . Algunos tipos de residuos peligrosos pueden eliminarse mediante pirólisis en un arco eléctrico de alta temperatura, en condiciones inertes para evitar la combustión. Este método de tratamiento puede ser preferible a la incineración a alta temperatura en ciertas circunstancias, como en la destrucción de residuos orgánicos concentrados, incluidos los PCB , los pesticidas y otros contaminantes orgánicos persistentes . Los productos químicos peligrosos también pueden almacenarse permanentemente en vertederos, siempre que se evite la lixiviación . [ 33 ] [ 34 ]

Los metales valiosos, como el cobre o el aluminio presentes en los cables eléctricos, que se encuentran mezclados con otros materiales, pueden recuperarse mediante trituradoras y separadores, al igual que en el reciclaje de residuos electrónicos . Las trituradoras cortan los componentes electrónicos en piezas metálicas y no metálicas. Los metales se extraen mediante separadores magnéticos, columnas de separación por flotación de aire, mesas vibratorias o corrientes de Foucault . El plástico casi siempre contiene residuos peligrosos regulados (por ejemplo, amianto, PCB, hidrocarburos ) y no puede fundirse.

Los objetos grandes, como las piezas del motor, se extraen y venden a medida que se vuelven accesibles. El casco se corta en secciones de 300 toneladas, comenzando por la cubierta superior y avanzando lentamente hacia abajo. Si bien los sopletes de gas oxiacetilénico son los más utilizados, las cargas de detonación pueden eliminar rápidamente grandes secciones del casco. Estas secciones se transportan a un horno de arco eléctrico para fundirlas y convertirlas en nuevos productos ferrosos , aunque la pintura tóxica debe eliminarse antes del calentamiento. [ 19 ]

Técnicas históricas

En Kaohsiung, a finales de la década de 1960 y durante la década de 1970, los barcos destinados al desguace se atracaban en los muelles de Dah Jen y Dah Lin Pu, en el extremo sur del puerto de Kaohsiung . [ 35 ] En Kaohsiung había un total de 24 muelles de desguace; cada muelle era alquilado por el desguazador a la Autoridad Portuaria a una tarifa nominal de NT$ 7 por pie cuadrado al mes, y se podían alquilar hasta 18 000 pies cuadrados (1700 m² ) alrededor de un muelle de 300 pies de largo (91 m) a la vez. Un barco típico de 5000 toneladas podía desguazarse en 25 a 30 días. [ 12 ]  

El proceso comenzaba con la "limpieza", un proceso en el que subcontratistas subían a bordo del barco para retirar los objetos sueltos e inflamables, que a menudo se revendían en tiendas de segunda mano . Después, los equipos de corte comenzaban a desmantelar el casco, empezando por la popa; se cortaban grandes secciones del barco y se trasladaban mediante grúas y aparejos procedentes de barcos previamente desguazados. Dado que el desguace en Kaohsiung se realizaba en los muelles, la chatarra se colocaba en camiones que esperaban para transportarla a las acerías de Kaohsiung. [ 35 ]

Convenios y reglamentos

El Convenio de Basilea

El Convenio de Basilea sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de Desechos Peligrosos y su Eliminación de 1989 fue el primer convenio que reguló ambientalmente la industria del desguace de buques. Ha sido ratificado por 187 países, incluidos India y Bangladesh. Controla el movimiento internacional de desechos peligrosos y su gestión ambientalmente racional, principalmente mediante el consentimiento para el envío entre las autoridades del país exportador y las autoridades del país importador. [ 36 ]

Si bien el Convenio de Basilea ha reducido notablemente las exportaciones ilegales de desechos peligrosos a países que no pueden procesarlos ni eliminarlos de manera ambientalmente responsable, no ha logrado definir adecuadamente los estándares mínimos de reciclaje. Además, ignora por completo aspectos importantes como la seguridad de los trabajadores y no logra superar las barreras burocráticas en la comunicación entre los países exportadores e importadores. [ 37 ] Asimismo, la decisión de desguazar un buque a menudo se toma en aguas internacionales , donde el convenio no tiene jurisdicción.

