Torre remota y virtual

La torre remota y virtual (RVT) es un concepto moderno en el que el servicio de tránsito aéreo (ATS) de un aeropuerto se realiza en un lugar distinto a la torre de control local . Aunque inicialmente se desarrolló para aeropuertos con bajos niveles de tráfico, en 2021 se implementó en un importante aeropuerto internacional, el Aeropuerto de la Ciudad de Londres (84 260 movimientos de aeronaves en 2019). ^{[ 1 ] [ 2 ]} y se propuso para el futuro Aeropuerto de Western Sydney una vez finalizada su construcción en 2026. ^{[ 3 ]}

La primera implementación de una torre de control remota que proporcionaba servicios de tránsito aéreo en aeródromos fue aprobada e implementada en Suecia en abril de 2015, y otras implementaciones en otros Estados miembros de la Agencia Europea de Seguridad Aérea están en marcha. ^{[ 4 ]} En 2019, el Aeropuerto de las Montañas Escandinavas en Dalarna , Suecia, se convirtió en el primer aeropuerto del mundo construido sin una torre de control tradicional, controlado remotamente. ^{[ 5 ]}

El concepto también se considera como medidas de contingencia para aeropuertos importantes o para el control de la plataforma únicamente. ^{[ 6 ]}

A partir del 12 de junio de 2023, el Aeropuerto Internacional de Brașov-Ghimbav en Rumania implementó este cambio.

En lugar de estar ubicados en una torre de control del aeropuerto, los controladores de tráfico aéreo (ATCO) o los oficiales de servicios de información de vuelo del aeródromo (AFISO) trabajan en un centro de control remoto (RTC) desde donde proporcionan los servicios de tránsito aéreo ( ATS ). Los datos provienen de cámaras y sensores del aeropuerto, en lugar de una vista exterior, y se reconstruyen como una panorámica de vídeo de alta resolución en una pantalla grande o en varias pantallas.

El concepto RVT tiene como objetivo proporcionar:

• Servicios de torre de control remota en aeropuertos pequeños y medianos, prestados por personal ubicado en un centro de control remoto en otro lugar.
• Servicios de contingencia en los principales aeropuertos, en caso de incendio u otros incidentes que pudieran ocurrir en el edificio de la torre de control . Las instalaciones de contingencia deben estar ubicadas en un lugar seguro, cercano, pero físicamente distinto.
• Aumento sintético de la visión para mejorar la percepción de la situación en los aeropuertos durante condiciones de baja visibilidad en las instalaciones de la torre de control del aeropuerto.

La gama completa de servicios de tránsito aéreo definidos en los documentos 4444 ^{[ 7 ]} y 9426 ^{[ 8 ]} de la Organización de Aviación Civil Internacional y en el Manual de Eurocontrol para AFIS ^{[ 9 ]} seguirá siendo proporcionada de forma remota por un controlador de tránsito aéreo (ATCO) o un operador de seguridad de información de tránsito aéreo (AFISO). Los usuarios del espacio aéreo deben recibir el nivel de servicios adecuado, como si los servicios de tránsito aéreo se prestaran localmente en el aeropuerto.

Los proyectos de la Empresa Conjunta SESAR están estudiando conceptos de transporte aéreo de pasajeros (RVT), basados ​​en que una persona controle un aeropuerto o en que una persona controle varios aeropuertos.

• Torre de control remoto única : uno o varios controladores de tráfico aéreo controlan un único aeródromo.
• Operaciones de torre remota múltiple (MRTO) : uno o más operadores controlan más de un aeródromo al mismo tiempo (simultáneamente) o en secuencia. ^{[ 10 ]}
• Torre de contingencia : se utiliza en caso de que la torre de control tradicional del aeropuerto no esté operativa (por ejemplo, en caso de incendio), para proporcionar un nivel básico de servicio. La instalación virtual de contingencia (VCF) de Heathrow, pionera en el mundo e inaugurada en 2009, se encuentra fuera de la pista en una sala sin ventanas y puede operar hasta en el 70 % de sus vuelos. ^{[ 11 ]}
• Torre remota suplementaria : una torre adicional para proporcionar una vista sin obstáculos para una nueva pista en caso de expansión del aeropuerto. ^{[ 6 ]}

