Bloque de fichas electrónicas de radio

El sistema de control electrónico de fichas por radio ( RETB, por sus siglas en inglés) es un sistema de señalización ferroviaria utilizado en el Reino Unido . Se trata de una evolución del sistema físico de fichas para el control del tráfico en vías únicas . El sistema es ligeramente similar al control directo de tráfico norteamericano , que, a diferencia del RETB, no dispone de una unidad de visualización en cabina.

Al llegar a un punto de intercambio de fichas, el conductor informa su posición al señalero por radio y solicita la ficha para el siguiente tramo de vía. Si el señalero puede hacerlo, le entregará la ficha electrónica correspondiente. Simultáneamente, el conductor debe presionar un botón en un dispositivo en la cabina para recibir la ficha. Esta se transmite al tren por radio. El sistema de enclavamiento de estado sólido impide la emisión de fichas que permitan movimientos conflictivos.

De la misma manera que con el sistema tradicional, donde se llevaba en la cabina una ficha física con el nombre de la sección grabado, la ficha electrónica se recibe y se muestra por nombre en el equipo del tren. Esta ficha autoriza el uso de la vía única y no se puede retirar del tren hasta que el propio conductor la libere. Tras confirmar que ha recibido la ficha correcta, el conductor recibe autorización verbal para pasar el letrero de parada y entrar en esa sección; el letrero de parada se utiliza en lugar de señales y, por lo tanto, no necesita alimentación eléctrica. El letrero de distancia fijo en la aproximación tiene un único inductor AWS permanente que emite una advertencia en la cabina independientemente de la instrucción de la cabina de señales y debe cancelarse al pasarlo.

Las agujas en la entrada de un bucle de cruce están accionadas por resorte para la correcta posición de la vía en los movimientos de avance, y son empujadas por las ruedas en los movimientos de retroceso; tampoco requieren alimentación eléctrica ni enclavamiento , salvo para el calentamiento de las agujas. En la dirección de avance, se proporciona un indicador de agujas para indicar al maquinista que las agujas están correctamente colocadas. El indicador de agujas es una luz amarilla que se enciende solo cuando las agujas se detectan eléctricamente en la posición requerida. Toda la línea puede ser operada por solo uno o dos señaleros y requiere muy poca infraestructura aparte de la propia vía, lo que la convierte en un método muy rentable.

La simplicidad de la infraestructura a lo largo de la vía en las áreas RETB se redujo con la instalación del Sistema de Protección y Advertencia de Trenes (TPWS). En cada letrero de parada se encuentra un bucle de parada, que normalmente está activado (de modo que cualquier tren que intente pasar se detendrá inmediatamente). Cuando el señalero emite una ficha para que un tren entre en una sección, el bucle del TPWS en el letrero correspondiente se desactiva, permitiendo así que el tren continúe. El estado del TPWS se indica mediante una luz azul ubicada debajo del letrero de parada. Esta luz azul permanece encendida cuando el TPWS está activado y parpadea cuando está desactivado.

El origen del sistema se encuentra en la Línea del Extremo Norte , una larga y remota línea de vía única entre Inverness , Wick y Thurso en Escocia . Esta línea se controlaba mediante instrumentos de fichas eléctricas tradicionales en cada estación, pero en enero de 1978, el mal tiempo derribó la ruta de los postes de telégrafo de señales a lo largo de más de sesenta kilómetros de vía. La forma más sencilla, económica y rápida de restablecer la comunicación entre los instrumentos resultó ser por radio: cada máquina se equipó con un controlador externo que contenía un código de microprocesador único, de modo que se mantenía el efecto de una conexión dedicada con la máquina en el otro extremo de su sección. La emisión manual de fichas continuó como antes.

Una vez demostrada la viabilidad de utilizar la radio para efectuar el enclavamiento de instrumentos de fichas de línea única, y observada la ventaja adicional de la comunicación por voz entre el señalero y los maquinistas, solo fue un pequeño paso de invención trasladar los instrumentos de las cabinas de señales con personal a las cabinas de los trenes. La línea seleccionada para la prueba fue otra línea escocesa remota y poco transitada: la antigua ruta del Highland Railway desde Dingwall hacia el oeste hasta Kyle of Lochalsh . El contrato se adjudicó a Westinghouse de Chippenham, Wiltshire, y el sistema se puso en funcionamiento el 28 de octubre de 1984, con el equipo de control situado en Dingwall. ^{[ 1 ]} Durante los siguientes cuatro años, el control se transfirió a Inverness y la línea Wick y Thurso se incluyó en el plan.

Se puso en funcionamiento un nuevo centro de control en Banavie para la línea West Highland, que conectaba Helensburgh Upper con Fort William y Mallaig , y Crianlarich con Oban . El sistema también se utilizó en otras dos líneas rurales británicas: la línea East Suffolk , cuyo centro de control estaba en Saxmundham , y la línea Cambrian, que conectaba Shrewsbury con Aberystwyth y Pwllheli , cuyo centro de control estaba en Machynlleth .

Se prevé que RETB sea reemplazado finalmente por el nuevo sistema europeo de señalización en cabina, ERTMS . ^{[ 2 ]} La línea Cambrian debía cambiarse al nuevo sistema para la primavera de 2010, pero se retrasó y se puso en servicio el 11 de marzo de 2011. ^{[ 3 ]} El sistema de la línea East Suffolk se sometió a trabajos de extensión de vida útil en 2006, pero se convirtió a un bloqueo de circuito de vía convencional con contadores de ejes en relación con el aumento de la frecuencia del servicio hasta un punto en el que RETB no podría haberlo manejado. RETB se eliminó gradualmente de la línea East Suffolk después de que el último servicio Ipswich-Lowestoft llegara a Oulton Broad South el viernes 19 de octubre de 2012.

Desde 2014, se ha desarrollado e instalado RETB Next Generation.

Debido a la pérdida de las frecuencias de radio de la subbanda 2 de la banda III utilizadas por el sistema de radio NRN a causa de la reasignación del espectro de la televisión digital, surgió la necesidad de un sistema que reemplazara a RETB en dos líneas de Escocia: la West Highland Line y la Far North Line. El terreno accidentado y el escaso tráfico ferroviario hicieron que la instalación de GSM-R en estas zonas resultara prohibitiva en términos de costes, por lo que se desarrolló un nuevo sistema de radio con una nueva estación base y equipos a bordo de los trenes. Esto permite que RETB continúe operando en la subbanda 1 de la banda III. RETB NG. ^{[ 4 ]}

Desde su renovación, se han integrado varias mejoras en el sistema RETB NG para garantizar su eficacia como sistema de señalización y control de trenes en líneas rurales y remotas de todo el mundo. Estas mejoras incluyen tecnologías de posicionamiento de trenes optimizadas que permiten la protección de los trenes sin necesidad de infraestructura externa en la vía. En la línea del Extremo Norte se ha instalado un sistema de «Solicitud de Parada» que utiliza la radio RETB para alertar al conductor de la presencia de pasajeros en el andén. ^{[ 5 ]}

• Vanns, Michael A (1997): Una historia ilustrada de la señalización . Ian Allan Publishing, Shepperton, Inglaterra.

• Contenido multimedia relacionado con Radio Electronic Token Block en Wikimedia Commons
• Modernización de las líneas ferroviarias de Cambria ; incluye un análisis de una aplicación práctica del RETB.
• Comms Design Ltd - Desarrollador de sistemas para RETB Next Generation