La enmienda de prohibición del Convenio de Basilea fue adoptada en marzo de 1994, prohibiendo la exportación de desechos peligrosos desde países de la OCDE a países que no pertenecen a la OCDE. La enmienda entraría en vigor 90 días después de ser ratificada por al menos tres cuartas partes de los 87 países que eran Partes del Convenio en el momento de su adopción. Croacia depositó la 66.ª ratificación en septiembre de 2019, y la enmienda entró en vigor 25 años después de su adopción, el 5 de diciembre de 2019. Sin embargo, la Unión Europea ya había adoptado unilateralmente la enmienda mediante el Reglamento europeo sobre el transporte de residuos, que incorporó el Convenio de Basilea y la enmienda a la legislación de la Unión Europea en febrero de 1993. La Unión Europea sustituyó su reglamento anterior por el Reglamento (CE) n.º 1013/2006 sobre el transporte de residuos (el RTR), que también implementó unilateralmente la enmienda, prohibiendo la exportación de residuos peligrosos desde los Estados miembros de la Unión Europea a cualquier país en desarrollo (es decir, que no pertenezca a la OCDE) y regulando su exportación a los países de la OCDE mediante el mecanismo de consentimiento informado previo del Convenio de Basilea .

Cuando la Comisión Europea intentó aplicar el Reglamento sobre el Transporte de Residuos (WSR, por sus siglas en inglés) a los buques al final de su vida útil, se encontró con numerosos obstáculos y evasiones. Esto se debe a que, al aplicar la Enmienda de Prohibición, el Reglamento Europeo sobre el Transporte de Residuos considera ilegal reciclar cualquier buque que haya iniciado su último viaje desde un puerto de la Unión Europea en Bangladesh , China , India o Pakistán , independientemente de la bandera que enarbole. Estos cuatro países no pertenecientes a la OCDE han reciclado sistemáticamente alrededor del 95 % del tonelaje mundial. De hecho, según un estudio realizado por la Comisión Europea en 2011, al menos el 91 % de los buques cubiertos por el WSR desobedecieron o eludieron sus requisitos. La Comisión Europea admitió públicamente que la aplicación de su propio Reglamento sobre el Transporte de Residuos para reciclar buques no había tenido éxito. La Comisión, incapaz de esperar a que entrara en vigor el Convenio de Hong Kong (HKC, por sus siglas en inglés), comenzó a desarrollar una nueva legislación para regular el reciclaje de buques con bandera europea. Esto llevó a la Comisión Europea en 2012 a proponer la elaboración de un nuevo Reglamento Europeo sobre el Reciclaje de Buques. [ 37 ]

La Convención de Hong Kong

Hong Kong Convention compliant yard in Alang, india
Astillero que cumple con el Convenio de Hong Kong en Alang, India.

Para superar las dificultades del Convenio de Basilea en cuanto al excesivo tiempo y esfuerzo requeridos para obtener el consentimiento de todos los países involucrados en el plazo establecido, y para destacar las regulaciones que este convenio omitía, su órgano rector solicitó a la Organización Marítima Internacional un nuevo convenio en 2004. Así, surgió el Convenio de Hong Kong. [ 37 ] En esencia, el Convenio tiene como objetivo garantizar que los buques, al ser reciclados tras finalizar su vida útil, no representen riesgos innecesarios para la salud humana, la seguridad y el medio ambiente. [ 38 ] El convenio abarca regulaciones que incluyen:

  1. el diseño, la construcción, la operación y la preparación de buques para facilitar un reciclaje seguro y respetuoso con el medio ambiente , sin comprometer la seguridad y la eficiencia operativa de los buques;
  2. el funcionamiento de las instalaciones de reciclaje de buques de manera segura y respetuosa con el medio ambiente; y
  3. el establecimiento de un mecanismo de aplicación adecuado para el reciclaje de buques (requisitos de certificación/informes). [ 39 ]

Con estándares mucho más sólidos para el reciclaje de buques, una implementación más sencilla y una mejor supervisión, el Convenio de Hong Kong fue finalmente adoptado en 2009. [ 25 ] Las condiciones para su entrada en vigor se cumplieron en 2023, y el Convenio entró en vigor el 25 de junio de 2025. Estas condiciones requerían:

  1. ratificación o adhesión por 15 Estados,
  2. la flota de los Estados que han ratificado o se han adherido para representar al menos el 40 por ciento del transporte marítimo mercante mundial por tonelaje bruto, y
  3. el volumen máximo anual combinado de reciclaje de buques de los Estados durante los 10 años anteriores debe constituir no menos del 3 por ciento del tonelaje bruto de la flota mercante combinada de los mismos Estados. [ 37 ]

