Informe Serpell

El Informe Serpell fue elaborado en 1982 por un comité presidido por Sir David Serpell , un alto funcionario jubilado. Fue encargado por el gobierno de Margaret Thatcher para examinar el estado y las perspectivas a largo plazo del sistema ferroviario de Gran Bretaña . El informe constaba de dos partes principales. La primera (y más extensa) describía en detalle el estado de las finanzas de British Rail en 1982. La segunda examinaba varias opciones para una red ferroviaria futura (1992) y hacía comparaciones entre cada opción y la continuación de la red existente.

En muchos sentidos, 1982 representó el punto más bajo de los ferrocarriles británicos. Ese año se registró el menor número de viajes de pasajeros de la segunda mitad del siglo XX, el nivel más bajo de pasajeros-milla y el nivel (real) más bajo de ingresos por pasajeros desde 1968. ^[1] Aunque estas cifras fueron en parte resultado de la huelga de 1982 (por los acuerdos de turnos), el número de pasajeros por ferrocarril había estado en constante descenso desde 1957. (Solo entre 1978 y 1980 se vieron años consecutivos de crecimiento de pasajeros). En términos de 1982, los ingresos habían disminuido de manera constante de £2.300 millones en 1970 a £1.800 millones en 1982, mientras que los costos habían aumentado de £2.500 millones a £2.700 millones. ^[2] En consecuencia, el déficit de BR se había multiplicado por 4,5.

Serpell fue elegido para presidir la revisión de las finanzas ferroviarias. Su dilatada experiencia en la función pública incluía el cargo de subsecretario del Tesoro de 1954 a 1960 y, después, el de ministro de Transporte . Tras trabajar en otros departamentos, se convirtió en secretario permanente del Ministerio de Transporte en 1968, por lo que participó en la aplicación de algunos de los recortes de Beeching . En 1970 se convirtió en secretario permanente del nuevo Departamento de Medio Ambiente , que incluía el transporte en su ámbito de competencias. En 1974, dos años después de retirarse de la función pública, se incorporó a la Junta de Ferrocarriles Británicos . ^{[3] [4]} En 2008, tras la muerte de Serpell, el exdiputado laborista Tam Dalyell señalaría que la experiencia convirtió a Serpell en una elección «natural» para encabezar la revisión. ^[4] Sin embargo, su obituario en The Guardian señalaba que Serpell «no era la primera opción como presidente de la revisión», ya que se estaba considerando al líder liberal David Steel antes que a él. ^[5]

Como referencia, en 1982 se realizaron viajes por un total de 18.300 millones de millas-pasajero; la red comprendía 10.370 millas de ruta; y el déficit de pasajeros de BR era de 933 millones de libras. Las diversas opciones para la red consideradas en la Parte 2 fueron las siguientes:

• La opción A era una red "comercial", en la que los ferrocarriles en su conjunto obtendrían beneficios. En este escenario, el kilometraje de la ruta se habría reducido en un 84% y los kilómetros por pasajero anuales en un 56%. Las únicas líneas principales que quedarían serían Londres - Bristol / Cardiff , Londres- Birmingham - Liverpool / Manchester - Glasgow / Edimburgo y Londres - Leeds / Newcastle . Se habrían conservado algunas líneas de cercanías importantes en el sudeste; todas las demás líneas habrían desaparecido por completo. El sector de pasajeros seguiría teniendo una pequeña pérdida, pero ésta se compensaría con los beneficios del sector del transporte de mercancías.
• La opción B era similar a la opción A, con concesiones para el costo de la congestión causada por la eliminación de los enlaces ferroviarios. Si la eliminación de una línea en la opción A causaba un mayor costo para el país en términos de aumento de la congestión vial que el que se ahorraría al eliminar la línea, entonces la línea se conservaba en la opción B. Este escenario habría visto el kilometraje de la ruta reducido en un 78%, y los pasajeros-milla anuales reducidos en un 45%. La red habría sido como la de la opción A, pero con la adición de la mayoría de las líneas de cercanías de Londres, más la sección Londres- Westbury de la Great Western Main Line .
• La opción C era un conjunto de tres opciones, cada una diseñada para reducir el déficit anual de los ferrocarriles según un objetivo determinado:
  • La opción C1 habría mantenido prácticamente en su totalidad la red existente, eliminando únicamente los servicios más deficitarios. Si bien la red habría permanecido prácticamente sin cambios (con el 99% de la longitud actual), muchas estaciones más pequeñas habrían cerrado. Una de las líneas eliminadas de mayor tamaño habría sido la de Westbury - Weymouth . Los pasajeros-milla se habrían reducido en aproximadamente un 4%.
  • La opción C2 se diseñó para reducir el déficit anual a 700 millones de libras. Se habrían recortado los servicios deficitarios, utilizando una prueba más dura que la opción C1. Se habrían producido algunos recortes más en la red, como la línea Trowbridge - Melksham - Chippenham , los ramales al norte de Norwich , la línea del norte de Devon desde Exeter hacia Barnstaple , la línea Central Wales entre Swansea y Craven Arms y la línea Cambrian Coast al oeste de Shrewsbury . Sin embargo, la mayor parte de los ahorros se habrían obtenido a partir de recortes de servicios y cierres de estaciones. En este escenario, el kilometraje de la ruta se habría reducido en un 17% y los kilómetros por pasajero anuales se habrían reducido en un 9%.
  • La opción C3 se diseñó para reducir el déficit anual a 500 millones de libras. Los recortes importantes habrían incluido todas las líneas de Gales, excepto las líneas del valle al norte de Cardiff ; todas las líneas de Devon y Cornualles, excepto la línea principal que conecta con Exeter; la línea Salisbury -Exeter; todas las líneas de East Anglia, excepto la línea a Norwich ; todas las líneas rurales de Escocia; la línea transpenina ; y la mayoría de las líneas locales al este de la línea principal de la costa este . Este escenario habría visto el kilometraje de la ruta reducido en un 39%, y los kilómetros-pasajero anuales reducidos en un 15%.
• La opción D era la única opción que no estaba diseñada para cumplir con un criterio financiero. En cambio, se habrían realizado conexiones para mantener los servicios en comunidades con una población de más de 25.000 habitantes. El resultado fue muy similar a la opción C2, con solo 11 comunidades adicionales atendidas.

