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Saunders-Roe Skeeter

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El Saunders-Roe Skeeter es un helicóptero de entrenamiento y reconocimiento de dos plazas que fue desarrollado y producido por el fabricante británico Saunders-Roe ("Saro") de Cowes y Southampton , en el Reino Unido .

El trabajo en lo que se convertiría en el Skeeter había sido iniciado por la empresa Cierva Autogiro Company bajo el nombre de Cierva W.14 . Tras la adquisición por parte de Saunders-Roe de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva, se decidió continuar con sus proyectos, incluido el Skeeter. A pesar de una preferencia inicial por el helicóptero ultraligero Fairey , que ya había sido encargado, la situación cambió cuando el ejército alemán mostró interés en la posible adquisición de un gran número de Skeeters. Esto llevó a la cancelación del pedido británico del helicóptero ultraligero y a que el Skeeter ocupara su lugar, lo que también garantizó un pedido de exportación de Alemania .

A finales de la década de 1950, el Skeeter entró en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico , la Armada Alemana y el Ejército Alemán . Tiene la distinción de ser el primer helicóptero utilizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército. Si bien se consideró la posibilidad de desarrollar una versión del Skeeter con motor de turbina en lugar de motor de pistón , se decidió producir el prototipo Saro P.531 para este fin, en lugar de una variante más directa del Skeeter.

En el siglo XXI, varios ejemplos se conservan como piezas de museo en el Reino Unido, Alemania y Polonia.

Desarrollo

Skeeter cuelga en un museo

Orígenes

En 1947, la compañía Cierva Autogiro comenzó a trabajar en un nuevo proyecto, que fue designado como W.14 Skeeter . Tal como fue diseñado, era un helicóptero biplaza relativamente compacto, destinado a ser adecuado para uso como aeronave civil y para tareas de observación aérea para clientes militares. El motor original seleccionado para propulsar el Skeeter fue un único motor de pistón opuesto horizontal refrigerado por aire Jameson FF-1 de  110 hp . [ 1 ] [ 2 ] El 10 de octubre de 1948, el primer prototipo del Skeeter realizó su vuelo inaugural en el aeródromo de Eastleigh . Las pruebas de vuelo iniciales del prototipo demostraron que la aeronave tenía poca potencia, lo que se debió en parte a que el motor experimental Jameson era propenso al sobrecalentamiento. En respuesta, la compañía decidió desarrollar un Skeeter Mark 2 mejorado que sería equipado con el bien establecido de Havilland Gipsy Major 10, que proporcionaba 145 hp (108 kW). [ 3 ] El Skeeter Mark 2 era un avión notablemente más grande y tenía una apariencia diferente. [ 4 ]  

El 20 de octubre de 1949, el Skeeter Mark 2, de mayor tamaño, realizó su primer vuelo. [ 4 ] Las pruebas de motor realizadas con el helicóptero pronto pusieron de manifiesto que el Mark 2 sufría graves problemas de resonancia en tierra . A Cierva le resultó difícil resolver estos problemas; el 26 de junio de 1950, el Skeeter Mark 2 fue destruido durante las pruebas en tierra. A pesar de estos problemas, Cierva había recibido un pedido del Ministerio de Suministros británico de tres Skeeters mejorados, un par de Mark 3 y un Mark 4, para su evaluación por la Real Fuerza Aérea (RAF) y la Marina Real . [ 5 ] Antes de la finalización de cualquiera de estos tres helicópteros, el fabricante rival Saunders-Roe completó la adquisición de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva y tomó el control de sus instalaciones y programas de desarrollo en enero de 1951. [ nota 1 ] [ 4 ]

During March 1953, the Blackburn Bombardier-engined Skeeter Mark 3B was transferred to the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE).[4] Subsequent testing showed that these aircraft continued to be underpowered and that the previously encountered ground resonance problems had yet to be properly resolved; these failings were cited as the reason for official support for the rotorcraft being suspended.[4] In response to the suspension, Saunders-Roe chose to undertake a lengthy series of company-funded tests, which involved the use of a specially built rig as well as more theoretical work being performed, for the purpose of identifying both the causes of and solutions to the resonance issue.[5][7]

