Río Hull

El río Hull es un río navegable en East Riding de Yorkshire, en el norte de Inglaterra . Nace de una serie de manantiales al oeste de Driffield y desemboca en el estuario del Humber en Kingston upon Hull . Tras un período en el que los arzobispos de York cobraban peaje por su uso, se convirtió en un río de libre navegación. Los tramos superiores pasaron a formar parte de la vía fluvial de Driffield a partir de 1770, después de lo cual volvieron a estar sujetos a peaje, y el tramo dentro de la ciudad de Hull quedó bajo la jurisdicción del puerto de Hull , con el mismo resultado.

La mayor parte de su curso transcurre por terrenos bajos situados al nivel del mar o ligeramente por encima de él, y las inundaciones recurrentes han sido un problema persistente a lo largo del río. Se construyeron sistemas de drenaje para mitigarlo a ambos lados del mismo. El sistema de drenaje de Holderness, al este, se completó en 1772, con una segunda fase en 1805, y el de Beverley y Barmston, al oeste, se completó en 1810. Desde 1980, la desembocadura del río está protegida por una barrera contra las mareas en el estuario, que puede cerrarse para impedir que las mareas altas entren en el sistema fluvial y provoquen inundaciones río arriba.

La mayoría de los puentes que cruzan el río son levadizos, para permitir el paso de los barcos. Hay seis puentes giratorios; cuatro puentes basculantes , dos de los cuales tienen hojas dobles, una para cada calzada de las carreteras que soportan; y tres puentes basculantes de elevación rodante Scherzer . El antiguo puente de Scott Street (fuera de servicio en 1994 y desmantelado en 2020) originalmente se alimentaba de una tubería principal de agua a alta presión mantenida por la primera compañía pública de distribución de energía del mundo.

El nombre Hull es probablemente de origen britónico . ^{[ 2 ]} El nombre puede derivar de *hūl , un elemento relacionado con *hū- que significa "hervir, remojar, burbujear" (< celta antiguo *seu-; cf. río Sill en Europa). ^{[ 2 ]} Sin embargo, Andrew Breeze ha argumentado que el nombre del río fue una derivación regresiva de un nombre de asentamiento derivado del inglés antiguo hula ("cobertizos, chozas"). ^{[ 3 ]}

El nacimiento del río Hull se encuentra en los Yorkshire Wolds . Nace de una serie de manantiales al oeste de Driffield, cerca del emplazamiento del pueblo medieval de Elmswell . El arroyo Elmswell Beck fluye hacia el este desde estos manantiales y se une al arroyo Little Driffield Beck, que fluye hacia el sur desde Little Driffield. Continúa como el arroyo Driffield Beck, bordeando el extremo suroeste de Driffield , donde se une al arroyo Driffield Trout Stream. Tras la confluencia, se convierte en el río Hull o West Beck y fluye hacia el este, antes de girar hacia el sur para llegar a Corps Landing. En gran parte del recorrido aguas abajo de Driffield, el canal de Driffield Navigation discurre paralelo al río. ^{[ 4 ]}

El río desde Corps Landing hasta su desembocadura es navegable. En Emmotland , se le une el arroyo Frodingham Beck, que también es navegable y conduce al canal hacia Driffield, que forma la mayor parte de la navegación de Driffield. Scurf Dyke se une desde el oeste y es seguido por la esclusa de Struncheon Hill, que marca el final de la navegación y el comienzo oficial del río Hull navegable. Más abajo, el río está sujeto a las mareas. La amplitud de las mareas puede alcanzar hasta 2,1 m (7 pies ) en invierno y 1,2 m (4 pies) en verano. ^{[ 5 ]} Justo encima de la esclusa, el desagüe de Beverley y Barmston, que recoge el agua de los desagües de captación a ambos lados del canal principal, fluye bajo la navegación en un túnel y corre justo al oeste del río casi hasta su desembocadura. ^{[ 6 ]} Debajo de la esclusa, el terreno circundante está casi al nivel del mar y el río está limitado por diques de contención a ambos lados. ^{[ 7 ]}  