Al 2 de abril de 2023, 20 países se habían adherido al HKC, que representa el 30,16 % de la flota mercante mundial por tonelaje bruto, [ 40 ] con un volumen máximo anual combinado de reciclaje de buques de los Estados del 2,6  % del tonelaje bruto de la flota mercante combinada de los mismos Estados. Las posteriores adhesiones aumentaron ambas cifras por encima de los umbrales requeridos, lo que permitió que el Convenio entrara en vigor el 25 de junio de 2025. [ 41 ] [ 39 ]

Casi 110 de los 120 astilleros de reciclaje de buques operativos de la India han obtenido Declaraciones de Conformidad (SoC) con el Convenio de Hong Kong por parte de varias sociedades de clasificación de la IACS, incluidas ClassNK , IRClass , Lloyd's Register y RINA. [ 42 ] En Bangladesh , 17 astilleros de reciclaje de buques han obtenido Declaraciones de Conformidad con el Convenio de Hong Kong. [ 43 ] Además, para fomentar el crecimiento del sector vital de reciclaje de buques de la India, en noviembre de 2019, el Gobierno de la India se adhirió al Convenio de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de Buques, convirtiéndose en el primer país del sur de Asia y un importante destino de reciclaje de buques en dar ese paso antes de la entrada en vigor del Convenio el 25 de junio de 2025.

Reglamento de la UE sobre el reciclaje de buques (EUSRR)

El trabajo sobre el Reglamento de Reciclaje de Buques (SRR) de la UE comenzó en 2013, tras la adopción de los requisitos del Convenio Internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de buques (HKC). Sin embargo, difiere del HKC en la forma en que se autorizan los astilleros y en su lista de inventarios de materiales peligrosos ( IHM ) [ 37 ]. El argumento para desarrollar un reglamento específico para el reciclaje de buques en la Unión Europea fue que la UE observó cuántos buques de la UE terminaban en instalaciones de reciclaje insostenibles. Los europeos poseen alrededor del 40% de la flota mundial, unos 15.000 buques. De estos, unos 10.000 enarbolan la bandera de un Estado miembro de la UE , pero solo el 7% de los buques con bandera de la UE se desmantelan en territorio de la UE, y el resto se desmantela principalmente en el sur de Asia. [ 44 ]

Tras la crisis financiera de principios de la década de 2010, muchos armadores se encontraron con un exceso de capacidad inesperado de buques y comenzaron a venderlos. La eliminación gradual de los petroleros de casco único también impulsó la renovación de la flota. La nueva iniciativa marítima FuelEU de la UE también incentiva la descarbonización del sector marítimo, que exige que los buques naveguen con combustibles renovables o menos contaminantes. [ 45 ] Esto implica que la flota de la UE ya ha experimentado y experimentará importantes cambios y renovaciones en los próximos años, lo que conlleva que muchos buques queden obsoletos o sean retirados del servicio, y muchos se preocupan por la gestión al final de la vida útil de estos buques más antiguos. [ 46 ]

El SRR tiene como objetivo abordar los riesgos ambientales y para la salud asociados con el desmantelamiento de buques, estableciendo altos estándares para los buques con bandera de la UE al final de su vida útil. Uno de los componentes clave desarrollados por la UE es la Lista Europea de Instalaciones Aprobadas para el Reciclaje de Buques, que identifica los puertos aprobados para el reciclaje de todos los buques con bandera de la UE. Para que un astillero de reciclaje de buques se incluya en la lista, las instalaciones deben cumplir con estrictas normas ambientales y de seguridad laboral, reduciendo la liberación de residuos tóxicos y promoviendo prácticas de desmantelamiento seguras. Los Estados miembros informan a la Comisión sobre las instalaciones en su territorio que cumplen con los requisitos y, por lo tanto, se incluyen en la lista. Los astilleros fuera de la UE también pueden incluirse en la Lista Europea, pero deben solicitarlo a la Comisión y presentar pruebas de sus estándares. [ 47 ]