Competition and reversal of fate

Saunders-Roe Skeeter AOP12 XL 814 at Middle Wallop, 1994

During the early 1950s, the British Army became highly interested in the potential use of compact helicopters in the observation and aerial observation roles.[8] In 1953, there was a requirement issued by the British Ministry of Supply which sought for a low-cost two-seat helicopter, which would be suitable for reconnaissance, casualty evacuation and training duties.[9] This specification was considered to be quite demanding, calling for it to be capable of high speeds and quick climb rates even under tropical conditions. The rotorcraft was also required to be transportable on the back of a standard Army three-ton truck, constricting the dimensions of the prospective vehicle considerably.[9] Further requirements for the prospective light helicopter included a flight endurance of one hour along with the potential for carrying light cargos such as fuel and tools as well as stretcher-bound wounded troops.[8] An initial request for a rear-facing observer's seat was present early on, but was discarded in later revisions. At this time, newly developed gas turbines were beginning to appeal both to helicopter designers and to prospective operators, the British Army made the use of such an engine one of its requirements.[8]

Se presentaron diversas propuestas en respuesta a la convocatoria; entre ellas, Fairey Aviation con su helicóptero ultraligero que utilizaba propulsión a chorro en las puntas de las alas , Saunders-Roe con una versión más pequeña del Skeeter, el Tipo 190 propuesto por Bristol Aeroplane Company , una propuesta de rotor entubado de Percival Aircraft , Short Brothers propuso el Short SB.8 de mayor tamaño y una propuesta propulsada por estatorreactor del pionero de helicópteros de origen austriaco Raoul Hafner . [ 10 ] En respuesta al diseño detallado presentado por Fairey para su propuesta, el Ministerio decidió adjudicar a la empresa un contrato para producir un total de cuatro aeronaves de desarrollo para demostración y pruebas de vuelo; posteriormente, la empresa decidió construir dos helicópteros más como iniciativa privada. [ 9 ]

Mientras tanto, se había desarrollado una solución para el problemático problema de resonancia del Skeeter, que implicaba la adopción de un tren de aterrizaje rediseñado y la instalación de amortiguadores de fricción de pala revisados ​​en el cabezal del rotor. Estas mejoras permitieron a Saunders-Roe demostrar finalmente que los problemas de resonancia en tierra se habían solucionado cuando el Skeeter Mark 5 fue sometido a pruebas por la A&AEE en marzo de 1954. [ 4 ] La resolución del problema sirvió para reavivar el interés oficial en el helicóptero, lo que rápidamente llevó a que se realizara un pedido menor de cuatro Skeeter Mark 6, cada uno equipado con motores Gipsy Major 200 de 200  hp (149  kW) (designados como AOP.10 y T.11 por las fuerzas armadas británicas), con fines de evaluación. [ 11 ]

Fue alrededor de este punto que el Ejército Británico se centró más en el Skeeter y en abordar sus deficiencias, mientras que el Fairey Ultra-light cayó en desuso. [ 12 ] Según el autor de aviación Derek Wood, el Skeeter se había beneficiado de una impresión favorable inicial del tipo que se había formado entre algunos funcionarios de Alemania Occidental ; el helicóptero había atraído la oferta de un pedido militar considerable del gobierno alemán, sin embargo, la colocación del pedido estaba condicionada a que el Skeeter fuera adoptado a su vez por las fuerzas armadas británicas también. Por lo tanto, se tomó la decisión en Whitehall de concentrar sus esfuerzos en el Skeeter, lo que efectivamente significó el abandono del requisito del Ministerio que el rival Fairey Ultra-light había estado desarrollando para cumplir. [ 12 ] En 1956, Saunders-Roe finalmente recibió pedidos de producción para 64 AOP.12, cada uno impulsado por un motor de 215  hp (160  kW); Las entregas de producción del Skeeter comenzaron en 1958. [ 11 ] [ 13 ]

Producción

En total se produjeron 78 Skeeters, además de 10 prototipos. [ 14 ]

Diseño

Puertas abiertas (ejemplo conservado, 2018)

El Saunders-Roe Skeeter es un helicóptero ligero, totalmente metálico, de dos plazas y un solo rotor, con rotor de cola para compensación de par y control de guiñada. [ 15 ] Fue diseñado para ser un helicóptero multipropósito, utilizado principalmente para trabajos civiles ligeros, así como para misiones de observación aérea y entrenamiento en el servicio militar. Sus características de manejo eran similares a las de helicópteros de tamaño comparable de la época, a la vez que poseía la simplicidad, robustez y fiabilidad necesarias que caracterizaban a los aviones de entrenamiento. [ 15 ]

