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Articulo de referencia

Piaggio P.108

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Vista frontal de la Piaggio P.108

El Piaggio P.108 Bombardiere fue un bombardero pesado italiano de cuatro motores que prestó servicio en la Regia Aeronautica durante la Segunda Guerra Mundial . [ 3 ] El prototipo voló por primera vez el 24 de noviembre de 1939 y entró en servicio en 1941. [ 3 ] Fue uno de los pocos aviones de combate italianos que podían igualar a los mejores fabricados por los Aliados. [ 4 ] Se diseñaron cuatro versiones del P.108, pero solo una, el bombardero P.108B, se produjo en cantidad antes del armisticio. Las otras variantes incluían el avión antibuque P.108A con un cañón  de 102 mm (4  pulgadas) , el P.108C, un avión de pasajeros con una envergadura extendida y un fuselaje remodelado capaz de transportar 32 pasajeros, y la versión de transporte P.108T diseñada específicamente para uso militar. Solo se construyó un P.108A y 24 P.108B. El número total combinado de todas las versiones (y prototipos) fue de al menos 39, casi con toda seguridad más de 44. [ 3 ] La mayoría de los P.108C fueron posteriormente modificados para su uso como aviones de transporte militar y podían acomodar hasta sesenta pasajeros. [ 5 ] Nueve P.108 T fueron utilizados por unidades de transporte de la Luftwaffe hasta el final de la guerra. [ 3 ]

Pág. 108B

Diseño y desarrollo

El P.108 fue único en la historia de la aviación italiana, ya que fue el único bombardero estratégico de cuatro motores utilizado por la Regia Aeronautica durante la Segunda Guerra Mundial. [ 4 ] Fue un desarrollo del anterior P.50-II, de baja potencia y estructura de madera , que no podía despegar con su peso máximo previsto.

El diseñador de la aeronave fue Giovanni Casiraghi, un ingeniero experimentado que había trabajado en Estados Unidos entre 1927 y 1936. Basándose en su experiencia, diseñó un avión radicalmente nuevo. El P.108 era un bombardero de ala baja totalmente metálico con tren de aterrizaje retráctil. Durante el proceso de licitación del Ministerio del Aire de 1939, ganó el contrato de la Regia Aeronautica para un nuevo bombardero frente al CANT Z.1014 [ 4 ], ya que se hizo evidente que los demás competidores no podrían suministrar un número suficiente de aeronaves a la Real Fuerza Aérea Italiana antes de mediados de la década de 1940. [ 6 ]

El primer prototipo del P.108B voló el 24 de noviembre de 1939. [ 6 ] Tuvo un desempeño excelente en una serie de pruebas y solo requirió ajustes en algunas áreas menores, pero los pilotos tardaron un tiempo en acostumbrarse a la nueva aeronave. El P.108 fue entregado a una sola unidad, la 274a Squadriglia (Escuadrón 274), en 1941. [ 4 ] Pero hubo varios accidentes, uno de ellos involucrando al hijo del dictador italiano Benito Mussolini . El 7 de agosto de 1941, Bruno Mussolini , comandante de la 274a Squadriglia , pilotaba uno de los prototipos del bombardero "secreto". Voló demasiado bajo y se estrelló contra una casa. [ 7 ] La sección de la cabina se separó del resto de la aeronave y, aunque la aeronave no se incendió, quedó totalmente destruida por el impacto. El comandante Bruno Mussolini murió a causa de sus heridas.

