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seguridad portuaria

Se está aplicando el código portuario ISPS en Vardø , Noruega . Al fondo se ve el barco noruego Hurtigruten . La seguridad portuaria forma parte de una definición más amplia sob...

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Se está aplicando el código portuario ISPS en Vardø , Noruega . Al fondo se ve el barco noruego Hurtigruten .

La seguridad portuaria forma parte de una definición más amplia sobre seguridad marítima . Se refiere a las actividades de defensa, cumplimiento de la ley y de los tratados, y lucha contra el terrorismo que se desarrollan en el ámbito portuario y marítimo. Incluye la protección de los propios puertos marítimos y la protección e inspección de la carga que transita por ellos. Los riesgos de seguridad relacionados con los puertos suelen centrarse en la seguridad física del puerto o en los riesgos de seguridad dentro de la cadena de suministro marítima. [ 1 ]

A nivel internacional, la seguridad portuaria se rige por las normas emitidas por la Organización Marítima Internacional y su Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias de 2002. [ 2 ] Además , algunos programas con sede en Estados Unidos se han convertido de facto en programas globales de seguridad portuaria, como la Iniciativa de Seguridad de Contenedores y la Alianza Aduanera contra el Terrorismo . Sin embargo, algunas empresas argumentan que las medidas de gobernanza de la seguridad portuaria son ineficaces y costosas, y que impactan negativamente en los costos del transporte marítimo. [ 3 ] [ 4 ]

Cadena de suministro marítima y seguridad portuaria

La seguridad física del puerto abarca los riesgos que afectan a sus perímetros. Estos riesgos incluyen riesgos naturales como huracanes e inundaciones, riesgos provocados por el hombre como errores del operador y riesgos relacionados con armas químicas, biológicas y nucleares. [ 5 ] También abarca sistemas de seguridad adecuados dentro del puerto, como guardias de seguridad, videovigilancia y sistemas de alarma. [ 5 ]

La seguridad física de los puertos también se incluye dentro del ámbito del terrorismo marítimo. [ 3 ] Los puertos son objetivos atractivos para los terroristas porque los barcos y las cargas quedan registrados en el tiempo una vez que entran al puerto, lo que elimina la incertidumbre en relación con la ubicación del objetivo. [ 3 ]

Además de la seguridad física del puerto, este se encuentra conectado a una cadena de suministro más amplia. Existen diversos riesgos a lo largo de esta cadena que pueden afectar la seguridad portuaria, como explosivos adheridos al buque o pasajeros no deseados a bordo. Los puertos son "objetivos potenciales de actividades ilegales que pueden afectar su capacidad para funcionar según lo previsto, y actúan como vías de entrada y salida de las fronteras nacionales y las cadenas de suministro, lo que puede ser explotado para introducir o trasladar materiales, personas o actividades ilegales". [ 3 ] Esto implica un aumento en el número de vulnerabilidades de la seguridad portuaria en la cadena de suministro.

Gestión de riesgos de seguridad portuaria

Las prácticas de gestión de riesgos de seguridad de los puertos reflejan el objetivo de prepararse para la naturaleza inevitable del riesgo antes de que ocurra un evento. [ 6 ]

Gestión de riesgos de seguridad física en puertos

Ejemplos de prácticas de gestión de riesgos de seguridad en los puertos son: la contratación de un director de seguridad, el liderazgo en situaciones de crisis, la planificación de contingencias y el uso de inteligencia. [ 7 ] Otras medidas incluyen barreras de seguridad física, como cámaras de CCTV e iluminación adecuada en el puerto para garantizar que no se produzcan robos de carga. [ 8 ]

Gestión de riesgos en la cadena de suministro marítima

Ejemplos de prácticas de gestión de riesgos dentro de la cadena de suministro marítima incluyen ISPC ( Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias ), CSI ( Iniciativa de Seguridad de Contenedores ) y resultados de toda la cadena de suministro, CTPT ( Asociación Aduanera y Comercial contra el Terrorismo ). [ 9 ] Estos esfuerzos han sido criticados porque se argumenta que el uso de un enfoque cuantitativo y estadístico para la seguridad en la cadena de suministro marítima pasa por alto eventos de baja probabilidad y alto impacto. [ 3 ]

Gestión de riesgos de seguridad en el ciberespacio

Ejemplos de prácticas de gestión de riesgos de ciberseguridad en puertos son: inversión en mecanismos de ciberdefensa para la infraestructura portuaria, programas de concientización y capacitación en ciberseguridad. [ 10 ] [ 11 ] Estos programas educan a los empleados sobre los riesgos cibernéticos para ayudar a prevenir y mitigar posibles amenazas cibernéticas. [ 10 ] [ 11 ]