El Skeeter poseía una configuración relativamente convencional para un helicóptero, impulsado por un único motor de pistón que accionaba un rotor principal de tres palas de 8,84 metros (29 pies ) y un rotor antitorque  de tres palas , montado en el extremo de una cola de sección triangular. [ 15 ] Las palas del rotor principal utilizaban una construcción compuesta , con un larguero de tubo de acero unido a chapas , cuadernas y costillas de madera , así como contrapesos de latón ; según se informa, esto proporcionaba una pala de rotor rentable y relativamente simple que también poseía propiedades de fatiga favorables. Saunders-Roe también desarrolló una pala de rotor de aleación ligera de metal de reemplazo que poseía propiedades aerodinámicas superiores y proporcionaba un mayor rendimiento. [ 15 ] También estaba presente un tren de aterrizaje triciclo fijo , completo con ruedas y unidades de freno intercambiables. [ 1 ] [ 2 ]

La tripulación del Skeeter, compuesta por dos personas, se alojaba en una cabina cerrada de metacrilato acristalado , con puertas desmontables. [ 16 ] El diseño de la cabina se había condicionado en gran medida por la necesidad de que el Skeeter se adaptara al rol de puesto de observación aérea (AOP), para el cual se había comercializado intensamente este tipo de aeronave. [ 15 ] La estructura del morro del Skeeter soportaba el peso del equipo, la carga útil y la tripulación del helicóptero, además de las fuerzas de inercia presentes durante las maniobras y las cargas de aterrizaje de la rueda delantera. La estructura de aleación ligera contenía paneles de acceso a los controles en el suelo y una unidad de batería dentro del propio morro. [ 16 ]

Directamente detrás de la cabina y debajo del rotor principal se encontraba el motor del helicóptero y su depósito de combustible tipo bolsa de nailon , alojado dentro de una estructura tubular de acero soldada, fijada a la cabina y al botalón de cola. La potencia se transmitía al rotor de cola mediante un eje de torsión dentro del cono de cola, que contaba con engranajes para que los pilotos pudieran ajustar fácilmente la velocidad y la dirección del movimiento del rotor de cola. [ 15 ] El motor recibía aire de refrigeración a través de una entrada en el centro del lado de estribor del helicóptero; para mejorar la ventilación, la cubierta alrededor del área del motor podía retirarse por completo. El motor de Havilland Gipsy Major , utilizado para propulsar la mayoría de los Skeeter, contribuyó significativamente a la relativamente alta eficiencia de combustible del helicóptero gracias al uso de inyectores de combustible (la alta eficiencia aerodinámica de la propia estructura del avión fue otro factor beneficioso). [ 17 ]

Rotor propulsado por cohete

Debido a la potencia limitada del Gipsy Major, se investigaron métodos para aumentarla, incluyendo un turbocompresor desarrollado por de Havilland. Como alternativa al turbocompresor, D. Napier & Son desarrolló un sistema de propulsión a rotor mediante cohete , alimentado con peróxido de alta concentración (HTP) descompuesto en las boquillas de las puntas de las palas por contacto con un catalizador. El sistema Napier NRE 19 se instaló en dos helicópteros Skeeter 6 ( G-AMTZ y G-ANMI ), redesignados como Skeeter 6 (mod) tras su modificación. [ 18 ]

El sistema de cohete consistía en un tanque hemisférico de HTP en la parte superior del cabezal del rotor y tuberías que atravesaban las palas hasta las cámaras de catalizador y las toberas del cohete en la punta de cada pala. El empuje total era de 22,5 lbf (0,10 kN) durante 15 minutos, con una tasa de consumo total de HTP de 1 galón imp/min (1,2 galones estadounidenses /min; 4,5 L/min) , lo que aumentaba la potencia del rotor en 67 shp (50 kW) e incrementaba considerablemente la velocidad de ascenso vertical. El peso total del sistema era inferior a 30 lb (14 kg) . [ 18 ] [ 19 ]          