A finales de 1941, el P.108B había demostrado tan solo 391 horas de vuelo. No obstante, el nuevo bombardero prometía mucho. El bombardero italiano promedio costaba alrededor de 2,1 millones de liras , el SM.79 costaba 1,7 millones, mientras que el P.108 costaba 5,2 millones. [ 8 ] Esto parecería favorecer al bombardero más pequeño. Pero en una comparación para entregar un peso determinado de bombas a la misma distancia, el P.108B tenía la ventaja. Con un solo escuadrón de nueve P.108 capaces de volar 1100 km (680 mi) con 3500 kg (7700 lb) , la eficiencia estimada era comparable a la de un grupo de 26 SM.79 que cubrían 1000 km (620 mi) con 1000 kg (2200 lb) . El coste total de cada "grupo" de aeronaves necesarias era prácticamente el mismo, de 46,8 y 45,6 millones de liras respectivamente, pero solo se necesitaban 54 tripulantes para operar los P.108, en comparación con los 130 necesarios para operar los SM.79.        

Los motores del P.108B fueron diseñados para ser más potentes que los que impulsaban al B-17, y la mayoría de sus torretas de defensa eran de control remoto.

La segunda serie, denominada P.108B II, era una subcategoría revisada a la que se le había retirado la torreta del morro . Si bien esto redujo la defensa contra ataques frontales, la aeronave operaba principalmente de noche. El aumento de velocidad fue de diez  km/h (seis  mph), debido a la reducción de peso y al morro más aerodinámico. [ 5 ]

Detalles técnicos

Al igual que el Lancaster , la torreta frontal del P.108 estaba situada encima del bombardero/apuntador de bombas.

El P.108 era un bombardero cuatrimotor totalmente metálico, con una tripulación de ocho personas. Tenía una estructura moderna muy robusta (con una tolerancia de seis g ) diseñada por Giovanni Casiraghi y construida casi en su totalidad de duraluminio . 

Las provisiones para la tripulación incluían una cabina para dos pilotos con cinco o seis tripulantes ubicados en la parte central del fuselaje y el morro; al igual que los primeros B-17 Flying Fortress , el P.108 no tenía torreta de cola. La característica más notable era el morro, que tenía una estructura separada para el bombardero/apuntador de bombas , con la torreta frontal encima de él, similar al morro del Armstrong Whitworth Whitley con la parte inferior sobresaliendo del resto. La cola del P.108 era aún más grande, debido a la necesidad de estabilizar la pesada y potente aeronave ( 30 000 kg; 66 000 lb y hasta 4500 kW; 6000 hp al despegue, alrededor de un 20 % más pesada que los primeros B-17). [ 8 ]    

Motores y rendimiento

Piaggio fue una de las pocas compañías aeronáuticas italianas con capacidad para desarrollar tanto aeronaves como motores: sus motores P.XII, aunque poco fiables, se encontraban entre los más potentes de su época. Fiat era una compañía mucho más grande que también diseñaba y fabricaba fuselajes y motores, pero limitaba su producción a aeronaves como el BR.20 Cicogna , un bombardero medio convencional .

El P.108 estaba equipado con cuatro motores radiales P.XII de 18 cilindros refrigerados por aire, que presentaban problemas de fiabilidad, pero producían 1010 kW (1350 hp) a 3000 metros (9800 pies) , con 1120 kW (1500 hp) al despegue, y accionaban hélices Piaggio de tres palas de velocidad constante. El P.XII consistía en dos motores Piaggio PX en tándem, que eran versiones del Gnome-Rhône 9K Mistral francés fabricado bajo licencia, derivado a su vez de los Bristol Jupiter fabricados bajo licencia . Alfa Romeo también carecía de un motor potente y moderno, y sus AR.132 de 1010 kW (1350 hp) eran dos Bristol Mercury en tándem. [ 8 ]      

Doce tanques de combustible autosellantes podían contener alrededor de 12.000 L (3.100 galones estadounidenses), y ocho tanques de aceite , dos para cada motor, contenían un total de 350 L (90 galones estadounidenses). La combinación de una estructura pesada y motores potentes resultó en un alto consumo de combustible, y el rendimiento del P.108 a gran altitud fue mediocre, con un techo práctico de unos 6.000 metros (20.000 pies) y un techo teórico de 8.000 metros (26.000 pies) . En comparación, el B-17 C era capaz de alcanzar un techo 3.000 metros (9.800 pies) más alto. [ 8 ] La cifra para el bombardero italiano era comparable a la de los bombarderos contemporáneos: el techo del mejor bombardero de la RAF, el Avro Lancaster, era similar, mientras que los B-17, B-24 y posteriormente B-29 de la USAAF eran inusuales por poder alcanzar tales altitudes. Esto se debió a los turbocompresores que tenían instalados , así como a las diferencias doctrinales en el bombardeo de precisión a gran altitud que defendían las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos .    