Otras medidas incluyen la colaboración y el intercambio de información. La colaboración con otros actores relevantes del sector marítimo puede ayudar a los puertos a mantenerse bien informados sobre las ciberamenazas globales, lo que a su vez puede contribuir a abordar de forma proactiva las ciberamenazas emergentes. [ 10 ] [ 11 ]

Privatización de la seguridad portuaria

En la literatura, la seguridad portuaria suele describirse como responsabilidad del Estado, dado que atañe a la seguridad nacional. Sin embargo, la aparición de actores de seguridad privados también ha influido en aspectos de la gobernanza de la seguridad portuaria. En el caso de un puerto en Indonesia, la participación de tantos tipos diferentes de agencias estatales y no estatales en realidad disminuyó la seguridad. [ 12 ]

Riesgos emergentes para la seguridad portuaria

Riesgos cibernéticos

La seguridad marítima está experimentando una rápida digitalización y avances tecnológicos, lo que conlleva una mayor dependencia de la infraestructura terrestre para respaldar las operaciones marítimas críticas. La mayor conectividad y digitalización de los servicios en la industria marítima ha impactado el riesgo de ciberataques y amenazas de diversas maneras. Ha ampliado la superficie de ataque , creado nuevas amenazas, generado un entorno de amenazas hostil y aumentado las vulnerabilidades en tierra. [ 10 ] [ 13 ]

Inserción de malware

Los riesgos cibernéticos marítimos incluyen ataques a puertos y sistemas portuarios. Estos ataques incluyen la inserción de malware, ciberataques y ataques de ransomware. En estos ataques, los ciberdelincuentes cifran computadoras y redes dentro de la infraestructura terrestre, exigiendo un rescate a cambio del descifrado. [ 10 ] [ 11 ] [ 13 ]

Fraude por compromiso de correo electrónico empresarial

Otros riesgos cibernéticos incluyen el fraude de compromiso de correo electrónico empresarial. En este caso, los ciberdelincuentes engañan a los empleados para que les transfieran dinero a una cuenta extranjera. En realidad, la cuenta pertenece a los ciberdelincuentes, de la cual obtendrán beneficios económicos. [ 13 ]

Espionaje cibernético

El espionaje estatal extranjero en el sector marítimo es otro riesgo cibernético que amenaza la seguridad portuaria. Implica a piratas informáticos empleados por estados para llevar a cabo ciberespionaje. Lo que los piratas informáticos estatales obtienen del espionaje es información sobre instalaciones terrestres, como los puertos. Sus intenciones son estratégicas: adquirir tecnología extranjera, posiblemente para desarrollar la capacidad destructiva de los ciberdelincuentes para realizar ciberataques. [ 10 ] [ 11 ] [ 13 ]

Vigilancia

Otro riesgo cibernético al que se enfrentan los puertos son los piratas informáticos que comprometen los sistemas informáticos a bordo de los buques, lo que permite a los ciberdelincuentes obtener información sobre, por ejemplo, la ubicación y la carga del buque. [ 13 ] Los puertos utilizan diversos sensores, como sistemas de internet Wi-Fi y vía satélite, que están cada vez más automatizados. Estos sistemas son vulnerables a la intrusión y la manipulación, y corren el riesgo de ser utilizados indebidamente para el hacktivismo y por terroristas. [ 14 ] Esto no solo puede afectar la seguridad portuaria en términos de los parámetros de la superficie del puerto, sino que un posible robo de datos puede utilizarse para rastrear buques y desviarlos con fines de secuestro. [ 14 ]

Comercio de gas natural licuado

Los avances tecnológicos, junto con la Revolución del Gas de Esquisto en Estados Unidos, han permitido un aumento en las exportaciones de gas natural licuado (GNL). Este producto, compuesto por un 70-90 por ciento de metano y un 0-20 por ciento de butano , propano y etano, es similar al petróleo crudo , ya que se forma mediante presurización y calentamiento. [ 15 ]

El GNL se obtiene en puertos terrestres o marítimos, donde la infraestructura portuaria incluye terminales que lo transportan a su destino final. Puede conectarse a una planta de licuefacción o almacenamiento de gas, a una planta de regasificación y almacenamiento, o simplemente a una planta de almacenamiento y distribución. [ 15 ] Por lo tanto, la infraestructura de las terminales de GNL maneja materiales altamente inflamables que representan un riesgo para la seguridad del personal. Los puertos terrestres de GNL ubicados cerca de ciudades o zonas densamente pobladas también representan un riesgo para la seguridad del área circundante. [ 16 ] Los riesgos para la seguridad portuaria varían considerablemente y dependen de la posición de espera de un buque tanque , la ubicación del puerto y las prácticas de gestión de riesgos de seguridad de cada puerto específico. [ 17 ]