Las pruebas de vuelo demostraron que el sistema funcionaba según lo anunciado, pero fue rechazado debido a los problemas logísticos relacionados con el HTP en tiempos de paz y particularmente durante acciones militares. [ 18 ]

Historial operativo

Ejemplo de servicio civil en un museo, G-APOI

El Ejército Británico encargó 64 helicópteros Skeeter 6, que serían designados como Skeeter AOP.12 (puesto de observación aérea - dirección y control de artillería), y el Skeeter finalmente entró en servicio en octubre de 1956. Varios Skeeter AOP.12 fueron operados por la Escuela Central de Vuelo de la Real Fuerza Aérea. Con la fusión de las actividades de helicópteros de la British Bristol Aeroplane Company , Fairey y Saro con Westland Aircraft en 1960, se abandonaron los planes para desarrollar una versión con motor de turbina , aunque este conocimiento se utilizó en el desarrollo del Westland Scout y el Westland Wasp hasta el P.531 , que se había basado en la estructura del Skeeter.

Variantes

Cierva W.14 Skeeter 1
Diseño original, que realizó su primer vuelo el 8 de octubre de 1948, propulsado por un motor Jameson FF-1 de 106 hp (79 kW) . Su cola tenía una sección transversal triangular. Solo se construyó una unidad.  
Cierva W.14 Skeeter 2
Voló por primera vez en 1949. Estaba propulsado por un motor Gipsy de 145 hp (108 kW) . Sufrió graves problemas de resonancia en tierra y acabó desintegrándose. Esta versión tenía un botalón de cola de sección circular, al igual que todas las versiones posteriores. Solo se construyó una unidad.  
Skeeter 3
También con motor de Havilland Gipsy. Mark 3B propulsado por un motor Blackburn Cirrus Bombardier de 180 hp (130 kW) . [ 4 ]  
Se fabricaron dos. El ejército británico no realizó ningún pedido .
Skeeter 4
La versión para la Royal Navy fue rechazada. Similar a los Skeeter 2 y 3. Solo se produjo una unidad. Construida al mismo tiempo que el Mark 3B. [ 4 ]
Skeeter 5
Similar a otros modelos Skeeter anteriores. Solo se fabricó una unidad.
Skeeter 6
Se adquirieron tres prototipos. Uno de ellos era el Mark 5, reconstruido con el motor de inyección de combustible Gipsy Major 201 para obtener el Certificado de Aeronavegabilidad.
Skeeter 6 (mod)
Dos helicópteros Skeeter 6 ( G-AMTZ y G-ANMI ), modificados con un sistema de propulsión de rotor de cohete Napier NRE 19 alimentado con peróxido de alta concentración . [ 18 ]
Skeeter AOP.10
Tres aviones de evaluación de preproducción construidos para el Ejército Británico [ 20 ]
Skeeter T.11
Se construyó un avión de entrenamiento de doble mando para la Real Fuerza Aérea.
Skeeter 7
Contaba con un motor Gipsy Major 150 de 215 hp (160 kW) . Este fue el Skeeter más exitoso. Se construyeron 64 unidades, adquiridas por el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico.  
Skeeter AOP.12
Helicóptero de observación aérea para el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico y helicóptero de entrenamiento para la Real Fuerza Aérea.
Skeeter T.13
Versión de entrenamiento para la RAF. Los Skeeter T.13 se utilizaban para entrenar a los instructores de helicópteros del ejército.
Skeeter 8
Versión comercial similar al Skeeter 7, con motor Gipsy Major de 215 hp (160 kW) . Solo se completó un ejemplar, y otros dos quedaron abandonados e incompletos. [ 21 ]  
Skeeter Mk.50
Versión de exportación del Skeeter 7 para el Cuerpo de Aviación del Ejército Alemán . Se encargaron y exportaron seis unidades. [ 22 ]
Skeeter Mk.51
Versión de exportación del Skeeter 7 para la Armada alemana . Se encargaron y exportaron cuatro unidades. [ 22 ]

Operadores

Skeeter con marcas alemanas en un museo
 Alemania
 Reino Unido
 Portugal

Estructuras de aviones supervivientes

Un mosquito conservado
El avión Skeeter se exhibe en el Museo de Aviación Polaca.
Skeeter en los Museos de Tierra, Mar y Aire del Noreste , Reino Unido, 2015
Skeeter en el Museo del Aire de Yorkshire , Reino Unido
Skeeter AOP.12 en el Luftfahrtmuseum Villingen-Schwenningen
Alemania
Polonia
Reino Unido