En su recorrido hacia el sur, el río pasa por la antigua confluencia con Aike Beck , que antaño era navegable hasta Lockington Landing, pero posteriormente el arroyo fue desviado para unirse a Arram Beck . El canal de Leven solía unirse en la margen este, pero la esclusa de entrada ha sido sustituida por una compuerta. Arram Beck desemboca desde el oeste, y luego el río es cruzado por el puente de Hull, causa de repetidos desacuerdos entre los propietarios de la navegación de Driffield y la Corporación de Beverley , propietaria del puente. ^{[ 8 ]} Justo encima de Beverley Beck , que se une desde el oeste, se encuentra el puente de Grovehill, ahora un puente levadizo, pero que antiguamente era un puente de transbordador. ^{[ 9 ]}

Una vez que el río llega a las afueras de Hull, su curso está marcado por una serie de puentes, la mayoría de los cuales se abren para permitir el paso de los barcos. Hay puentes giratorios, puentes levadizos y puentes basculantes, y el río pasa a formar parte del Puerto de Hull. ^{[ 10 ]} El río, que es la línea divisoria entre el oeste y el este de Hull, divide la zona industrial de la ciudad. Los puentes pueden causar retrasos en el tráfico durante las mareas altas, aunque el tráfico fluvial es menor que antes. El desagüe de Beverley y Barmston se une al río por encima del puente de Scott Street. ^{[ 7 ]} Debajo del puente North, un dique seco en desuso en la orilla oeste marca la antigua entrada a Queens Dock. Debajo del puente Drypool, una dársena fangosa en la orilla este fue en su día la entrada a Drypool Basin y Victoria Dock. ^{[ 11 ]} El río llega a su confluencia con el estuario del Humber en el centro de Kingston upon Hull . ^{[ 7 ]} En su desembocadura, se ha construido una barrera contra las mareas para evitar que las crecidas entren en el río. En el pasado, estas habían inundado regularmente la ciudad y la llanura campiña al norte. ^{[ 12 ]}

El río Hull ha servido como vía fluvial y canal de drenaje, y ha estado sujeto a los conflictos que esto suele generar, ya que es necesario elevar el nivel del agua para la navegación, pero bajarlo para un drenaje eficiente. En 1213, los arzobispos de York reclamaron el río y declararon su derecho a navegar por un canal de 7,3 metros (24 pies) de ancho . Una serie de presas para la pesca dificultaban la navegación, y el arzobispo negoció su eliminación en 1296, para que se pudiera establecer un muelle en Grovehill que diera servicio a la ciudad de Beverley . Hacia 1321, los derechos fluviales se extendieron al cobro de peajes. Se cobraba un tercio de chelín (equivalente a 4 peniques en moneda decimal) por cada bushel transportado por el río entre Emmotland y el Humber, pero los comerciantes de Hull no estaban conformes con esto; finalmente, el río tuvo libre navegación y las mercancías pudieron transportarse en él sin peaje. El arroyo Arram Beck también quedó exento de todos los peajes. Ha permanecido libre, excepto por 1 milla (1,6 km) desde la desembocadura, que forma parte del Puerto de Hull y está bajo el control de Hull Corporation. ^{[ 13 ]}  

Se cree que la desembocadura del río en el Humber cambió a principios de la Edad Media. La desembocadura original se ha identificado en un lugar llamado Limekiln Creek . Un segundo canal, Sayers Creek, fue excavado o ensanchado, existiendo ambas desembocaduras simultáneamente en algún momento. Posteriormente, el caudal de Limekiln Creek se redujo al nivel de un desagüe. ^{[ 14 ]}