El P.108 podía alcanzar velocidades de 420 km/h (260 mph) a 4300 metros (14100 pies) , lo que era más lento que varios tipos de biplanos . Mientras que el B-17C era capaz de 515 km/h (320 mph) a más de 7000 metros (23000 pies) , incluso si su alcance y carga de bombas, 3220 km (2000 mi) con 1800 kg (4000 lb) , eran ligeramente inferiores a los 3335 km (2072 mi) con 2000 kg (4400 lb) del P.108 . [ 8 ] La aeronave podía volar 2.500 km (1.600 mi) con una carga de bombas de 3.500 kg (7.700 lb) y 3.600 km (2.200 mi) con 600 kg (1.300 lb) . Aunque mucho mejor que un bombardero italiano típico ( 800–900 km (500–560 mi) transportando 1000 kg (2200 lb)) , esto no era impresionante comparado con el Avro Lancaster, capaz de volar 3100 km (1900 mi) transportando 4000 kg (8800 lb) , y el B-24 , unos 3220 km (2000 mi) con la misma carga. El SM.82 , normalmente con aproximadamente la mitad del combustible del P-108 (alrededor de 5500 L/1500 galones estadounidenses), era capaz de alcanzar objetivos de largo alcance, como Gibraltar, cuando se adaptaba para transportar el combustible adicional necesario.                                

Carga explosiva

El P.108 tenía una gran bodega de bombas con capacidad para transportar 3.500 kg (7.700 lb) de bombas.  

Dependiendo del objetivo, estos se cargaron de la siguiente manera:

  • 7 bombas de 250 o 500 kg (550 o 1100 lb) .  
  • 34 × 100 kg; 220 lb (peso real: 129 kg; 284 lb ).    
  • 38 bombas de 50 kg; 110 lb (peso real: 69 kg; 152 lb ).    

La bodega de bombas estaba ubicada en el centro del fuselaje y dividida longitudinalmente en tres secciones, lo que le impedía transportar bombas más pesadas, como las de 800 kg (1800 lb) . Esta era una limitación considerable, ya que el SM.82 podía acomodar cargas mayores (pudiendo utilizarse tanto en misiones de transporte como de bombardero). En la configuración de torpedero-bombardero, podía transportar tres torpedos bajo el fuselaje y las alas.  

Armamento defensivo

El armamento defensivo de la primera serie del P.108 consistía en ocho ametralladoras Breda-SAFAT . Una Breda "O" de 12,7  mm (0,5  pulg.) con 450 proyectiles estaba instalada en el morro, y una Breda "G9" de 12,7  mm (0,5  pulg.) en una torreta ventral retráctil, con 400-450 proyectiles por arma. Además de estas dos torretas totalmente hidráulicas, había dos ametralladoras de 7,7  mm (0,303  pulg.) en los flancos, con 500 proyectiles por arma. El armamento de las alas consistía en dos torretas Breda "Z" de control remoto y accionamiento hidráulico con 600 proyectiles por arma en las góndolas de los motores exteriores de las alas, conectadas a una de las dos cúpulas en la joroba del fuselaje, con un operador en cada una. Las torretas de las alas representaban el aspecto más innovador de la tecnología del P.108. [ 8 ]

Aunque se consideraba un diseño muy avanzado, la idoneidad operativa de las instalaciones de la torreta de la góndola del ala era cuestionable: [ 9 ]

Pág. 108A

P108 en vuelo.