En 1996, en un coloquio científico del Instituto de Guía de Vuelo del DLR , Kraiss y Kuhlen propusieron un concepto de "holografía virtual" para el control del tráfico aéreo con un banco de trabajo virtual proyectado que mostraba el tráfico del aeródromo en 3D que podía ser observado desde cualquier ángulo por el controlador de tráfico aéreo. ^{[ 12 ]}

En 2001, un concepto de "Torre Virtual (ViTo)" ganó el primer concurso de Proyectos Visionarios ( Wettbewerb der Visionen, WdV) del DLR, con 200.000 € otorgados para los dos primeros años de investigación, a partir de 2002. ^{[ 13 ]} La idea describía una sala de control ATC remota con vigilancia basada en sensores de vídeo en lugar de la vista "a través de la ventana" desde una torre real. ^{[ 14 ]} Las pruebas iniciales de ATS remoto, para aeropuertos de baja y media densidad, se han basado en sensores ópticos (cámaras), proporcionando a los ATCO en el RTC una imagen en tiempo real de alta calidad de la pista, la plataforma del aeropuerto (rampa) y el espacio aéreo muy cercano . Estas imágenes en tiempo real se muestran en grandes monitores que proporcionan una vista de hasta 360 grados.

Además de la transmisión de video en directo desde el aeropuerto, los controladores de tráfico aéreo (ATCO) disponen de los mismos sistemas informáticos de gestión del tráfico aéreo que tendrían en una torre de control local, incluyendo sistemas de comunicación por voz , sistemas meteorológicos , sistemas de planificación de vuelo y sistemas de visualización de vigilancia . El nivel de equipamiento puede depender de si se trata de un servicio de torre de control (TWR) controlado o de un servicio de información de vuelo (FIS) en el aeropuerto. Según la complejidad del aeropuerto, la densidad del tráfico y las condiciones meteorológicas, podría ser preferible complementar las imágenes ópticas con un sistema avanzado de guía y control de movimiento en superficie (A-SMGCS) con señales de radar de movimiento en superficie (SMR) y/o multilateración de área local (LAM).

El concepto RVT está en desarrollo, además de otras iniciativas anteriores de investigación y desarrollo (por ejemplo, por DLR , DFS, LFV, Searidge Technologies, SAAB, FREQUENTIS, Indra Sistemas o el proyecto FP6 de la UE ART, etc.), como parte de la Empresa Común SESAR (SJU), donde el Paquete de Trabajo 6 desarrolla los conceptos operativos, mientras que el Paquete de Trabajo 12 desarrolla la tecnología correspondiente para habilitar la funcionalidad RVT. ^{[ 15 ]} Se planificaron ensayos de validación en vivo en algunos aeropuertos seleccionados de Alemania, España ( ENAIRE ), Noruega ( Avinor ) y Suecia (LFV) como parte de los Proyectos de la Empresa Común SESAR 06.08.04 y 06.09.03 durante los años 2012-2015.

Airservices Australia tenía previsto evaluar la tecnología RVT del Grupo Saab en el aeropuerto de Alice Springs, en Australia Central, desde finales de 2012, ^{[ 16 ]} con el centro de control ubicado en Adelaida . ^{[ 17 ]} En 2019, Airservices Australia seleccionó a Searidge como proveedor del Programa de Servicios Digitales de Aeródromo en el Aeropuerto de Sídney (SYD) y posiblemente en otros aeródromos australianos, ^{[ 18 ]} para comenzar las pruebas de la torre digital en 2020. ^{[ 19 ]}

En marzo de 2009, Saab Group y LFV llevaron a cabo una demostración en vivo en modo sombra de su concepto de torre remota existente. ^{[ 20 ]} Esta demostración tuvo lugar en una instalación de centro de torre remota establecida en el centro de control de tráfico aéreo (ATCC) de Malmö , controlando un vuelo de entrada y salida del aeropuerto de Ängelholm ( ICAO :ESTA) en el sur de Suecia . Como mecanismo de contingencia durante esta prueba, la torre de control local en Ängelholm estuvo atendida por ATCO .

En 2010, DLR llevó a cabo la primera simulación de un centro de control de torres remoto con intervención humana, en la que un controlador remoto gestionaba el tráfico aéreo simultáneamente en dos aeropuertos con baja afluencia. A pesar de algunos sesgos, la percepción de la situación por parte de los controladores fue superior a la media y su carga de trabajo se mantuvo dentro del rango promedio, demostrándose por primera vez la viabilidad operativa.