El curso inferior del río estaba bordeado por marismas salinas en la época medieval, cuando se hicieron los primeros esfuerzos para desecarlas. Más arriba, los monjes de la abadía de Meaux abrieron canales a través de los pantanos en los siglos XII y XIII , principalmente para facilitar la navegación, pero estos se integraron gradualmente al sistema de drenaje. ^{[ 13 ]} John Smeaton , cuando los comerciantes de Driffield le pidieron consejo sobre cómo permitir que las quillas llegaran a su ciudad, sugirió un pequeño canal de aproximadamente 1,2 millas (1,9 km) incluyendo una esclusa, desde el río cerca de Wansford . Los comerciantes buscaron una segunda opinión, y John Grundy, Jr. sugirió un canal mucho más largo, que discurría por 5 millas (8,0 km) desde Fisholme en el Frodingham Beck. Cuando se inauguró por completo en 1770, la nueva ruta era unas 3 millas (4,8 km) más corta que el río, que sigue un curso extremadamente sinuoso en su curso superior. ^{[ 8 ]} El río aguas arriba del Aike se consideraba ahora parte de la Navegación de Driffield, y se cobraban peajes por su uso. ^{[ 5 ]} También en este período se realizó el primer corte del Canal de Holderness , permitido por una ley del Parlamento, la Ley de Drenaje de Holderness de 1764 ( 4 Geo. 3 . c. 47 Pr. ), que originalmente desembocaba en el río. Además de las obras de drenaje al este del río, se elevaron las orillas a lo largo de 17 millas (27 km) en el lado este, para prevenir inundaciones. ^{[ 15 ] [ 16 ]}    

Aunque fuera de su jurisdicción, los comisionados de navegación intentaron extender sus poderes para mejorar el río aguas abajo de la confluencia con Aike Beck. En particular, querían reemplazar el puente de piedra de Hull, cerca de Beverley, por un puente giratorio, que facilitaría a las quillas el acceso al puente de Frodingham. La Corporación de Beverley se opuso, porque el puente era la principal vía de comunicación entre Beverley y Holderness , y los comisionados dragaron partes del río para mejorar el acceso. ^{[ 8 ]} Los planes para mejorar el puente de Hull fueron nuevamente rechazados por la Corporación de Beverley en 1799, pero finalmente se llegó a un acuerdo en 1801, y una ley del Parlamento , la Ley de Navegación de Hull y Frodingham Beck de 1801 ( 41 Geo. 3. (UK) c. cxxxiv), fue aprobada en julio de ese año. William Chapman actuó como ingeniero, ya que la ley autorizaba la construcción de caminos de sirga, un nuevo canal entre el puente de Bethels y la esclusa de Struncheon Hill para evitar un largo meandro en el río, y la reconstrucción del puente. El puente costó 500 libras esterlinas, la mitad de las cuales fueron sufragadas por Richard Bethell, propietario del canal de Leven , con la condición de que los peajes para transitar por él se redujeran significativamente. ^{[ 17 ]}

El paso por Hull había sido difícil durante mucho tiempo debido a la cantidad de barcos que utilizaban el río para cargar y descargar mercancías. En 1794, los comerciantes de Beverley abogaron por la construcción de muelles en Hull, con una entrada independiente, para que el tráfico hacia la parte alta del río no se viera obstaculizado, mientras que la compañía naviera Driffield intentó, sin éxito, que se incluyera una cláusula en la ley del Parlamento que la Hull Dock Company obtuvo en 1840, para garantizar el libre paso de los barcos y la eliminación de los peajes para las embarcaciones que no utilizaran los muelles. La compañía naviera también recibió quejas de los Comisionados de Drenaje de Beverley y Barmston, quienes consideraban que los niveles de agua se mantenían por encima de lo adecuado para el drenaje. ^{[ 17 ]}