El GNL está naturalmente vinculado al terrorismo marítimo, ya que las zonas en disputa y los puntos estratégicos —como el estrecho de Malaca y el estrecho de Singapur— tienen el potencial de provocar secuestros y atentados con bombas a medida que la zona se vuelve más activa. [ 16 ] Dado que los nuevos centros de demanda de GNL se encuentran principalmente en países asiáticos como China, India, Japón y Corea del Sur, podrían aumentar las tensiones geopolíticas en la región entre países exportadores de GNL como Estados Unidos, Rusia y Qatar. [ 15 ] Esto también se relaciona con la seguridad energética , ya que los países que dependen de las importaciones son vulnerables a una interrupción repentina del suministro de GNL. [ 16 ]

Seguridad portuaria en los Estados Unidos

Tras los atentados del 11 de septiembre , el Gobierno de EE. UU. reconoció la amenaza de los puertos y contenedores de transporte no seguros . [ 18 ] Para 2001, la economía de EE. UU. ya dependía en gran medida del transporte marítimo, y se preveía que esa dependencia se duplicaría para 2020. [ 19 ] El ex oficial de la Guardia Costera de EE. UU. , Stephen Flynn, ha declarado que el interés en la seguridad de los contenedores de transporte ha experimentado un cambio definitivo antes y después del 11-S. La seguridad de los contenedores de transporte y de los puertos antes del 11-S se centraba principalmente en promover el avance de la globalización . Estos intereses tenían prioridad sobre la defensa marítima y fronteriza. [ 20 ] Además, antes del 11-S, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. se centraba más en combatir el contrabando de drogas.

El atentado suicida marítimo perpetrado contra el USS Cole en octubre de 2000 por Al-Qaeda ilustró la probabilidad de futuros ataques terroristas marítimos contra Estados Unidos [ 21 ]. En respuesta, grupos terroristas como Al-Qaeda fueron señalados como la mayor amenaza para las cadenas de suministro marítimas; dado que sus habilidades marítimas mejoraban rápidamente y los regímenes de seguridad marítima de Estados Unidos seguían siendo débiles. [ 21 ] Sin embargo, después del 11-S, el gobierno de Estados Unidos se percató de los riesgos y amenazas asociados con el transporte marítimo no seguro, en particular el transporte de material nuclear en contenedores hacia los puertos estadounidenses. [ 22 ] Además, el gobierno de Estados Unidos mostró interés en financiar y desarrollar la seguridad nacional , lo que ha sido criticado por expertos marítimos como simplemente "construir barricadas para repeler a los terroristas". [ 23 ] En los años posteriores, los académicos han pedido la creación de un régimen de seguridad internacional que permita a Estados Unidos "seguir siendo una sociedad abierta, próspera, libre y comprometida globalmente" dado que más de 6000 buques internacionales y 100 000 marineros visitan los puertos estadounidenses cada año. [ 23 ]

Vigilancia de contenedores de envío

Cada año, el Sistema de Transporte Marítimo de los Estados Unidos mueve más de 2 mil millones de toneladas de mercancías nacionales e internacionales. [ 19 ] Importa 3.3 mil millones de toneladas de petróleo nacional , transporta 134 millones de pasajeros en ferry, presta servicio a los 78 millones de estadounidenses que practican la navegación recreativa y recibe a más de 5 millones de pasajeros de cruceros al año. [ 19 ]

Aunque los contenedores de transporte se han utilizado ampliamente desde la Segunda Guerra Mundial , en 2002 se estimó que menos del 3% de los 20 millones de contenedores que ingresaron a los puertos de EE. UU. fueron escaneados o inspeccionados. [ 22 ]

Esta estadística se comprende mejor al entenderla en el contexto del protocolo de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE . UU. En la Terminal Marítima del Puerto Newark-Elizabeth , el 82 % de los productos que transitan son considerados de confianza por los agentes de aduanas como actividad rutinaria. [ 22 ] Solo el 18 % de los envíos constituyen una anomalía con respecto a los envíos conocidos. Esto, sumado a la obligación de los remitentes de proporcionar listas de carga, explica el motivo de estas bajas cifras de inspección. [ 22 ]