Para ser incluidas en la Lista Europea, las instalaciones de reciclaje de buques deben cumplir con los requisitos específicos establecidos por la UE y estar alineadas con el Convenio de Hong Kong y otras directrices internacionales. Las instalaciones necesitan autorización, estándares estructurales y operativos sólidos, protocolos de seguridad ambiental y medidas para monitorear los riesgos para la salud y la seguridad de los trabajadores y las poblaciones cercanas. Esto incluye el manejo de materiales peligrosos en superficies impermeables, la capacitación de los trabajadores y el suministro de equipos de protección, la implementación de planes de emergencia y el registro de incidentes. Los operadores también deben presentar planes de reciclaje e informes de finalización, asegurando el cumplimiento total y minimizando los impactos ambientales y en la salud durante las actividades de reciclaje de buques. A noviembre de 2024, la lista contiene 45 astilleros. Dado que la lista funciona como una garantía de la seguridad y validez de un astillero, los astilleros pueden ser eliminados o añadidos a la lista si dejan de cumplir con la normativa. [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]

Additionally, to the list of approved facilities, the SRR also mandates each ship to hold an Inventory of Hazardous Materials (IHM), listing hazardous substances used in each ship's construction. "Hazardous material" refers to any material or substance which is liable to create hazards to human health and/or the environment. New installation of material such as asbestos and ozone-depleting substances are prohibited, and the occurrence of materials containing lead, mercury and radioactive substances, to name a few, are to be reported and restricted. This inventory, which must be maintained throughout the ship's life, helps guide shipyards and recyclers on safe waste management and reduces accidental environmental contamination. The ships also report on the operationally generated waste, meaning wastewater and residues generated by the normal operation of ships. By EU standards, any EU ship going for dismantling, all new European ships, and third-country ships stopping in EU ports need to have an inventory of hazardous materials on board.[48][49][50]

This list, as of 27 July 2023, contains 48 ship recycling facilities, including 38 yards in Europe (EU, Norway and UK), nine yards in Turkey and one yard in the USA. Several yards on the European List are also capable of recycling large vessels.[51] The list excluded some of the most major ship recycling yards in India and Bangladesh, which have achieved SoCs with the HKC in various class societies.[37] This exclusion has led to many shipowners changing the flag of their vessel before recycling or sell the ship to cash buyers, to evade the regulations.[52] Excluded countries strive towards bringing the HKC into force as the universal regulation, arguing that it would be irrational if international shipping were regulated by multiple and competing standards.[37]

Criticism and practical challenges of EUSRR

El Reglamento de la UE sobre el reciclaje de buques (EUSRR) se enfrenta a problemas prácticos que limitan su impacto global. Grupos industriales, incluidas las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA), han señalado que varios astilleros de reciclaje de buques indios cumplen o superan los estándares internacionales, pero siguen excluidos de la Lista Europea. [ 53 ] La Unión Europea ha auditado algunos de estos astilleros, pero ha denegado la aprobación por razones ajenas al control de los operadores de los astilleros. Algunos ejemplos incluyen la ausencia de un centro de traumatología y de instalaciones de gestión de residuos posteriores que cumplan con los estándares de la UE en las inmediaciones. [ 54 ] La Junta Marítima de Gujarat ya ha asignado fondos para construir un centro de traumatología en Alang , [ 55 ] pero estas inversiones no han cambiado el resultado de la aprobación.

El método de varamiento de buques es otro motivo de preocupación. Si bien el EUSRR no prohíbe explícitamente el varamiento, la falta de homologaciones para los astilleros que utilizan este método sugiere una descalificación indirecta. Las evaluaciones técnicas demuestran que, cuando se gestiona con estrictos controles ambientales y de seguridad, el varamiento puede lograr un reciclaje seguro y ambientalmente responsable, comparable a otros métodos. [ 56 ]

Los datos económicos ilustran aún más el desafío. Los salarios de mano de obra no calificada en el sur de Asia oscilan entre 4 y 6 dólares estadounidenses por día. En Turquía , los salarios rondan los 16 a 17 dólares estadounidenses por día. Para un buque de 10 000 toneladas de desplazamiento ligero (LDT) que requiere cuatro meses de reciclaje y unos 100 trabajadores, la diferencia salarial suma aproximadamente 144 000 dólares estadounidenses, o unos 15 dólares estadounidenses por LDT. La eliminación de residuos peligrosos también es menos costosa en India. La eliminación de asbesto cuesta alrededor de 300 dólares estadounidenses por tonelada en India, en comparación con 800 dólares estadounidenses por tonelada en Turquía. La eliminación de virutas de pintura cuesta alrededor de 200 dólares estadounidenses por tonelada en India, en comparación con 500 dólares estadounidenses por tonelada en Turquía. Un proyecto de reciclaje típico puede ahorrar alrededor de 150 000 dólares estadounidenses en costos ambientales y de gestión de residuos cuando se realiza en India en lugar de Turquía. [ 57 ]

