Motor Scuderi

Entre 2005 y 2013, el motor Scuderi se promocionó como un nuevo tipo de motor con supuestas ventajas. Sin embargo, a pesar de los informes sobre su potencial, hasta la fecha no se ha producido comercialmente. La familia Scuderi, responsable del motor, se ha visto envuelta en litigios relacionados con los fondos de los inversores, y muchas de las afirmaciones sobre su rendimiento no se han podido comprobar.

El motor, formalmente llamado Motor de Ciclo Dividido Scuderi , es un motor de combustión interna de ciclo dividido inventado por Carmelo J. Scuderi (13 de abril de 1925 - 16 de octubre de 2002). ^{[ 1 ]} Scuderi Group, una empresa de ingeniería y licencias con sede en West Springfield, Massachusetts , y fundada por los hijos de Scuderi, está probando un prototipo funcional del motor que fue presentado oficialmente al público el 20 de abril de 2009. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]} 

En 2009, el Grupo Scuderi publicó imágenes de vídeo de un prototipo de un litro de aspiración natural del motor Scuderi encendiéndose por sí solo en el laboratorio en octubre de 2009. ^{[ 5 ]}

Ese mismo año, la empresa Scuderi afirmó haber recaudado 35 millones de dólares para desarrollar el motor, y en 2010 dijo que estaba buscando recaudar otros 40 millones de dólares. ^{[ 6 ]}

En 2013, la empresa Scuderi tuvo que pagar una multa de la SEC de 100 000 dólares y devolver el dinero por gastar fondos de los accionistas en miembros de la familia Scuderi. ^{[ 7 ]} Y en 2015 se presentaron nuevos casos de la SEC contra Scuderi.

En 2024, la publicación especializada en la industria automotriz Carbuzz retomó la historia de Scuderi y concluyó que se trataba de un motor prometedor que fracasó porque la familia tomó los fondos de los inversionistas y convirtió el proyecto en un esquema Ponzi. ^{[ 8 ]}

En 2026, Sal y Nick Scuderi comunicaron a los inversores que Scuderi Group seguía activo. ^{[ 9 ]}

Los motores Scuderi cuentan con cilindros pareados, cada uno de los cuales realiza dos de las funciones (carreras) de un motor convencional. El cilindro de compresión se encarga de la admisión y la compresión, mientras que el cilindro de potencia se encarga de la combustión y el escape. El aire comprimido se transfiere del cilindro de compresión al cilindro de potencia a través de un conducto transversal. A continuación, se inyecta y se quema el combustible para producir la carrera de potencia.

El cilindro de potencia se activa justo después de que el pistón haya comenzado su movimiento descendente ("después del punto muerto superior", o ATDC). El Grupo Scuderi afirma que el ATDC elimina una deficiencia de eficiencia térmica observada en diseños anteriores de motores de ciclo dividido. Se afirma que la activación en el ATDC en una configuración de ciclo dividido elimina las pérdidas resultantes de la recompresión del gas. ^{[ 10 ]}

En un motor de ciclo Otto convencional , cada cilindro realiza las cuatro carreras por ciclo. Esto significa que se requieren dos revoluciones del cigüeñal para cada carrera de potencia. Los pistones se activan en cada revolución alterna, mientras que el motor Scuderi se activa en cada revolución. La convención de diseño del ciclo Otto requiere la combustión justo antes del punto muerto superior (PMS) para permitir que se acumule la presión de combustión. ^{[ 11 ]}

Según afirmaciones del Grupo Scuderi de 2007, las pruebas indican que el motor Scuderi muestra mejoras en la eficiencia y una reducción de las emisiones tóxicas en comparación con los diseños convencionales de ciclo Otto de cuatro tiempos . La empresa también afirma que el motor Scuderi podría utilizarse como parte de un sistema híbrido de aire , lo que permitiría almacenar la energía de frenado recuperada como aire comprimido. ^{[ 12 ]} Se dice que las pruebas de laboratorio del prototipo coinciden con las predicciones anteriores generadas por modelos informáticos . ^{[ 13 ]}