Legislatura Federal

En 2001, la Ley de Seguridad Portuaria y Marítima de 2001 fue presentada a la Cámara de Representantes y posteriormente remitida al Comité de Comercio, Ciencia y Transporte. [ 19 ] Se realizaron algunos cambios al proyecto de ley, pero fue aprobado como ley en 2002 como la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002. Muchas de las disposiciones de la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 exigen que se preste mayor atención a los puertos marítimos como posibles objetivos de ataques terroristas, y la coordinación de la Guardia Costera de EE. UU. y las agencias gubernamentales para actualizar sus planes de lucha contra el terrorismo marítimo. [ 24 ] Algunos de los puntos incluyen directivas para desarrollar sistemas de seguimiento e identificación de carga antiterrorista, sistemas de inspección mejorados para contenedores que se envían a EE. UU. desde puertos extranjeros y una mayor seguridad física de los contenedores de envío, incluyendo la actualización de las normas sobre sellos y cerraduras. [ 24 ] Además, se establecieron por primera vez normas federales de seguridad con respecto a las restricciones a áreas específicas, las medidas de vigilancia y el desarrollo de planes de seguridad. [ 24 ]

En la 109ª Sesión del Congreso de 2005, se presentaron la mayor cantidad de proyectos de ley relacionados con la seguridad marítima desde el 11 de septiembre, lo que demuestra un aumento significativo del interés en estos temas entre los funcionarios federales.

Sin embargo, los 7 proyectos de ley no prosperaron ni en la Cámara de Representantes ni en el Senado .

Iniciativas de seguridad

El período posterior al 11-S demuestra una ampliación de las iniciativas de seguridad y un mayor enfoque en las capacidades terroristas. El ex oficial de la Guardia Costera de EE. UU. , John Harrald, afirma que, si bien hubo un crecimiento significativo en el interés y las iniciativas de vigilancia de contenedores entre 2001 y 2005, en comparación con el crecimiento de la seguridad nacional convencional y la seguridad aérea, este crecimiento es insignificante. [ 23 ]

En 2001, se creó la Alianza Aduanera y Comercial contra el Terrorismo (CTPAT, por sus siglas en inglés) con el objetivo de reforzar la estrategia integral de control de carga implementada por la administración Bush tras los atentados del 11 de septiembre. Esta iniciativa es una alianza voluntaria entre los principales actores de los sectores público y privado (importadores, transportistas de contenedores, agentes de aduanas y fabricantes).

Un año después, en 2002, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. lanzó la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI). Centrada específicamente en la carga contenerizada que ingresa a los puertos estadounidenses, esta iniciativa bilateral de intercambio de información tenía como objetivo "extender la zona de seguridad hacia afuera para que las fronteras estadounidenses sean la última línea de defensa, no la primera". El sistema recíproco entre puertos estadounidenses y extranjeros permite que los contenedores con destino a EE. UU. sean inspeccionados en su puerto de origen, en lugar de a su llegada a EE. UU. [ 33 ]

La conferencia RAND SeaCurity de 2002 reveló que la Comisión Europea se opone firmemente a la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI) y, en particular, a la Alianza Aduanera-Comercial contra el Terrorismo (CTPAT). Una de las razones aducidas fue que el precinto de seguridad del contenedor solo debe colocarse en sus puertas en el puerto de salida, no en el puerto de origen. Por lo tanto, el contenedor permanece sin precintar y expuesto durante la mayor parte de su trayecto por puertos internacionales. [ 34 ]

La Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC) se estableció en 1997, pero se amplió después del 11-S para incluir la delincuencia marítima y la piratería . En 2015, la UNODC publicó el primer informe anual sobre su Programa Mundial contra la Delincuencia Marítima. El programa ayuda a 18 países a combatir el tráfico ilícito de migrantes y personas, los delitos contra la vida silvestre y los bosques, la piratería y el robo a mano armada, el contrabando de carbón vegetal somalí, los delitos pesqueros y la creciente amenaza del narcotráfico en alta mar del Océano Índico. [ 35 ] Sin embargo, ni los informes anuales de la UNODC ni su Manual de Delincuencia Marítima para Profesionales de la Justicia Penal mencionan la vigilancia de los contenedores marítimos.

El Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código ISPS) es una enmienda al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), que entró en vigor en julio de 2004. El código establece un régimen de seguridad para el transporte marítimo internacional y la seguridad portuaria. El cumplimiento es obligatorio para las 148 partes contratantes del SOLAS; sin embargo, no existen consecuencias por incumplimiento. Por lo tanto, el ISPS constituye un marco de seguridad para los Estados, mediante el cual «cada buque y cada instalación portuaria deberá determinar las medidas necesarias para intensificar sus medidas de seguridad y contrarrestar adecuadamente la amenaza reduciendo su vulnerabilidad». [ 36 ]