El valor de mercado del acero reciclado agrava la disparidad. Turquía y otros astilleros aprobados por la UE envían la mayor parte del material ferroso recuperado a fundición, lo que genera un menor valor interno en comparación con la reutilización directa de las planchas de acero, práctica común en el sur de Asia. Esto reduce el precio por LDT que pueden ofrecer los astilleros aprobados por la UE. Turquía suele pagar entre 90 y 160 dólares estadounidenses menos por LDT que los astilleros del sur de Asia, y algunos astilleros incluidos en la lista de la UE pagan entre 200 y 300 dólares estadounidenses menos. [ 58 ]

La evidencia también muestra que mayores costos no siempre se traducen en mejores resultados ambientales. Un estudio de 2012 reportó contaminación por metales pesados ​​en niveles superiores a los límites establecidos en la zona de reciclaje de buques de Aliağa en Turquía. [ 59 ] Esto plantea dudas sobre si los requisitos de EUSRR garantizan resultados ambientales superiores.

Los expertos recomiendan que la UE considere un acuerdo bilateral con la India para abordar estos problemas y reflejar el desempeño real en materia de seguridad y medio ambiente en sus aprobaciones de astilleros. Este enfoque podría fortalecer el cumplimiento global y crear un marco económico más equilibrado para el reciclaje de buques.

Peligros

Riesgos para la salud

Safe removal of Hazardous materials from recycled ships in Alang, India
Retirada segura de materiales peligrosos de barcos reciclados en Alang, India.

El setenta por ciento de los barcos son simplemente llevados a tierra en países en desarrollo para su desmantelamiento, donde (particularmente en buques más antiguos) materiales potencialmente tóxicos como el amianto , el plomo , los bifenilos policlorados y los metales pesados, junto con la laxa normativa de seguridad industrial, representan un peligro para los trabajadores. Quemaduras por explosiones e incendios, asfixia, mutilaciones por caída de metal, cáncer y enfermedades causadas por toxinas son frecuentes en la industria. El amianto se utilizó ampliamente en la construcción naval hasta que finalmente se prohibió en la mayor parte del mundo desarrollado a mediados de la década de 1980. Actualmente, los costos asociados con la eliminación del amianto, junto con los riesgos para la salud y los seguros potencialmente costosos, han hecho que el desguace de barcos en la mayoría de los países desarrollados ya no sea económicamente viable. Los vapores y humos peligrosos de los materiales en combustión pueden inhalarse , y las áreas polvorientas cargadas de amianto son comunes. [ 60 ]

La extracción del metal para chatarra puede costar potencialmente más que el valor de la chatarra misma. Sin embargo, en los países en desarrollo, los astilleros pueden operar sin el riesgo de demandas por lesiones personales o reclamaciones de salud de los trabajadores , lo que significa que muchos de estos astilleros pueden operar con altos riesgos para la salud. El equipo de protección a veces es inexistente o inadecuado. Las playas arenosas no pueden soportar suficientemente el equipo pesado, que es propenso a colapsar. Muchos resultan heridos por explosiones cuando no se elimina el gas inflamable de los tanques de combustible. En Bangladesh , un grupo de vigilancia local afirma que, en promedio, un trabajador muere por semana y uno resulta herido por día. [ 61 ] [ 62 ]

El problema es causado por la negligencia de los gobiernos nacionales, los operadores de astilleros y los antiguos armadores que ignoran el Convenio de Basilea . [ 62 ] Según el Instituto para el Trabajo Global y los Derechos Humanos , los trabajadores que intentan sindicalizarse son despedidos y luego incluidos en listas negras . Los empleados no tienen contrato formal ni derechos, y duermen en albergues superpoblados . [ 63 ] Las autoridades no producen estadísticas completas sobre lesiones, por lo que el problema se subestima. [ 62 ] El trabajo infantil también está muy extendido: el 20% de la fuerza laboral de desguace de barcos de Bangladesh es menor de 15 años, principalmente involucrada en el corte con sopletes de gas. [ 4 ] [ 64 ]