Especificaciones (Skeeter AOP.12)

Datos de Saunders y Saro Aircraft desde 1917. [ 41 ]

Características generales

  • Tripulación: Dos
  • Longitud: 8,13 m ( 26  pies 8 pulgadas )  
  • Altura: 2,90 m ( 9  pies 6 pulgadas )  
  • Peso en vacío: 1656  lb (751  kg)
  • Peso bruto: 2200  lb (998  kg)
  • Peso máximo al despegue: 2300  lb (1043  kg)
  • Planta motriz: 1 × motor invertido de 4 cilindros refrigerado por aire de Havilland Gipsy Major  215, 215 hp (160  kW)
  • Diámetro del rotor principal: 32  pies 0  pulgadas (9,75  m)
  • Superficie del rotor principal: 804 pies  cuadrados  (74,7  m² )

Actuación

  • Velocidad máxima: 109  mph (175  km/h, 95  nudos)
  • Velocidad de crucero: 106  mph (171  km/h, 92  nudos)
  • Alcance: 260  millas (420  km, 230  millas náuticas) a 86  mph (75  nudos; 138  km/h)
  • Resistencia: 3 horas
  • Techo de servicio: 12.800  pies (3.900  m)
  • Velocidad de ascenso: 1150  pies/min (5,8  m/s)
  • Techo de vuelo estacionario: 5500  pies (1700  m) (en efecto suelo )
  • Velocidad de ascenso vertical: 425  pies/min (2,16  m/s)

Véase también

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ↑ La adquisición por parte de Saunders-Roe fue necesaria después de que James G. Weir, el patrocinador financiero de Cierva, decidiera retirarse del desarrollo de helicópteros tras el sonado accidente mortal del Cierva Air Horse a mediados de 1950. [ 6 ]