El experto en seguridad marítima Peter Chalk reconoce que las iniciativas gubernamentales hasta 2008 «confirieron cierto grado de transparencia» al establecer los parámetros: las «reglas, principios y responsabilidades inherentes a la cooperación internacional», proporcionando un «marco común para su posterior desarrollo». [ 37 ] Sin embargo, Chalk se apresura a señalar que, incluso en 2008, las iniciativas gubernamentales aún tenían un alcance limitado. Critica el Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias como un fracaso, ya que incluye a países que carecen de recursos para cumplir y auditar adecuadamente. Esto deja a muchos puertos realizando procedimientos de verificación de seguridad superficiales en los envíos de contenedores que eventualmente llegarán a puertos estadounidenses. Afirma que Estados Unidos debe comenzar por trabajar con aliados afines a nivel internacional. [ 37 ]

El gobierno estadounidense ha adoptado un enfoque fragmentado para solucionar las deficiencias en la vigilancia de contenedores, en un intento por proteger el comercio marítimo: «Por necesidad, los programas de seguridad marítima nacionales e internacionales se han implementado en paralelo a la creación de una estrategia coherente y antes del desarrollo de cualquier medida de eficacia. El resultado ha sido un conjunto de programas que se superponen, interactúan y presentan importantes lagunas. Es imposible evaluar la eficacia general de los esfuerzos nacionales e internacionales». [ 23 ]

Tecnología de monitorización de radiación en portales
Un monitor de radiación escanea camiones en un puesto de control de seguridad.
En 2002, el gobierno de EE. UU. instaló monitores de portal de radiación en los puestos de control de seguridad marítima para detectar rayos gamma de neutrones. [ 38 ] Una pequeña cantidad de UHE, o uranio altamente enriquecido, es una sustancia que puede usarse para crear armas de destrucción masiva con poca habilidad. [ 38 ] Posteriormente se descubrió que los monitores de portal de radiación instalados en 2002 no escaneaban la energía nuclear total del objeto ni sus características, lo que dificultaba diferenciar entre materiales radiactivos inofensivos y dañinos. [ 38 ] Esto provocó muchas falsas alarmas y búsquedas adicionales por parte de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE . UU. Además, el mal funcionamiento de los monitores de portal permitió realizar experimentos exitosos que simulaban el contrabando de material nuclear en los puertos , lo que puso de manifiesto otros problemas con las máquinas. Uno de estos experimentos consistió en ocultar un tubo de acero revestido de plomo que contenía uranio empobrecido (simulando las propiedades de un arma nuclear) en una maleta. [ 38 ] La maleta pasó por varios países para simular el viaje de un posible terrorista y finalmente fue colocada en un contenedor en Estambul. [ 38 ] Cuando el contenedor llegó a Nueva York , fue apartado para una inspección adicional; sin embargo, los funcionarios de aduanas no detectaron el uranio.
En respuesta, el Departamento de Seguridad Nacional desarrolló un modelo de segunda generación de los Monitores de Portal de Radiación, con la esperanza de reducir la tasa de falsas alarmas. [ 38 ] Sin embargo, las máquinas seguían sin ser fiables y no podían detectar con éxito el uranio altamente enriquecido . [ 38 ]
En 2007, George W. Bush firmó las recomendaciones del Informe de la Comisión del 11-S , que establecían que en un plazo de cinco años toda la carga marítima debía ser escaneada antes de ser embarcada en buques en puertos extranjeros con destino a los EE. UU. [ 38 ] También ordenó un aumento en el uso de los Monitores de Portal de Radiación a pesar de sus inconsistencias y los problemas reportados. [ 38 ]

Iniciativas de seguridad nacional de las autoridades federales

Las respuestas federales inmediatas al 11-S incluyeron el establecimiento del Departamento de Seguridad Nacional en 2002; la reorganización de las principales agencias federales de seguridad portuaria , la Guardia Costera de EE. UU. , el Servicio de Aduanas de EE. UU. y la Administración de Seguridad del Transporte, en 5 nuevas oficinas separadas. [ 39 ] El Departamento de Seguridad Nacional considera a la Guardia Costera de EE. UU. como la "agencia federal principal para la seguridad marítima nacional". [ 40 ] Como principal autoridad de aplicación de la ley marítima de la nación, la Guardia Costera de EE. UU. es responsable de "evaluar, abordar e inspeccionar buques comerciales cuando se acercan a aguas estadounidenses, de contrarrestar las amenazas terroristas en los puertos estadounidenses y de ayudar a proteger los buques de la Armada de EE. UU. en los puertos estadounidenses". [ 41 ] El Servicio de Aduanas de EE. UU. es responsable de inspeccionar cargas comerciales y contenedores de carga. Sin embargo, los expertos han expresado su descontento por la falta de roles y responsabilidades claras de las agencias federales, en particular su superposición y duplicación. [ 41 ] Flynn critica particularmente la tendencia de "modificar las funciones y capacidades de las agencias cuyo alcance se limita a las fronteras del país". [ 20 ]