Sin embargo, existe un sindicato activo de trabajadores de desguace de barcos en Mumbai, India (Mumbai Port Trust Dock and General Employees' Union) desde 2003, con 15 000 miembros, que realiza huelgas para garantizar la indemnización por fallecimiento. [ 65 ] Ha establecido una filial en Alang, donde ha conseguido vacaciones pagadas y equipos de seguridad para los trabajadores desde 2005. Esperan expandirse a lo largo de toda la costa del sur de Asia . [ 14 ]

Incluso el deficiente historial de seguridad laboral en Alang , el mayor centro mundial de reciclaje de buques, pone de manifiesto los riesgos de la industria del desguace. La falta de seguridad laboral ha provocado numerosos accidentes y decenas de muertes de trabajadores en los astilleros de Alang a lo largo de los años. Según la Asociación de Trabajadores Generales y de Reciclaje de Buques de Alang Sosiya (ASSRGWA), afiliada al sindicato IndustriALL Global Union , entre enero de 2009 y octubre de 2012, al menos 54 trabajadores fallecieron en accidentes laborales en los astilleros de desguace de Alang. [ 66 ] Además de los sindicatos, estos frecuentes accidentes debidos a las deficientes normas de seguridad en Alang también han atraído la atención de la UE. [ 67 ]

En Alang, se realizan campañas de concientización sobre seguridad con vallas publicitarias, carteles, películas y programas de capacitación para diferentes categorías de trabajadores bajo el Instituto de Capacitación en Seguridad y Bienestar Laboral, [ 68 ] evaluación de seguridad por equipos externos, se proporciona equipo de protección personal (EPP) que incluye guantes, botas de goma , gafas y mascarillas a los trabajadores para mitigar los riesgos de su trabajo. Además de esto, GMB también ha incluido exámenes médicos regulares de los trabajadores expuestos a materiales biopeligrosos , [ 30 ] provisión de instalaciones médicas en el Hospital de la Cruz Roja en Alang, unidades médicas móviles y programas de concientización sobre la salud. [ 27 ]

Varios comités de las Naciones Unidas están aumentando su cobertura de los derechos humanos de los trabajadores del desguace de buques. En 2006, la Organización Marítima Internacional desarrolló una legislación mundial jurídicamente vinculante que se refiere al diseño de buques, el reciclaje de buques y la aplicación de la normativa correspondiente, así como un programa de «Pasaporte Verde». Las embarcaciones deben tener un inventario de materiales peligrosos antes de ser desguazadas, y las instalaciones deben cumplir con los requisitos de salud y seguridad. [ 69 ] [ 70 ] La Organización Internacional del Trabajo creó un conjunto voluntario de directrices para la seguridad en el trabajo en 2003. Sin embargo, Greenpeace descubrió que incluso la normativa obligatoria preexistente ha tenido poco efecto perceptible para los trabajadores, debido a la corrupción gubernamental, el secretismo de los propietarios de los astilleros y la falta de interés de los países que priorizan el crecimiento económico. También hay guardias que vigilan a cualquier periodista. [ 71 ] Para salvaguardar la salud de los trabajadores, el informe recomienda que los países desarrollados creen un fondo para apoyar a sus familias, certifiquen a los transportistas como «libres de gases» (es decir, seguros para el corte) y retiren los materiales tóxicos en instalaciones adecuadas antes de la exportación. [ 62 ] Para complementar los tratados internacionales, organizaciones como la ONG Shipbreaking Platform, el Instituto para el Trabajo Global y los Derechos Humanos y ToxicsWatch Alliance están presionando para lograr mejoras en la industria. [ 72 ] [ 73 ]

Riesgos ambientales

El reciclaje de buques fue en su momento una importante preocupación ambiental y de salud laboral. Muchos astilleros carecían de controles estrictos y permitían que materiales peligrosos contaminaran el aire, el suelo y el agua, creando riesgos para los trabajadores y las comunidades locales. Desde entonces, los principales países de reciclaje han modernizado sus instalaciones para cumplir con el Convenio Internacional de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de Buques (HKC), que entró en vigor el 25 de junio de 2025, estableciendo normas globales obligatorias para la gestión de materiales peligrosos, la seguridad de los trabajadores y la protección del medio ambiente. [ 74 ] Organizaciones ambientales y de seguridad laboral como Greenpeace y la Organización Internacional del Trabajo (OIT) continúan supervisando el cumplimiento. Evaluaciones anteriores destacaron los riesgos para los manglares , la biodiversidad y la estabilidad costera. Estudios recientes y la supervisión internacional indican que los astilleros certificados en Bangladesh e India operan ahora bajo medidas mejoradas de gestión de residuos y protección costera en línea con los requisitos del HKC. [ 75 ]