Las pruebas físicas publicadas en 2011 indican que la bmep medida (proporcional al par) era, en el mejor de los casos, el 78 % de los valores previstos, y era mucho peor a mayores rpm. ^{[ 14 ]}

Como se puede observar, este motor requiere una válvula adicional por par de cilindros en comparación con un motor Otto , pero solo en configuración híbrida de aire. En la configuración estándar, según el esquema anterior, podría usar una válvula menos por par de cilindros que un motor Otto. Además, mantiene la misma densidad de potencia (carreras por cilindro por revolución), a pesar de que el cilindro de potencia se activa en cada rotación, debido al cilindro de compresión adicional. Si bien su eficiencia de combustible y otras ventajas pueden convertirlo en un diseño moderno útil, históricamente la mayor complejidad habría favorecido el diseño Otto, cuando el mecanizado de precisión era más costoso que el ahorro de combustible durante la vida útil del motor.

En 2013, la empresa Scuderi tuvo que pagar una multa de la SEC de 100.000 dólares y devolver el dinero: por gastar el dinero de los accionistas en miembros de la familia Scuderi. ^{[ 15 ]}

El 5 de marzo de 2015, Hino Motors Ltd, una subsidiaria de Toyota, presentó una demanda contra Scuderi Group ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Massachusetts por incumplimiento de contrato y otras infracciones. Hino acusó a Scuderi Group de operar un esquema Ponzi al negarse a reembolsar la inversión de Hino de $150,000 y prometer devolverla eventualmente con dinero que planeaban recibir de otros inversionistas. ^{[ 16 ]} El 13 de marzo de 2015, el juez federal Mark Mastroianni permitió a Hino Motors mantener la retención que tenía sobre una cuenta bancaria de Scuderi Group por valor de $68,000. La Comisión de Bolsa y Valores (SEC) también investigó a Scuderi Group por pagos multimillonarios a miembros de la familia, y un inversionista independiente también presentó una demanda federal contra Scuderi Group. ^{[ 17 ]}

Desde 2015, otros inversores también han demandado a Scuderi, que normalmente llega a un acuerdo extrajudicial. ^{[ 18 ]}

En agosto de 2011, el Grupo Scuderi declaró que su cartera de patentes incluía más de 476 solicitudes de patentes en todo el mundo, de las cuales más de 154 se habían concedido como patentes en más de 50 países. ^{[ 19 ]}

En 2008, el Grupo Scuderi afirmó haber establecido alianzas con varias empresas de ingeniería automotriz para colaborar en el diseño de los componentes complementarios del motor Scuderi. Se indicó que la empresa alemana de suministro automotriz Mahle GmbH trabajaba en los pistones , el desarrollador sueco de motores Cargine Engineering AB colaboraba con las válvulas neumáticas , Gates Corporation, con sede en Denver, diseñaba las correas , y el Grupo Schaeffler, con sede en Alemania, contribuía al ensamblaje del tren de válvulas . Se afirmó que la división de ingeniería de la alemana Robert Bosch GmbH trabajaba en el mecanismo de sincronización del motor. ^{[ 20 ]}

En 2009, en The Wall Street Journal, un científico de Daimler AG familiarizado con el asunto afirmó que el diseño "tiene potencial". Se dice que varios fabricantes, entre ellos Honda , Daimler AG , Fiat y PSA Peugeot Citroën , firmaron acuerdos de confidencialidad con el Grupo Scuderi. ^{[ 21 ]}

El frenado regenerativo se logra conectando un depósito de aire al conducto de cruce. Durante el frenado, la energía se almacena en forma de aire comprimido para su uso posterior. ^{[ 22 ]}

El consumo específico de combustible (BSFC) óptimo previsto con turbocompresor es de 233  g/kWh a 1400  rpm, y en la misma configuración el motor tiene una potencia específica de 75  kW/litro a 4000  rpm. En su forma atmosférica, el BSFC es de 269  g/kWh y la potencia específica es de 30  kW/litro. ^{[ 23 ]}

• Motor de ciclo partido
• Ciclo de Scuderi
• Motor dividido monomotor

• Grupo Scuderi – Energía limpia ESG