En 1980, la Agencia de Medio Ambiente construyó una barrera contra las mareas en la desembocadura del río. La estructura se extiende a lo largo del río, y una enorme compuerta de acero, de 202 toneladas, puede bajarse al cauce, sellando así el río del Humber e impidiendo que las mareas altas suban por el río e inunden partes de la ciudad y las zonas bajas más allá. ^{[ 18 ]} Inicialmente, la compuerta se bajaba unas doce veces al año y protege alrededor de 17.000 propiedades. En 2009,  se inició una mejora de la estructura por valor de 10 millones de libras esterlinas para garantizar su funcionamiento durante otros 30 años. La mejora incluyó un nuevo mecanismo de accionamiento que sube y baja la compuerta y la pivota cuando está en la parte superior de la estructura, de modo que queda en posición horizontal en lugar de vertical. También incluyó un nuevo sistema de control. ^{[ 19 ]} En julio de 2017, la barrera fue declarada monumento protegido de Grado II. ^{[ 18 ]} Se han considerado planes para construir una presa en la desembocadura del río Hull, donde se une al estuario del Humber , para mantener un nivel de agua constante a su paso por la ciudad. La idea fue planteada por primera vez en el informe Abercrombie , que analizaba cómo reconstruir Hull tras la importante destrucción sufrida durante la Segunda Guerra Mundial . El coste estimado de dicho proyecto era de alrededor de 195 millones de libras esterlinas en 2007. ^{[ 20 ] [ 21 ]} 

Debido a que el río era de libre circulación, no existen cifras sobre el tráfico en su curso inferior. Sin embargo, conectaba con varias vías fluviales en las que se cobraban peajes, por lo que se puede obtener una indicación del tráfico a partir de las cifras de estas vías fluviales. Las principales cargas en Beverley Beck en 1730 eran carbón, ladrillos, turba y lana, junto con cultivos de cereales, que consistían en trigo, cebada, avena y malta. Los ingresos por peajes se duplicaron con creces entre 1732 y 1748, después de lo cual los peajes se arrendaron a un recaudador independiente. La renta anual cobrada por este privilegio volvió a duplicarse entre 1748 y 1792. ^{[ 22 ]} Hubo una expansión constante del comercio en la Navegación de Driffield durante el mismo período, ya que los dividendos pagados a los accionistas aumentaron del 1,5 al 4 por ciento. En 1789, Bainton, Boyes y Cía. negociaron un pago único para cubrir el carbón del canal Aire y Calder hasta su nueva fábrica de alfombras y la exportación de estas en dirección río abajo. Posteriormente, la fábrica se convirtió en un molino de grano. ^{[ 23 ]}

Los peajes continuaron aumentando en el Beverley Beck, pasando de 190 £ a 435 £ entre 1793 y 1835. Unas 31.185 toneladas de carga fueron transportadas en 1838. ^{[ 24 ]} En 1817, comenzó a operar un servicio de paquetería a vapor entre Driffield y Hull. Se realizaban tres viajes de ida y vuelta cada semana, pero los tiempos de viaje eran demasiado largos, y un anuncio en 1825 indicó que el motor había sido modificado y que comenzaría un servicio exprés de paquetería a vapor. Tres barcos fueron registrados operando entre Driffield y Hull cada dos días en un directorio de Yorkshire publicado en 1823. El tráfico de 1832 incluyó 7.394 chaldrons de carbón, 18.173 cuartos de trigo, 7.745 cuartos de avena, 19.396 cuartos de cebada y 4.555 sacos de harina. Se transportaron 1564 cuartos de trigo y 8194 sacos de harina adicionales desde o hacia Foston Mill, al que se accedía desde Frodingham Beck. ^{[ 25 ]} Un transportista regular también operaba entre el canal de Leven y Hull una vez por semana. ^{[ 26 ]}