El Convenio Internacional de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de Buques, adoptado en 2009 y que entró en vigor el 25 de junio de 2025, se diseñó para abordar estas preocupaciones a escala mundial. El Convenio establece requisitos jurídicamente vinculantes para el diseño, la construcción, la operación y la preparación de los buques, de modo que puedan reciclarse sin poner en peligro la salud humana ni el medio ambiente. Asimismo, exige que las instalaciones de reciclaje de buques cumplan con estrictas normas para el manejo de residuos peligrosos, la seguridad de los trabajadores y la protección del medio ambiente, y que obtengan la certificación correspondiente y presenten informes detallados.

El Convenio de Basilea sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de Desechos Peligrosos y su Eliminación, de 1989, ha sido ratificado por 166 países, entre ellos India y Bangladesh, y en 2004, los buques al final de su vida útil quedaron sujetos a sus regulaciones. Su objetivo es impedir el transporte de sustancias peligrosas a países menos desarrollados y exigir el uso de instalaciones reguladas. La decisión de desguazar un buque suele tomarse en aguas internacionales , fuera del ámbito de aplicación del Convenio de Basilea.

El Reglamento de la Unión Europea sobre el reciclaje de buques, plenamente aplicable desde 2018 y sujeto a revisión periódica, exige que los buques con bandera de la UE se desmantelen en instalaciones incluidas en la Lista Europea de astilleros autorizados. Según estas normas, si un buque tiene bandera europea, debe ser desmantelado en un astillero incluido en la «lista verde» de la UE. Las instalaciones tendrían que demostrar su conformidad, y la actividad estaría regulada internacionalmente para evitar la corrupción de las autoridades locales. Sin embargo, existen pruebas de que los armadores cambian la bandera de sus buques para eludir la normativa. [ 76 ] La industria china del desguace ha protestado enérgicamente contra la propuesta de reglamento europeo. Si bien las empresas chinas de reciclaje son menos perjudiciales que sus homólogas del sur de Asia, los desguazadores de buques europeos y estadounidenses cumplen con una legislación mucho más estricta. [ 25 ]

Dicho esto, los propietarios de astilleros de reciclaje de barcos han realizado inversiones en la mejora de sus instalaciones de reciclaje e infraestructura de seguridad en el pasado reciente, incluyendo pisos 100% impermeables con sistemas de drenaje, [ 77 ] la creación de instalaciones de procesamiento de residuos peligrosos como la Instalación Común de Tratamiento, Almacenamiento y Eliminación de Residuos Peligrosos (CHW-TSDF) en Alang , [ 27 ] y la adhesión a varios convenios reconocidos internacionalmente. La industria del reciclaje de barcos también produce alrededor de 4,5 millones de toneladas de acero laminable por año. [ 77 ] Esto equivale a casi el 2% del acero total producido en la India, proveniente de un proceso que no explota recursos naturales y por lo tanto ahorra recursos naturales no renovables y energía. [ 78 ] El reciclaje de una tonelada de chatarra ahorra 1,1 toneladas de mineral de hierro , 0,6–0,7 toneladas de carbón coquizable y alrededor de 0,2–0,3 toneladas de fundentes. El consumo energético específico para la producción de acero mediante BF-BOF (ruta primaria) y EAF&IF (rutas secundarias) es de 14 MJ/kg y 11,7 MJ/kg, respectivamente. Esto supone un ahorro energético del 16-17%. Además, reduce el consumo de agua y las emisiones de GEI en un 40% y un 58%, respectivamente. [ 79 ]

Lista de astilleros de desguace de barcos

Los siguientes son algunos de los astilleros de desguace de barcos más grandes del mundo: [ 23 ]

Bangladesh

Bélgica

  • Galloo, Gante , anteriormente Van Heyghen Recycling [ 80 ]

Porcelana

India

A partir de 2025, India sigue siendo uno de los centros de reciclaje de buques más grandes del mundo, gestionando aproximadamente el 30 por ciento del volumen mundial de desguace de buques. India ratificó el Convenio Internacional de Hong Kong para el Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional de Buques en 2019 mediante su Ley de Reciclaje de Buques de 2019 , y el Convenio entró en vigor el 25 de junio de 2025. [ 81 ]

Casi todos los astilleros activos en Alang y otros centros operan ahora con Declaraciones de Conformidad emitidas por sociedades de clasificación reconocidas internacionalmente, que cumplen con las normas del Convenio de Hong Kong en materia de seguridad laboral, gestión de residuos peligrosos y protección del medio ambiente. [ 82 ]

Estas medidas han permitido que la India reciba una proporción cada vez mayor de buques al final de su vida útil procedentes de Europa, Japón y otros Estados Partes del Convenio de Hong Kong, lo que respalda la continua expansión de los ingresos y la capacidad de reciclaje del país.