El Instituto de Guía de Vuelo del DLR, el Grupo Saab, LVF, Indra y DFS han sido los principales impulsores del desarrollo de la Torre Remota, y todos están representados en los proyectos de la Empresa Conjunta SESAR, SAAB a través del Grupo de la Industria ATM del Norte de Europa (NATMIG) ^{[ 21 ]} y LFV NORACON. ^{[ 22 ]}

Durante ATC Global en Ámsterdam del 8 al 10 de marzo de 2011, ^{[ 23 ]} SESAR Joint Undertaking tuvo una ceremonia en la que el Proyecto 6.9.3 'Torre Remota y Virtual' recibió el premio al 'más avanzado para el despliegue'. ^{[ 24 ]} El premio fue entregado por el director ejecutivo de SESAR Joint Undertaking, el Sr. Patrick Ky , y recibido por el gerente del Proyecto 6.9.3, el Sr. Göran Lindqvist, de NORACON.

En junio de 2016, la Autoridad de Aviación Irlandesa recibió financiación de la Empresa Conjunta SESAR para la demostración de una torre de control remota. Tras validar las operaciones en modo único, el proyecto probó operaciones con múltiples torres de control remotas (MRTO) para prestar servicios simultáneamente a Shannon y Cork. El centro, con sede en Dublín, utilizó tecnología diseñada por SAAB. ^{[ 25 ]}

En Escocia, Highlands and Islands Airports Limited (HIAL) planeó reubicar 5 de sus 11 torres ( Inverness , 31.338 movimientos de aeronaves en 2019; Dundee , 43.354 movimientos de aeronaves; Sumburgh , 18.056 movimientos de aeronaves; Kirkwall , 14.247 movimientos de aeronaves; Stornoway , 9444 movimientos de aeronaves en 2019) ^{[ 1 ]} a un centro de torre remoto en Inverness. ^{[ 26 ]} El proyecto del Centro de Vigilancia Combinada (CSC) ^{[ 27 ]} de 34 millones de libras esterlinas fue el más grande del Reino Unido. Se esperaba que el primer aeropuerto estuviera operativo en 2023, el último en 2027. ^{[ 26 ]} Sin embargo, debido a las protestas del personal y la consiguiente reducción de la financiación, con casi 10 millones de libras esterlinas gastadas, el proyecto fue cancelado el 24 de agosto de 2022. ^{[ 28 ]}

Desde el 21 de abril de 2015 a las 00:00, el aeropuerto de Örnsköldsvik/Gideå (OER/ESNO) opera con servicios de control remoto de tráfico aéreo (ATC) desde Sundsvall/Midlanda (SDL/ESNN). Se informa que este es el primer despliegue en producción de RVT en el mundo. ^{[ 29 ] [ 30 ]} El sistema se probó en el aeropuerto ejecutivo de Leesburg en el verano de 2015. ^{[ 31 ]}

En diciembre de 2019, se inauguró en Suecia un nuevo aeropuerto ( Aeropuerto de las Montañas Escandinavas , SCR/ESKS) sin torre de control tradicional, siendo el primer aeropuerto con solo torre virtual (operada desde Sundsvall). ^{[ 5 ]}

El 1 de octubre de 2015, la FAA anunció que el Aeropuerto Regional del Norte de Colorado (FNL/KFNL) (anteriormente conocido como Aeropuerto Municipal de Fort Collins-Loveland) sería el primer sitio oficial de prueba de la Torre de Control de Tráfico Aéreo Virtual aprobado por la FAA en los Estados Unidos. ^{[ 32 ]} El equipo y el Sistema de Torre Remota de Searidge Technologies se instalaron en el aeropuerto entre 2018 y 2019, y las pruebas y evaluaciones iniciales de la nueva tecnología virtual comenzaron poco después. ^{[ 33 ]} Los planes para la certificación y apertura de la torre remota en 2023 se han retrasado debido a la COVID-19. ^{[ 33 ]}