Entre 1848 y 1905, el tráfico en Beverley Beck se triplicó con creces, pasando de 33.498 toneladas a 101.540 toneladas. El carbón y otros minerales representaron alrededor de una cuarta parte del tráfico en 1905, mientras que las mercancías transportadas en 1906 incluían fertilizantes, mineral quemado, harina y chatarra. El tráfico comercial continuó hasta la década de 1970, cuando se recaudaron peajes de 2.365 libras esterlinas por 28.169 toneladas de carga. ^{[ 27 ]} El tráfico en la navegación de Driffield se mantuvo relativamente estable entre 1871 y 1905, disminuyendo ligeramente de 35.654 a 32.666 toneladas. Las mercancías transportadas incluían carbón, linaza, semilla de algodón, trigo, harina y abonos artificiales. En 1922, se recibieron 7 libras esterlinas de ingresos por embarcaciones de recreo que utilizaban la navegación. El tráfico disminuyó durante la década de 1930, y el tráfico comercial cesó definitivamente en 1944. El canal de Leven transportó 4242 toneladas en 1888 y 4546 en 1905, pero luego sucumbió a la competencia de las carreteras y cerró en 1935. ^{[ 28 ]}

Los problemas de inundación de los terrenos adyacentes al río se abordaron mediante la construcción de desagües pluviales a ambos lados del mismo. El lado este del río fue protegido por el plan de drenaje de Holderness . John Grundy trabajó en los planos del plan, que protegería 11 000 acres (4500 ha) de tierras bajas al noreste de Hull. John Smeaton también participó, aunque el informe final fue en gran parte obra de Grundy, y una ley del Parlamento para autorizar la obra, la Ley de Drenaje de Holderness de 1764 ( 4 Geo. 3 . c. 47 Pr. ), fue aprobada el 5 de abril de 1764. Los fideicomisarios del plan escribieron a Grundy y Smeaton en mayo de 1764, pidiéndoles que trabajaran en el proyecto. La esposa de Grundy había fallecido apenas dos semanas antes, y los dos ingenieros mantuvieron correspondencia, pero aparte de valiosos comentarios sobre los planes de Grundy para la compuerta de desagüe, Smeaton no tuvo mayor participación, y fue Grundy quien dirigió el proyecto, que incluía 27 km (17 millas) de terraplén de contención a lo largo de la orilla este del río. John Hoggard actuó como superintendente del proyecto, mientras que Joseph Page fue nombrado ingeniero residente para supervisar la construcción de los desagües y la compuerta de desagüe. Grundy realizó visitas periódicas hasta octubre de 1767, momento en el que la compuerta y los principales canales de drenaje se completaron. Entonces, él y Page se marcharon, mientras que Hoggard supervisó trabajos adicionales en los desagües y los terraplenes, que se prolongaron durante varios años más. Para cuando se completó en 1772, el proyecto había costado 24 000 libras esterlinas. ^{[ 29 ]}  

A pesar del plan de Holderness, persistían problemas cerca de Leven y Weel , y William Jessop dedicó un mes a inspeccionar la zona antes de redactar un informe en julio de 1786. Su plan proponía separar el agua que caía en las tierras altas del norte y fluía por las zonas bajas, del drenaje local de estas últimas. George Plummer realizó la mayor parte del trabajo de topografía posterior en nombre de Jessop, aunque este último inspeccionó el río Hull en 1787 para determinar cómo mejorar el desagüe. Jessop visitó las obras periódicamente, realizando siete visitas entre 1789 y 1792, mientras que Plummer, como ingeniero residente, se encargaba de la supervisión diaria del proyecto. A Plummer le sucedió Anthony Bower, quien fue ingeniero entre 1792 y 1795, y el proyecto se completó en 1805, con un coste de 16 000 libras esterlinas. ^{[ 30 ]}

En 1796, se le pidió a Robert Chapman que elaborara un informe sobre posibles soluciones para las inundaciones al oeste. Su informe sirvió de base para la Ley de Drenaje de Beverley y Barmston, aprobada por el Parlamento en junio de 1798. Chapman fue nombrado ingeniero del proyecto, que costaría 115 000 libras esterlinas y proporcionaría defensas contra inundaciones y drenaje para 5100 hectáreas de terreno al oeste del río. El proyecto incluía la construcción de 37 kilómetros de canales de drenaje y la construcción de terraplenes a lo largo de 32 kilómetros del río. En Hull, se construyó una compuerta de desagüe y el drenaje pasaba por túneles bajo once cursos de agua, incluido el arroyo Beverley Beck. Se construyeron 27 puentes para que las carreteras cruzaran el drenaje, y todo el proyecto se terminó en 1810. ^{[ 31 ]}   

En la zona de Hull hay varios puentes que cruzan el río Hull. En la siguiente tabla se muestran sus detalles, desde el más septentrional hasta el que se encuentra más al sur, en dirección a la desembocadura del río.

