Proyecto Carryall

El Proyecto Carryall fue una propuesta de la Comisión de Energía Atómica de los Estados Unidos (AEC) de 1963 para utilizar explosivos nucleares en la excavación de un camino para la Interestatal  40 (I-40) y el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (AT&SF) a través de las montañas Bristol , en el sur de California. El proyecto se propuso como parte del Proyecto Plowshare , que buscaba formas de utilizar dispositivos nucleares en obras públicas y proyectos de desarrollo industrial.

El proyecto de excavación nuclear avanzó a la fase de planificación en 1965, pero la División de Carreteras de California se retiró del proyecto en 1966. La propuesta del ferrocarril continuó hasta 1970, después de lo cual fue abandonada discretamente. La carretera se construyó utilizando métodos convencionales.

A principios de la década de 1960, la AEC trabajó para dar a conocer el programa Plowshare para el uso pacífico de dispositivos atómicos . Uno de los primeros proyectos propuestos fue el Proyecto Chariot , que habría creado un puerto en el noroeste de Alaska con explosivos nucleares. La idea llamó la atención de la AT&SF , cuya ruta a través de las montañas Bristol del sur de California era más larga y ondulada de lo deseado. La AT&SF estaba estudiando un túnel que solucionaría los problemas, pero no estaba satisfecha con el costo del proyecto. Al mismo tiempo, la División de Carreteras de California estaba planificando la ruta de la I-40 a través de la misma zona y se enfrentaba a los mismos problemas que el ferrocarril. En 1963, la AT&SF se acercó a la AEC para solicitar ayuda, y se inició un proyecto conjunto con la AEC y la División de Carreteras. Se presentó un estudio de viabilidad en noviembre de 1963. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

El estudio propuso un trazado que sirviera tanto al ferrocarril como a la autopista interestatal en el mismo corte, utilizando como guía los estándares de nivelación ferroviaria. La nueva ubicación estaba aproximadamente a 10 millas (16 km) al norte de los trazados existentes del ferrocarril y la Ruta 66 de EE. UU . Se propuso que la excavación tuviera 11 000 pies (3400 m) de largo y, en su punto máximo, 360 pies (110 m) de profundidad. Una serie de 22 dispositivos con una potencia explosiva que oscilaba entre 20 y 200 kilotones crearían la excavación, así como un dispositivo separado para crear un cráter que contendría el drenaje de Orange Blossom Wash, que cruzaba el sitio. ^{[ 1 ] : Cap. 4 pág. 48} Las detonaciones se llevarían a cabo en dos grupos de 11 dispositivos disparados simultáneamente. ^{[ 4 ] [ 5 ]}    

Las consecuencias previstas de las detonaciones incluían una nube de polvo de siete millas (11 km) de ancho, que se extendía hasta 100 millas (160 km) a favor del viento y que obligaría a cerrar la zona inmediata durante cuatro días después de las explosiones. Se esperaban "proyectiles de roca ocasionales" a una distancia de hasta 4000 pies (1200 m) de las explosiones. La ciudad más cercana era Amboy , que no se esperaba que se viera afectada por las explosiones de forma significativa. ^{[ 1 ]} Una preocupación mayor era el efecto sobre un gasoducto cercano, para el cual se requerirían pruebas antes de las explosiones de excavación. ^{[ 4 ]}   

Tras el período de espera inicial, se preveía que el emplazamiento sería apto para jornadas laborales regulares de 40 horas semanales sin medidas de seguridad especiales, con la condición de que se necesitarían estudios posteriores al disparo para localizar y remediar cualquier punto de alta radiación. ^{[ 4 ]}

Los costos combinados proyectados para el túnel ferroviario y la autopista fueron de $21.8  millones (equivalente a $ 171 millones en 2024 ^{[ 6 ]} ). El método nuclear se proyectó en $13.8 millones (equivalente a $ 249 millones en 2024 ^{[ 6 ]} ), sin incluir los costos de los dispositivos nucleares. La excavación convencional del corte se estimó en $50 millones (equivalente a $ 391 millones en 2024 ^{[ 6 ]} ). El costo de los dispositivos nucleares no se cuantificó, pero se asumió que era menor que la diferencia entre las técnicas convencionales y nucleares. ^{[ 1 ]} El costo real de los dispositivos fue clasificado. ^{[ 4 ]} Una propuesta de 1967 para el Proyecto Ketch , otra propuesta de Plowshare, enumeraba los costos de los dispositivos nucleares que serían (en 1967) de $390,000 (equivalente a $ 2.79 millones en 2024 ^{[ 6 ]} ) para un dispositivo de 24 kilotones a $460,000 (equivalente a $ 3.29 millones en 2024 ^{[ 6 ]} ) para un dispositivo de 100 kilotones. ^{[ 7 ]} La propuesta habría utilizado 23 dispositivos nucleares en total. ^{[ 2 ]}       

La planificación del proyecto comenzó en 1964, proponiendo la preparación del sitio en 1965 y las detonaciones en 1966, seguidas del trabajo de diseño. La construcción debía comenzar en 1968 y completarse en 1969. En 1966, la propuesta nuclear se abandonó en favor del proyecto de la autopista, ya que el programa de la autopista avanzaba más rápido que las pruebas de la AEC en el Sitio de Pruebas de Nevada . El corte de la autopista se realizó de forma convencional aproximadamente a una milla (1,6 km) al norte del corte nuclear propuesto. El proyecto ferroviario continuó. En 1970, el corte ferroviario se mencionó como uno de los tres proyectos propuestos. En los años posteriores, el proyecto dejó de mencionarse. ^{[ 1 ]} 

El tramo de 67 millas (108 km) de la I-40 en las montañas de Bristol, construido con métodos convencionales, se completó y se abrió al tráfico el 13 de abril de 1973. ^{[ 8 ]} 

El proyecto está conmemorado por un marcador al borde de la carretera en Ludlow , la ciudad más cercana al oeste del sitio. ^{[ 9 ]}

• Propuesta de mayor envergadura para excavar el canal Divide Cut del Tennessee–Tombigbee mediante explosivos nucleares.
• Grupo de Cráteres Nucleares del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU.

34°42′0″N 115°46′50″W / 34.70000°N 115.78056°W / 34.70000; -115.78056