El informe también consideró brevemente la opción H , una opción de "alta inversión", que analizaba los efectos del nuevo material rodante en los costos de mantenimiento y concluía que la rentabilidad sería demasiado pequeña.

De lo contrario, el informe no examinó seriamente los efectos de la mejora de los servicios ferroviarios. ^[6]

El informe, junto con un informe minoritario de Alfred Goldstein, miembro del comité de Serpell, fue presentado al Secretario de Estado de Transporte el 20 de diciembre de 1982, pero pasaría un mes más antes de que se publicara. ^[7] Sin embargo, algunos aspectos del mismo ya se habían filtrado a la prensa y habían atraído críticas antes de su publicación. ^[8] Como escribió más tarde el historiador ferroviario David Spaven, la reacción del público, la prensa y los políticos al informe fue "abrumadoramente adversa". ^[9] Un editorial en The Guardian en enero de 1983 lo describió como "un informe realmente podrido", ^[9] mientras que The Glasgow Herald informó que su publicación "atrajo una condena casi universal", lo que provocó que David Howell , el Secretario de Estado de Transporte, reconociera inmediatamente que era poco probable que el Gobierno de Thatcher aceptara alguna de las "opciones más extremas" que describía. ^[10] Mientras tanto, el líder de la oposición Michael Foot pidió que el informe "sea "estrangulado" lo antes posible" y el líder del Sindicato Nacional de Ferroviarios también se opuso al informe que calificó de "desastre". ^[10]

Según se informa, los diputados conservadores de segunda línea estaban preocupados por el impacto político de algunos de los recortes más extremos propuestos por el informe, especialmente porque se pensaba que era probable que se celebraran elecciones generales en un futuro próximo . Mientras tanto, George Younger , entonces secretario escocés , declaró que el Gobierno no tenía intención de permitir recortes drásticos en los servicios ferroviarios de Escocia. ^[11] La Sra. Thatcher hizo saber que no se tomarían decisiones sobre el informe de inmediato y que se preveía que se archivaría hasta después de las elecciones generales. ^[11]

El propio Serpell sufrió duras críticas y ataques personales. Según su obituario, fue «arremetido por el guardia en el tren que lo llevaba a casa, a Devon». ^[3] Consideró que las críticas personales eran injustas. En su opinión, se había limitado a elaborar un informe para responder a una pregunta formulada por un ministro y «no era culpa suya que la pregunta no fuera sensata». ^[3] Tam Dalyell afirmó más tarde que Serpell también lamentaba que se le pidiera que analizara la cuestión de los servicios ferroviarios únicamente en términos de impacto económico, ya que esto no le permitía expresar su opinión de que «el uso del ferrocarril era beneficioso para el medio ambiente». ^[4] Sin embargo, su nombre se convirtió en «sinónimo de recortes y cierres». ^[12]

El informe fue retratado por algunos partidarios del ferrocarril (de manera errónea) como un "segundo Beeching ". Ninguna de sus opciones (no hacía recomendaciones) fue adoptada por el gobierno, y no resultó en ningún cambio en la red. En palabras del historiador ferroviario Julian Holland, el informe fue "silenciosamente olvidado por el gobierno conservador". ^[13] Sin embargo, durante algunos años después del informe, British Rail "exploró silenciosamente la posibilidad de sustituir el autobús en rutas seleccionadas" y continuó cierta racionalización de la infraestructura. ^[9] Durante algunos años después, el gobierno conservador fue acusado por sus oponentes de implementar el informe de manera encubierta. ^{[3] [12]} El número de pasajeros aumentó a mediados y finales de la década de 1980 y continuó creciendo en el siglo XXI. El informe, y la reacción hostil que recibió, fue descrito en 2008 como un "punto de inflexión en la suerte de la red ferroviaria nacional". ^[7]

El informe también resultó costoso para Howell, quien fue expulsado del gabinete por Margaret Thatcher más tarde ese mismo año como resultado de las consecuencias. ^{[3] [12]}

• Informe Serpell (PDF)

• Allen, Geoffrey Freeman (marzo de 1983). "Serpell shocker!". Rail Enthusiast . EMAP National Publications. págs. 6-11. ISSN  0262-561X. OCLC  49957965.