El actual puente Drypool fue diseñado por W. Morris, ingeniero municipal de Hull, y construido en Hull. El anterior puente giratorio de hierro forjado, inaugurado en 1888, era demasiado estrecho, con una calzada de 4,9 m (16 pies ) de ancho. ^{[ 78 ]} Fue clausurado en mayo de 1959 para su demolición ^{[ 79 ]} y el nuevo puente de Morris se inauguró en marzo de 1961. ^{[ 80 ]} 

El puente de Scott Street se había deteriorado gradualmente, y en 1986 se realizó una consulta pública para determinar su futuro. Para entonces, se había impuesto un límite de peso de 10 toneladas al tráfico que utilizaba el puente, debido a su mal estado estructural. Se hicieron tres sugerencias sobre su futuro: cerrarlo y demolerlo, rehabilitarlo con un costo estimado de 1,6  millones de libras esterlinas, y construir un nuevo puente en el mismo sitio pero con una alineación diferente, para eliminar la curva incómoda en el extremo oeste, cuyo costo se estimó en 2  millones de libras esterlinas. ^{[ 81 ]} Ninguna de estas acciones se ha llevado a cabo, ya que las hojas del puente se levantaron en 1994 y han permanecido levantadas desde entonces. En 2007 se consideró la posibilidad de preservar dos de los cilindros hidráulicos que operaban el puente, durante la planificación de la demolición de la estructura. La Hull Hydraulic Power Company se estableció en 1872, y en 1876 operaba una estación de bombeo en Machell Street. Esta red suministraba agua a una tubería principal de alta presión que iba desde Wellington Street hasta el puente Sculcoates, y era utilizada por las industrias locales para alimentar maquinaria, incluido el puente durante su construcción. Aunque la compañía eléctrica cerró en la década de 1940, convirtió a Hull en la primera ciudad del mundo en contar con un sistema público de distribución de energía. ^{[ 82 ]}

El diseño de la carretera Ennerdale Link incluía un túnel bajo el río. Las investigaciones iniciales sugirieron que había una capa de arcilla con cantos rodados debajo del aluvión del lecho del río, y que un acuífero de creta se encontraba debajo de la arcilla. ^{[ 83 ]} Las obras de construcción comenzaron en julio de 1991. ^{[ 84 ]} Se construyó una ataguía en la margen este, y el corte que habría proporcionado acceso al túnel de doble vía estaba casi excavado cuando apareció un agujero de 2,0 m (6,6 pies ) en el lecho del río, y todo el sitio se inundó. Se llevó a cabo una investigación de 3 meses, que sugirió que sería difícil terminar el túnel y mantener la integridad del acuífero. A pesar de haberse gastado unos 10 millones de libras en el proyecto, este fue abandonado ^{[ 83 ]} en 1993. ^{[ 84 ]} En junio de 1995 se adjudicó un contrato para la construcción de un puente de reemplazo ^{[ 85 ]} y el río fue cruzado por dos puentes levadizos gemelos, que se inauguraron en abril de 1997. El proyecto había costado 30 millones de libras, en comparación con un presupuesto original de tan solo 13 millones de libras. ^{[ 84 ]}    