Citas

  1. 1 2 Londres 1988, págs. 237, 239.
  2. 1 2 Vuelo 21 de octubre de 1948, págs. 477–478.
  3. ↑ Londres 1988, pág. 239.
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 Vuelo 1956, pág. 355.
  5. 1 2 London Air Enthusiast 1994, pág. 3.
  6. ↑ Dunnell Aeroplane, mayo de 2017, pág. 105.
  7. ↑ Londres 1988, págs. 239–242.
  8. 1 2 3 Wood 1975, pág. 111.
  9. 1 2 3 Taylor 1974 , págs. 398–404 
  10. ↑ Wood 1975, págs. 111–112.
  11. 1 2 Londres 1988, págs. 245–249.
  12. 1 2 Wood 1975, pág. 115.
  13. ↑ London Air Enthusiast 1994, págs. 4–5.
  14. ↑ "Saunders-Roe Skeeter" . www.key.aero . 1 de agosto de 2019. Consultado el 4 de mayo de 2024 .
  15. 1 2 3 4 5 6 Vuelo 1956, pág. 356.
  16. 1 2 Vuelo 1956, pág. 357.
  17. ↑ Vuelo 1956, págs. 356–357.
  18. 1 2 3 4 London, Peter (1988). Aviones Saunders y Saro desde 1917. Londres: Putnam. págs. 244–245 . ISBN  978-0851778143.
  19. ↑ Bridgman, Leonard, ed. (1957). Jane's All the World's Aircraft 1958–59 . Londres: Jane's All the World's Aircraft Publishing Co. Ltd. pp. 450– 451. 
  20. ↑ Hasta la formación del Cuerpo Aéreo del Ejército en 1957, los escuadrones AOP fueron operados por la RAF.
  21. ↑ Londres 1988, pág. 246.
  22. 1 2 Londres 1988, pág. 252.
  23. ^ "Ferreira, Rui. Esquadra 552 Zangões – Em perigos e Guerras Esforçados " (en portugues). Wakearounds. 21 de enero de 2011 . Consultado el 2 de marzo de 2013 .
  24. ^ "SKEETER de Saunders-Roe" . Museo Hubschraubermuseum de Bückeburg . Consultado el 6 de julio de 2020 .
  25. ↑ "Dossier de la estructura del avión - Cierva-Saunders-Roe Skeeter AOP.12, s/n XN348 AAC, c/n s2/7154" . Imágenes aéreas . Consultado el 6 de julio de 2020 .
  26. ↑ "Expediente de la estructura del avión - Cierva-Saunders-Roe Skeeter AOP.12, n.º de serie XL767 AAC, n.º de serie S2/5080" . Imágenes aéreas . Consultado el 6 de julio de 2020 .
  27. ↑ "Expediente de la estructura del avión - Cierva-Saunders-Roe Skeeter AOP.12, n.º de serie XL739 AAC, n.º de serie S2/5071" . Imágenes aéreas . Consultado el 6 de julio de 2020 .
  28. ↑ "Ubicación de la aeronave" . Museos Nacionales de Escocia . Consultado el 6 de julio de 2020 .
  29. ↑ "Lista de aeronaves" . Museo del Aire de Newark . Consultado el 6 de julio de 2020 .
  30. ↑ www.islandecho.co.uk http://www.islandecho.co.uk/aviation-museum-unvails-skeeter-chopper-in-latest-and-largest-display/ .{{cite web}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )
  31. 1 2 "MÁS DE 20 AERONAVES PARA DESCUBRIR Y EXPLORAR" . Solent Sky . Consultado el 6 de julio de 2020 .
  32. ↑ "Expediente de la estructura del avión - Cierva-Saunders-Roe Skeeter AOP.12, n.º de serie XL770 RAF" . Imágenes aéreas . Consultado el 6 de julio de 2020 .
  33. ↑ " [ Sin título ] " . El Museo del Helicóptero . Archivado del original el 9 de enero de 2019 . Recuperado el 6 de julio de 2020 .
  34. ↑ "Expediente de la estructura del avión - Cierva-Saunders-Roe Skeeter AOP.12, n.º de serie XL811 RAF, n.º de serie S2/5096" . Imágenes aéreas . Consultado el 6 de julio de 2020 .
  35. ↑ "Expediente de la estructura del avión - Cierva-Saunders-Roe Skeeter AOP.12, n.º de serie XL813 AAC, n.º de serie S2/5098" . Imágenes aéreas . Consultado el 6 de julio de 2020 .
  36. ↑ "Saro Skeeter AOp12" . Museo del Aire de Yorkshire . Archivado del original el 6 de julio de 2020. Consultado el 6 de julio de 2020 .
  37. ↑ "Exposiciones en exhibición en el Edificio Militar Romney" . NELSAM . Consultado el 6 de julio de 2020 .
  38. ↑ "El Museo de Tierra, Mar y Aire del Noreste recibirá un helicóptero Skeeter del Museo de la RAF" . Museo de la Real Fuerza Aérea . 12 de mayo de 2015. Consultado el 6 de julio de 2020 .
  39. ↑ "Helicóptero Saunders-Roe "Skeeter" MK 12 XN344" . Science Museum Group . Consultado el 6 de julio de 2020 .
  40. ^ "Dossier de estructura de avión - Cierva-Saunders-Roe Skeeter 8, c/n S2/5081, c/r G-APOI" . Visuales aéreas . Consultado el 6 de julio de 2020 .
  41. ↑ Londres 1988, págs. 253–254.

Bibliografía

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  • Dunnell, Ben. "Archivo de aviones: salta a él". Aeroplane , vol. 45, n.º 5, mayo de 2017, págs.  103-105. ISSN 0143-7240 . 
  • London, Peter. «El último de la línea: El Saro Skeeter». Air Enthusiast , n.º 54, verano de 1994. ISSN 0143-5450. págs.  2-5.
  • London, Peter. Saunders and Saro Aircraft since 1917. Londres: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-814-3.
  • "Saunders-Roe Skeeter: Desarrollo y construcción del Mark Six." Flight , 30 de marzo de 1956, págs.  355-359, 374.
  • Taylor, HO (1974). Fairey Aircraft since 1915. Londres: Putnam Publishing. ISBN 0-370-00065-X.
  • Wood, Derek. Proyecto cancelado . Macdonald and Jane's Publishers, 1975. ISBN 0-356-08109-5.
  • Base de datos Helis
  • Saro Skeeter – Directorio de aeronaves británicas
  • Patrimonio de Skeeter
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