Para proporcionar una cobertura eficiente de la fuerza laboral y reducir los costos operativos del aeropuerto, el proveedor alemán de navegación aérea DFS decidió trasladar todas las operaciones de tráfico aéreo de Saarbrücken, Erfurt y Dresde a un Centro de Control de Torre Remota en Leipzig. El 4 de diciembre de 2018, un avión regional de Luxair que llegó al aeropuerto de Saarbrücken fue la primera aeronave autorizada remotamente para aterrizar desde el Centro de Control de Torre Remota de Deutsche Flugsicherung (DFS), ubicado a 450 kilómetros (280 millas) al este en Leipzig. El aeropuerto de Erfurt le siguió en 2022, y se prevé que el aeropuerto de Dresde entre en funcionamiento en 2024. DFS desarrolló su sistema de torre remota junto con la empresa tecnológica austriaca Frequentis, mientras que los sensores de vídeo e infrarrojos provienen del grupo alemán Rheinmetall Defence Electronics. El DLR apoyó la fase de desarrollo y validación con una instalación de prueba prototipo en el aeropuerto de Erfurt y validaciones de concepto mediante simulaciones en tiempo real en su Laboratorio de Torre Remota en DLR, Braunschweig (2012-2016).

El 13 de diciembre de 2018, se inauguró en el aeropuerto de Cranfield (EGTC) la primera torre remota del Reino Unido en un centro de control de tráfico aéreo digital . ^{[ 34 ]} La tecnología fue suministrada por SAAB y los controladores de tráfico aéreo se ubicaron en un edificio a 400 yardas de la antigua torre. ^{[ 35 ]}

El 20 de octubre de 2020, Avinor inauguró un centro de control remoto en Bodø , Noruega , como una solución rentable destinada a los aeropuertos STOL de Noruega con poco tráfico. ^{[ 36 ]} Se prevé que la tecnología de control remoto se extienda a un total de 15 aeropuertos en Noruega para finales de 2022. ^{[ 37 ]} El primer aeropuerto controlado desde allí fue el Aeropuerto de Vardø (a 750  km de distancia) el 7 de octubre de 2020. ^{[ 38 ]} En octubre de 2022, ocho aeropuertos eran controlados remotamente desde este centro, con un plan que se había retrasado aproximadamente un año. ^{[ 39 ]}

El aeropuerto de London City (LCY/EGLC) cambió al control remoto de tráfico aéreo proporcionado por NATS desde su centro en Swanwick a principios de 2021. ^{[ 2 ] [ 40 ]}

En Rumania, el Aeropuerto Internacional de Brașov-Ghimbav , que comenzó a operar vuelos el 15 de junio de 2023, cuenta con un sistema totalmente remoto, operado desde 400 km (250 mi) de distancia en el Aeropuerto Internacional de Arad . ^{[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]}  

En Alemania, el desarrollo de un sistema de torre remota se llevó a cabo en el Instituto de Guía de Vuelo del DLR en Braunschweig . ^{[ 45 ]} Desde 2018 , Deutsche Flugsicherung opera un centro de operaciones de torre remota en el aeropuerto de Leipzig . Inicialmente, se proporcionaron servicios de control de tráfico aéreo remoto al aeropuerto de Saarbrücken a una distancia de 450 kilómetros. Posteriormente, el sistema se amplió para cubrir también los aeropuertos de Dresde y Erfurt-Weimar . ^{[ 46 ]}

Desde 2024, DFS Aviation Services GmbH (DAS), una filial de Deutsche Flugsicherung , presta servicios de navegación aérea en los aeropuertos de Braunschweig-Wolfsburg y Emden , centralmente desde Braunschweig. ^{[ 47 ]} Este sistema de torre remota fue fabricado por FREQUENTIS . ^{[ 48 ]}

En 2014, la Organización Europea de Equipos de Aviación Civil fundó el Grupo de Trabajo (GT) 100 "Torre Remota y Virtual". El GT-100 se puso en marcha bajo la presidencia del Centro Aeroespacial Alemán (DLR) y la secretaría de Eurocontrol. El GT-100 está compuesto además por colaboradores activos (fabricantes y proveedores de servicios de navegación aérea) de más de 30 empresas de todo el mundo y actúa en estrecha coordinación con la Agencia Europea de Seguridad Aérea ( EASA ), la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) , SESAR y el proyecto SESAR2020 más reciente "PJ05 Remote Tower". ^{[ 49 ]} El grupo recibió el encargo, como primer paso, de desarrollar estándares para sistemas ópticos de torres remotas. En septiembre de 2016 se publicó el documento ED-240 Especificación Mínima de Rendimiento del Sistema de Aviación para Sistemas Ópticos de Torre Remota. Estas MASPS son aplicables a todas las configuraciones de sensores ópticos (espectro visible e infrarrojo) que se utilicen para la implementación de la prestación remota de ATS a un aeródromo, abarcando toda la cadena desde el sensor hasta la pantalla. Esta norma debería ayudar a proveedores y clientes a cuantificar el rendimiento óptimo de un sistema operativo y a verificarlo de forma estandarizada.