En un entorno portuario operan numerosos actores públicos y privados motivados por intereses contrapuestos. Una de las principales preocupaciones de los responsables políticos estadounidenses es la asignación de funciones y responsabilidades en materia de seguridad marítima entre las agencias federales; entre las agencias federales, estatales y locales; y entre las agencias gubernamentales y la industria privada . [ 41 ]

Se han intentado esfuerzos de colaboración entre el Servicio de Inmigración y Naturalización de los Estados Unidos (INS), la Guardia Costera de los Estados Unidos, la Oficina de Asuntos Consulares de los Estados Unidos y el Departamento de Estado de los Estados Unidos a través de un Memorando de Entendimiento . Sin embargo, en 2004, su inteligencia aún se limitaba a "detectar un arma de destrucción masiva en contenedores en su puerto de entrada". [ 42 ] En un informe de 2003 elaborado para los miembros del Congreso, el Servicio de Investigación del Congreso declaró que los programas de la Guardia Costera de los Estados Unidos y la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos "representan solo un marco para construir un régimen de seguridad marítima, y ​​que aún persisten importantes deficiencias en la seguridad". [ 31 ] El informe concluyó que existe reticencia administrativa dentro de las agencias de seguridad, específicamente "problemas de implementación" con respecto a la "Regla de las 24 horas". Según las Regulaciones Aduaneras, los agentes de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. están obligados a "recibir, a través de un sistema electrónico de intercambio de datos aprobado por CBP , información relativa a la carga antes de que esta sea introducida o enviada desde los Estados Unidos por cualquier modo de transporte comercial (marítimo, aéreo, ferroviario o terrestre)". [ 43 ] Sin embargo, los agentes de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. han señalado que esto "afectará enormemente el equilibrio entre una economía próspera y la defensa de las fronteras marítimas y terrestres". [ 31 ] En un informe de 2007 elaborado para los miembros del Congreso, el Servicio de Investigación del Congreso citó al ex Inspector General del Departamento de Seguridad Nacional, Richard Skinner, quien afirmó que "las horas de recursos totales dedicadas a las misiones de seguridad nacional de la Guardia Costera de EE. UU. crecieron de manera constante desde el año fiscal 2001 hasta el año fiscal 2005". Sin embargo, la Guardia Costera de EE. UU. solo logró 5 de 19 (26 %) objetivos de seguridad nacional. [ 40 ] Evaluadas con referencia a las expectativas establecidas en la Ley de Seguridad de Puertos y Vías Navegables de 1972 y la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 , las operaciones de seguridad nacional de la Guardia Costera de EE. UU. se quedaron cortas en 9 áreas clave: financiación, activos y niveles de personal para realizar misiones de seguridad nacional y no nacional; división del presupuesto entre misiones de seguridad nacional y no nacional; coordinación con otras oficinas del Departamento de Seguridad Nacional, autoridades federales, estatales y locales involucradas en la seguridad marítima, incluida la coordinación de operaciones e inteligencia; supervisión del cumplimiento de los planes de seguridad de instalaciones y buques; realización de evaluaciones de seguridad de puertos extranjeros; implementación del sistema de seguimiento de buques de largo alcance requerido por la MTSA; implementaciónSistema de Identificación Automática (AIS); seguridad de las vías navegables interiores; y planes de respuesta para incidentes de seguridad marítima. [ 40 ]

«La Guardia Costera no podrá aumentar el total de horas de recursos sin la adquisición de aeronaves, patrulleras y embarcaciones adicionales. En consecuencia, la Guardia Costera tiene una capacidad limitada para responder a una crisis prolongada y, por lo tanto, debe desviar recursos que normalmente se dedican a otras misiones» . [ 40 ]

Conocimiento del dominio marino

La adopción de la Conciencia del Dominio Marítimo (MDA) ha sido sugerida por expertos como un reemplazo del enfoque inicial de seguridad nacional de la Administración Bush 'Desde el año fiscal 2001, se han dedicado más horas de recursos de la Guardia Costera a misiones de seguridad nacional que a misiones que no son de seguridad nacional'. [ 40 ] Loy y Ross insisten en que la colaboración de MDA entre 'poder militar, influencia diplomática, poder económico... y el sector privado' es la única manera de lidiar con posibles amenazas a la seguridad'. [ 44 ] Afirmando que los procedimientos aduaneros actuales solo fueron 'desarrollados para la protección económica' al promover la 'entrega justo a tiempo'. Por lo cual 'no se requiere que se presenten los documentos finales para un contenedor enviado bajo fianza aduanera hasta después de que el contenedor llegue a su puerto de entrada oficial, lo que puede ser hasta 30 días después de que ingrese al país'. [ 42 ] Destacando que los programas de capacitación en seguridad del DHS y su creación de planes de seguridad tienen muy poco o ningún efecto en la reforma de los procedimientos administrativos.