En 2001 se construyó con éxito un túnel bajo el río. El alcantarillado de 10 km (6,2 millas ) de longitud va desde el centro de la ciudad hasta una planta de tratamiento en Salt End . Fue excavado con dos tuneladoras, fabricadas en Canadá y llamadas Maureen y Gloria . El túnel se inauguró oficialmente el 21 de agosto de 2001, cuando un coche Mini lo atravesó, recreando escenas de la película The Italian Job . ^{[ 86 ]} Antes de 1897, había un transbordador en Grovehill y un astillero en la orilla este, propiedad de Joseph Scarr. Para ayudar a sus trabajadores a llegar al astillero, Scarr diseñó y construyó un puente de transbordador, que le costó 300 libras. ^{[ 87 ]} Consistía en un gran pontón rectangular, sobre el cual se instaló una plataforma con pasamanos. Dos tornillos de elevación permitían subir o bajar la plataforma en relación con el pontón, de modo que permaneciera aproximadamente a la misma altura, independientemente del estado de la marea. En la orilla este, Scarr construyó un embarcadero de altura variable, pero el embarcadero de la orilla oeste fue construido por el Ayuntamiento de Beverley y era fijo. Scarr hizo campaña para que también se construyera un embarcadero variable aquí y estaba dispuesto a financiarlo, pero sus peticiones siempre fueron rechazadas. El embarcadero fijo dificultaba el acceso al puente durante la marea alta. ^{[ 88 ]} Cuando una embarcación necesitaba pasar, se liberaba el extremo oeste y el pontón giraba para quedar paralelo a la orilla, ya fuera aguas arriba o aguas abajo, según el estado de la marea. Luego se volvía a colocar en su posición mediante un pequeño cabrestante de barril. Por la noche, el puente se cerraba y se amarraba junto a la orilla. ^{[ 89 ]} 

La responsabilidad del puente fue asumida por el Ayuntamiento de Beverley antes de la Segunda Guerra Mundial . Su estado se deterioró y, en 1948, intentaron sustituirlo por una pasarela peatonal unos 370 metros (400 yardas ) río arriba. Dado que los derechos de transbordador existían desde hacía más de 600 años, se requería una ley del Parlamento, pero esta fue bloqueada por una petición con 84 firmas, presentada por los habitantes de Weel a la Cámara de los Lores . Se elaboraron los planos para un nuevo puente levadizo, que se inauguró el 19 de octubre de 1953. ^{[ 90 ]} 

En 1913, el puente de Hull, aguas arriba de Beverley, que había causado tanta controversia en el siglo XVIII hasta su sustitución en 1801, fue demolido por el Consejo del Condado, que instaló en su lugar un puente levadizo de acero. Una vez construido el puente de circunvalación de Tickton, a poca distancia aguas arriba, ya no era necesario que soportara el tráfico rodado, y fue sustituido por una pasarela peatonal en 1976. ^{[ 32 ]}

En el otro extremo del río, el Puente del Milenio se inauguró en 2001. Antiguamente, en este punto había un transbordador antes de 1865, ^{[ 91 ]} que daba acceso al Muelle Victoria, inaugurado en 1850. El Puente Sur reemplazó al transbordador en 1865, facilitando así el acceso de los trabajadores al muelle. La pasarela levadiza se cerró en 1934, pero no se demolió hasta 1944. ^{[ 92 ]}

La Agencia de Medio Ambiente mide la calidad del agua de los sistemas fluviales de Inglaterra. A cada uno se le asigna un estado ecológico general, que puede ser uno de cinco niveles: alto, bueno, moderado, malo y muy malo. Para determinarlo se utilizan varios componentes, incluido el estado biológico, que analiza la cantidad y variedad de invertebrados , angiospermas y peces. El estado químico, que compara las concentraciones de diversos productos químicos con las concentraciones seguras conocidas, se clasifica como bueno o malo. ^{[ 93 ]}

La calidad del agua del sistema del río Hull en 2016 era la siguiente.

Entre las razones por las que la calidad no es buena se incluyen los vertidos de aguas residuales y la modificación física del canal.

• Ríos del Reino Unido

• Recorrido en barco por el río Hull
• Vista satelital de Google Maps
• Vídeo de la barrera mareomotriz de Hull y el puente Millennium.