Posteriormente, el trabajo del WG-100 se centró en una extensión del MASPS anterior (revisión A) para incluir el "seguimiento visual" y las tecnologías de seguimiento automático de objetos con cámara Pan-Tilt-Zoom (PTZ). El "seguimiento visual" se entiende como la ampliación de la visualización de objetos en la presentación visual mediante el uso de información obtenida únicamente mediante el procesamiento de imágenes del vídeo de los sensores ópticos con el fin de aumentar la percepción de la situación por parte del operador. La función de seguimiento de objetos PTZ fija la cámara PTZ a un objetivo en movimiento y lo sigue y muestra automáticamente de forma continua. El MASPS ED-240A se publicó el 13 de noviembre de 2018. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

En febrero de 2019, la Agencia Europea de Seguridad Aérea publicó un documento de orientación sobre los servicios de control de tráfico aéreo en aeródromos remotos , que describe el contexto operativo, los modos de operación simples y múltiples, las consideraciones sobre el sistema y la formación, la gestión del cambio y el posible impacto en los usuarios del espacio aéreo. El documento incluye listas de verificación para la implementación y el uso operativo. ^{[ 52 ]}

En enero de 2021, la Organización de Servicios de Navegación Aérea Civil (CANSO) publicó el Material de Orientación de CANSO para Torres Remotas y Digitales , que contiene definiciones, información general y tecnológica, desafíos y beneficios, cuatro estudios de caso y orientación sobre el inicio de operaciones de torres remotas. ^{[ 53 ]} En agosto de 2023 se publicó una segunda edición actualizada, que incluye nuevas secciones sobre “Centralización de servicios e información”, “Interdependencias de las Torres Digitales”, “Gestión del Ciclo de Vida”, “Aplicaciones de Conceptos Avanzados”, “Gestión y Detección de Drones” y nuevos estudios de caso de implementación. ^{[ 54 ]}

Se espera que el principal beneficio de RVT sea la eficiencia en los costos.

El ahorro de costes se origina en los siguientes factores:

• No es necesario construir ni mantener edificios e instalaciones de torres de control en los aeropuertos locales. ^{[ 55 ]} Los costos de construcción y operación de una torre e instalaciones remotas son mucho menores en comparación con una torre tradicional. ^{[ 10 ]}
• Un uso más eficiente de los recursos humanos (controladores de tráfico aéreo y operadores de sistemas de información de aeropuertos), especialmente al prestar servicio a varios aeropuertos con niveles de tráfico medios o bajos desde una ubicación centralizada.
• Se reduce la necesidad de establecer y mantener sistemas ATM localmente en los aeropuertos. Al utilizar redes de comunicación de datos desde el aeropuerto local hasta el centro de control remoto, se pueden centralizar varios sistemas técnicos, lo que permite ahorrar costes. Más del 75 % de los aeropuertos regionales con menos de un millón de pasajeros al año registran pérdidas. ^{[ 10 ]} Estos costes podrían compartirse, ahorrando 1,3 millones de euros al año (en el caso de que los aeropuertos de Shannon y Cork se controlen desde Dublín). ^{[ 10 ]}

También existe un gran potencial para atender mejor y de forma más rentable los vuelos programados fuera del horario habitual de apertura del aeropuerto, o bien, para prestar servicio de control de tráfico aéreo durante la noche, cuando los aeropuertos más pequeños normalmente estarían cerrados, en caso de que se produzcan accidentes aéreos no programados (vuelos de ambulancia y helicópteros de búsqueda y rescate).