Ronald O'Rourke, especialista en asuntos navales estadounidenses, detalla la autoevaluación de la Guardia Costera para el año fiscal 2006 y su posterior prueba de los Sistemas de Conciencia del Dominio Marítimo (MDA) y de Identificación Automática (AIS) a nivel nacional. Conocido como Proyecto Hawkeye, la prueba tenía como objetivo elevar la seguridad del transporte marítimo de carga al nivel del transporte aéreo (O'Rourke 2–3). Sin embargo, los radares confundieron las olas con embarcaciones y las cámaras de vigilancia de largo alcance solo pudieron capturar "una pequeña porción del puerto y las costas". Debido a su ineficacia, "se les ha dicho al personal de la Guardia Costera que no pierdan mucho tiempo observándolo". Además, el Sistema de Identificación Automática puede desactivarse o utilizarse para ingresar una ubicación e identidad incorrectas de la embarcación. [ 40 ]

Discurso académico

El almirante James Loy y el capitán Robert Ross sugieren que se adopte un enfoque multilateral con los socios comerciales de Estados Unidos (públicos y privados). [ 42 ]

El ex comandante de la Guardia Costera de EE. UU., Stephen Flynn, también sugiere extender las iniciativas actuales para incluir zonas de inspección internacionales bilaterales y multilaterales. [ 20 ]

Las partes interesadas europeas adoptan una postura similar a la de Loy, Ross y Flynn, alentando a la inclusión del sector privado en cualquier acción de contramedida tomada por el gobierno, para evitar "afectar el flujo de contenedores, afectando el imperativo comercial". [ 34 ]

Terrorismo marítimo y piratería

La importancia del sector del transporte marítimo de contenedores se equipara a su vulnerabilidad ante ataques terroristas. El sistema marítimo estadounidense cuenta con más de 300 puertos marítimos y fluviales, con más de 3700 terminales de carga y pasajeros. Las economías de Estados Unidos y del mundo dependen del transporte marítimo comercial como el método más fiable y rentable para el transporte de mercancías, y los puertos estadounidenses gestionan aproximadamente el 20 % del comercio marítimo mundial. [ 45 ] El volumen de comercio en Estados Unidos y en todo el mundo lo convierte en un objetivo atractivo para un ataque terrorista. Un ataque contra cualquier aspecto del sistema marítimo, principalmente los puertos principales, puede obstaculizar gravemente el comercio y afectar potencialmente a la economía mundial en miles de millones de dólares.

La seguridad de los puertos y sus deficiencias son numerosas y dejan a los puertos estadounidenses vulnerables a ataques terroristas. Las vulnerabilidades de nuestros puertos son múltiples, lo que conlleva posibles brechas de seguridad en casi todos los aspectos de la industria del transporte marítimo de contenedores. Dado el enorme volumen de tráfico marítimo, existe una gran preocupación por el secuestro de buques de carga y pasajeros y los ataques piratas, así como por la responsabilidad de los millones de contenedores transportados en todo el mundo. Ante la abrumadora cantidad de buques y contenedores, existen muchas áreas de preocupación con respecto a la seguridad de los puertos estadounidenses.

Los terroristas pueden, y eventualmente podrían, explotar las deficiencias de la industria naviera en materia de seguridad portuaria. Entre las amenazas potenciales se incluyen el contrabando de armas de destrucción masiva (ADM), una bomba radiológica "sucia", un artefacto explosivo convencional y el transporte de operativos terroristas. Algunos estudios han afirmado que una detonación nuclear de la magnitud de la de Hiroshima en un puerto marítimo importante causaría entre cincuenta mil y un millón de muertes. [ 46 ] Es de conocimiento general en la industria que las medidas de seguridad de los principales puertos no pueden tener un efecto significativo en el movimiento de mercancías, lo que permite que el sistema sea explotado por terroristas. [ 45 ]

La configuración geográfica y física de los puertos es motivo de preocupación. La protección y seguridad del perímetro terrestre de un puerto se ve dificultada por su gran tamaño. Los puertos ubicados en zonas altamente urbanizadas ofrecen a los terroristas un área densamente poblada donde esconderse mientras se infiltran o escapan del área portuaria. El elevado volumen de camiones que entran y salen de las instalaciones portuarias representa una amenaza para el puerto, así como para las áreas geográficas circundantes. Los camiones que salen pueden contener armas de destrucción masiva o terroristas que pretenden infiltrarse en un área metropolitana cercana, por ejemplo, transportando un artefacto explosivo químico (desde el Puerto de Los Ángeles ) a una zona más densamente poblada ( el centro de Los Ángeles ). Los buques portacontenedores anclados en las instalaciones portuarias son particularmente vulnerables tanto al secuestro como a los artefactos explosivos, ya que son objetivos fijos. La mayoría de las tripulaciones de los buques de carga están desarmadas y quedarían indefensas ante un ataque armado. La inmovilización de un buque en el puerto es suficiente para detener toda la actividad portuaria durante un período prolongado, especialmente si el buque inmovilizado bloquea el paso a otras embarcaciones.