Pakistán

Pavo

Reino Unido

Estados Unidos

Astilleros de desguace de barcos destacados

Esta es una lista de astilleros de desguace de barcos destacados:

Véase también

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  83. ↑ Neşer, Gökdeniz; Ünsalan, Deniz; Tekoğul, Nermin; Stuer-Lauridsen, Frank (febrero de 2008). "La industria del desguace de buques en Turquía: cuestiones medioambientales, de seguridad y de salud". Journal of Cleaner Production . 16 (3): 350– 358. Bibcode : 2008JCPro..16..350N . doi : 10.1016/j.jclepro.2006.08.018 .
  84. ↑ "Turquía" . Plataforma de desguace de buques de la ONG . Consultado el 29 de septiembre de 2023 .
  85. ↑ "Estabilidad del casco del buque durante el reciclaje | Liderazgo de la GMS" . www.gmsinc.net . Consultado el 18 de marzo de 2021 .
  86. ↑ "Liderazgo de GMS | El mayor comprador mundial de buques y activos offshore" . www.gmsinc.net . Consultado el 18 de marzo de 2021 .
  87. 1 2 3 4 "Liderazgo de GMS | El mayor comprador mundial de buques y activos offshore" . www.gmsinc.net . Consultado el 18 de marzo de 2021 .

Lecturas adicionales

  • Langewiesche, William (2004). El mar fuera de la ley: Caos y crimen en los océanos del mundo . Londres: Granta Books. ISBN 0-86547-581-4.Contiene una sección extensa sobre la industria del desguace de buques en India y Bangladesh.
  • Buxton, Ian L. (1992). Industrias metalúrgicas: desguace de buques en Rosyth y Charlestown . World Ship Society. pág.  104. OCLC 28508051 . Entre los barcos desguazados se encuentran el Mauretania y gran parte de la flota alemana en Scapa Flow. Los barcos figuran con sus propietarios y las fechas de venta.
  • Buerk, Roland (2006). Desguace de barcos: Cómo se desmantelan los supertanques y los buques de carga en las costas de Bangladesh . Chamberlain Brothers. pág.  192. ISBN 1-59609-036-7.El documental Breaking Ships narra el hundimiento del Asian Tiger, un barco destruido en uno de los veinte astilleros de desguace situados en las playas de Chittagong. El corresponsal de la BBC en Bangladesh, Roland Buerk, nos guía a través del proceso: desde el varamiento del buque hasta su desmantelamiento final, desde los acaudalados propietarios de los astilleros hasta los empobrecidos trabajadores navales, y desde los beneficios económicos para Bangladesh hasta la contaminación de sus playas y costas, antaño prístinas.
  • Bailey, Paul J. (2000). "¿Existe una forma decente de desguazar barcos?" . Programa de Actividades Sectoriales . Organización Internacional del Trabajo . Recuperado el 29 de mayo de 2007 .
  • Rousmaniere, Peter; Raj, Nikhil (October 2007). "Shipbreaking in the Developing World: Problems and Prospects". International Journal of Occupational and Environmental Health. 13 (4): 359–368. doi:10.1179/oeh.2007.13.4.359. PMID 18085049. Analysis of the economics of shipbreaking, the status of worldwide reform efforts, and occupational health and safety of shipbreaking including results of interviewing Alang shipbreakers.
  • Siddiquee, N.A. 2004. Impact of ship breaking on marine fish diversity of the Bay of Bengal.DFID SUFER Project, Dhaka, Bangladesh. 46 pp.
  • Siddiquee, N. A., Parween, S., and Quddus, M. M. A., Barua, P., 2009 ‘Heavy Metal Pollution in sediments at ship breaking area of Bangladesh ‘Asian Journal of Water, Environment and Pollution, 6 (3) : 7–12
  • International Maritime Organization (IMO)
  • GMS Leadership