En comparación con los primeros cálculos de costo-beneficio (por ejemplo, los de LFV-ROT en 2008), las mejoras en la tecnología hicieron que el concepto fuera aún más factible; por ejemplo, el video adoptó el estándar HD y el costo de las cámaras de alta resolución disminuyó de más de 10 000 € a menos de 5000 € alrededor de 2018. ^{[ 56 ]}

Los aeropuertos con bajos niveles de tráfico pueden controlarse simultáneamente (Operaciones de Torre Remota Múltiple – MRTO), como en el concepto de Centro de Torre Remota del Aeropuerto de Dublín para proporcionar servicios de control de tráfico aéreo a Cork (21.442 movimientos de aeronaves en 2019) y Shannon (13.151 movimientos en 2019), ubicados a más de 100 millas de distancia. ^{[ 57 ] [ 10 ]} En 2016, el total de movimientos fue de 50.242. ^{[ 10 ]} En comparación con una torre tradicional, se preveía que la MRTO para Shannon y Cork en Irlanda proporcionaría ahorros de cuatro salarios de controladores de tráfico aéreo (ATCO) (400.000 £/año) y menores costos de mantenimiento y construcción (ahorro de 800.000 £/año). ^{[ 10 ]}

Los ahorros expresados ​​en términos de salarios de controladores generan preocupación por los despidos. En Escocia, se esperaba que el personal de control de tráfico aéreo de HIAL en 4 aeropuertos afectados se trasladara de las islas al nuevo centro remoto en Inverness , ^{[ 27 ]} pero solo el 11% (6 de 54 recibieron respuestas a la encuesta) o el 7% (6 de 90 respuestas esperadas) de los empleados querían aceptar un empleo en el nuevo centro, y algunos de ellos consideraban viajar diariamente al trabajo en lugar de trasladarse. ^{[ 27 ] [ 58 ]} El sindicato Prospect, que representa a los controladores de tráfico aéreo en el Reino Unido, evaluó los planes como de "impactos negativos muy significativos" en la economía local si los planes de centralización siguen adelante, ^{[ 59 ]} con 48 ^{[ 27 ]} empleados en riesgo de despido (2,2 millones de libras esterlinas en salarios brutos anuales) ^{[ 27 ]} a "un gasto muy significativo para el contribuyente" ^{[ 60 ]} (9,9 millones de libras esterlinas gastadas hasta agosto de 2022 ^{[ 61 ] [ 62 ]} ). El 24 de agosto de 2022, HIAL decidió cerrar el proyecto debido a una reducción significativa en la financiación gubernamental. ^{[ 28 ]}

La Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tráfico Aéreo (IFATCA) critica el modo de operación múltiple simultáneo debido a las limitaciones de las pruebas: todos los escenarios simulados son muestras seleccionadas de la realidad con posibles puntos ciegos y presentan resultados incoherentes. ^{[ 63 ]} El estudio de la carga de trabajo también está ausente, y los ahorros para los aeródromos y las aerolíneas son inciertos. ^{[ 63 ]}

En 2020, la Asociación Europea de Pilotos de Control (ECA) no apoyó los modos de operación múltiples por razones similares, citando la necesidad de más investigación "sobre factores humanos, implicaciones operativas y técnicas, y medidas de mitigación adecuadas". Dado que muy pocos controladores de tráfico aéreo tenían habilitaciones para más de una torre, el impacto del cambio de aeropuertos, procedimientos y condiciones meteorológicas en un mismo turno sobre la conciencia situacional no se había estudiado adecuadamente, y tales cambios frecuentes podrían causar errores y disminuir la seguridad de las operaciones. ^{[ 6 ]}

• N. Fürstenau, "Realidad virtual para la integración, Actas del 12º Seminario Científico: Los desafíos de la integración", DLR, Instituto de Guía de Vuelo, 30-31 de octubre de 2002, que se publicará como DLR-Mitteilung, www.dlr.de/
• N. Fürstenau, M. Rudolph, M. Schmidt, B. Werther, Virtual Tower , en: "Wettbewerb der Visionen 2001 – 2004", Hrsg. Deutsches Zentrum für Luft-und Raumfahrt (2004) págs.  16-21
• N. Fürstenau, Torre Virtual, 5.º Simposio de I+D de ATM (DLR, Eurocontrol, CE), Braunschweig, 11-13 de octubre de 2005 http://atmsymposium.dlr.de Archivado el 4 de marzo de 2016 en Wayback Machine
• Möhlenbrink, C., Papenfuß, A., & Jakobi, J. (2012). El papel de la carga de trabajo en la organización del trabajo en un centro de control de torre remoto. Air Traffic Control Quarterly, 20(1), 5-26.

• Material de orientación de la EASA sobre servicios de tráfico aéreo en aeródromos remotos — Edición 3 (2023)
• Requisitos reglamentarios de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido
• Torres de control remotas y digitales (Serie de boletines especiales 2020/21) por ATC Network
• Torres remotas - Mapa interactivo de IFATCA