El impacto económico de un ataque de este tipo sería desastroso a escala global. Un ejemplo de este impacto económico se puede extraer de una disputa laboral que cerró puertos a lo largo de la costa oeste de los Estados Unidos. Estos cierres portuarios costaron a la economía estadounidense aproximadamente mil millones de dólares por día durante los primeros 5 días, y aumentaron exponencialmente después. [ 47 ] Cuando la huelga del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenistas cerró 29 puertos de la costa oeste durante 10 días, un estudio estimó que le costó a la economía estadounidense 19.400 millones de dólares. [ 48 ] Muchas empresas manufactureras del mundo emplean un modelo de distribución justo a tiempo , lo que permite menores costos de mantenimiento de inventario y ahorros en espacio de almacenamiento. La industria naviera es esencial para este método, ya que su velocidad y confiabilidad permiten que el nuevo inventario se envíe y reciba precisamente cuando se necesita. La adopción del método justo a tiempo redujo el costo de la logística empresarial del 16,1 % del PIB estadounidense al 10,1 % entre 1980 y 2000. [ 47 ] Si bien este método redujo significativamente los costos, limitó las opciones de seguridad, ya que los tiempos de envío de estos cargamentos son exactos y no pueden permitirse retrasos por inspecciones. Otros aspectos del impacto económico incluyen los costos de modificar las rutas de envío para evitar un puerto inhabilitado, así como los retrasos en los puertos que operan por encima de su capacidad y que reciben los buques desviados. La mayoría de los puertos operan casi a su máxima capacidad y no pueden permitirse un ataque de esta naturaleza.

Aunque existen numerosas agencias gubernamentales involucradas en la seguridad portuaria, la responsabilidad de brindar dicha seguridad recae en los gobiernos estatales y locales. Allen (2007) afirma que, «bajo el principio de protección, un estado tiene jurisdicción para prescribir y hacer cumplir leyes contra actos que amenacen intereses estatales vitales». El principio de protección «reconoce que un estado puede aplicar sus leyes para proteger intereses estatales vitales, como la seguridad nacional del estado o las funciones gubernamentales». [ 49 ] Algunos puertos pueden establecer sus propias fuerzas policiales además de las fuerzas del orden municipales.

Se han presentado propuestas para consolidar las agencias federales responsables de la seguridad fronteriza. La consolidación podría ofrecer algunos beneficios a largo plazo, pero tres desafíos podrían obstaculizar la implementación exitosa de iniciativas para mejorar la seguridad en los puertos del país: estándares, financiamiento y colaboración. [ 50 ]

El primer desafío consiste en implementar un conjunto de estándares que definan las medidas de seguridad que debe tener un puerto. Bajo la dirección de la Guardia Costera, se está desarrollando un conjunto de estándares para que todos los puertos de EE. UU. los utilicen al realizar evaluaciones de vulnerabilidad portuaria. Sin embargo, persisten muchas dudas sobre si las miles de personas acostumbradas a trabajar de ciertas maneras en los puertos del país aceptarán e implementarán los cambios que exigirá un entorno sustancialmente transformado.

El segundo desafío consiste en determinar las cantidades necesarias y las fuentes de financiación para las mejoras de seguridad que probablemente se requieran para cumplir con los estándares. La experiencia de Florida indica que las medidas de seguridad probablemente serán más costosas de lo que muchos anticipan, y determinar cómo sufragar estos costos y cómo debería participar el gobierno federal representará un reto.

El tercer reto consiste en garantizar la cooperación y coordinación necesarias entre las diversas partes interesadas para que las medidas de seguridad funcionen. La experiencia hasta la fecha indica que esta coordinación es más difícil de lo que muchos anticipan, y que la práctica y las pruebas continuas serán fundamentales para su éxito.

Vigilancia policial

Si bien no se puede descartar por completo la amenaza del terrorismo, las operaciones diarias de la policía portuaria se ocupan con mayor frecuencia de asuntos más mundanos, como robos (incluidos los hurtos por parte de los estibadores), contrabando, inmigración ilegal; salud y seguridad en lo que respecta a cargas peligrosas, atraque seguro de buques y operación segura de vehículos e instalaciones; protección del medio ambiente, por ejemplo, derrames y aguas de sentina contaminadas.

Véase también

Referencias

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Fuentes

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