En respuesta a una solicitud de noviembre de 1942, el P.108A Artigliere, un "buque artillero", fue desarrollado para misiones antibuque como complemento de los bombarderos torpederos . Estaba armado con un cañón Cannone da 90/53 de alta velocidad modificado , montado en un morro rediseñado. Este cañón era considerado la pieza de artillería más eficaz en servicio y, en varias versiones, fue utilizado como cañón antiaéreo y antitanque por el Ejército y la Armada. Para ser más eficaz en su nueva función, el tamaño del cañón se aumentó de 90  mm (3,5  pulgadas) a 102  mm (4  pulgadas), un calibre de artillería italiano no estándar, y disparaba proyectiles de 13  kg (29  libras) en comparación con los 10  kg (22  libras) del cañón estándar, con una velocidad inicial de más de 600  m/s (1970  pies/s). El cañón, junto con su sistema de retroceso, pesaba 1500  kg (3300  libras). [ 10 ] Debido a que era un cañón más pequeño al que se le había modificado el calibre, su peso era relativamente bajo para su calibre.

El concepto del P.108A estaba en consonancia con otros desarrollos contemporáneos, ya que bombarderos medianos como el North American B-25 Mitchell e incluso aviones de ataque más pequeños como el Henschel Hs 129 estaban siendo equipados con cañones de alta velocidad de 75  mm (3  pulgadas).

El cañón estaba montado longitudinalmente en la línea central del fuselaje, en un ángulo deprimido, y tenía un potente retroceso que la estructura del avión de 27  toneladas (30  toneladas) era capaz de absorber. La cantidad de munición que podía transportar era de entre 50 y 60 proyectiles para el cañón principal, así como hasta tres torpedos estándar o dos torpedos radioguiados (un arma secreta que nunca se usó en combate), y para las torretas defensivas de las alas y el fuselaje. El cañón de 102 mm (4 pulgadas) estaba diseñado para equiparse con una mira balística con una computadora analógica y un cargador mecánico de seis o doce proyectiles. [ 5 ]  

Se realizaron modificaciones iniciales al MM.24318, que el 16 de diciembre de 1942 voló a Savona . Las modificaciones se completaron en febrero de 1943 y las pruebas comenzaron el 3 de marzo.

Las pruebas del P.108A fueron satisfactorias, alcanzando una velocidad máxima de alrededor de 440 km/h (270 mph) gracias a un rediseño aerodinámico. Voló a Furbara el 19 de marzo y posteriormente a Pisa el 16 de abril, donde realizó una serie de pruebas de tiro a altitudes entre 1500 y 4500 m (4900 y 14 800 pies) para recopilar los datos balísticos necesarios para la producción de la mira de tiro computarizada. [ 11 ] Tras un total de 24 h, 40 min de vuelo y pruebas de armamento, regresó a Albenga. Fue presentado como el nuevo avión de ataque oficial en Furbara el 22 de mayo, y se planeó construir cinco P.108A adicionales, así como convertir entre cinco o posiblemente todos los P.108 disponibles. Pero el 29 de junio se decidió producir no más de cinco aeronaves, y en julio el pedido se limitó aún más a dos, y finalmente se canceló. Los días 6 y 8 de septiembre, el único P.108A realizó otras pruebas de armamento sobre el mar, equipado finalmente con el sistema de calibración y puntería S. Giorgio. [ 5 ] Las fuerzas alemanas tomaron el control del P.108A y lo pintaron con su insignia, pero poco después resultó dañado por los bombardeos aliados. Reparado el 7 de abril de 1944, finalmente voló a Rechlin, donde probablemente fue destruido en uno de los numerosos bombardeos aliados.    

Aunque el P.108A demostró ser capaz y disparó más de 280 proyectiles en las pruebas, el Armisticio y el constante cambio de prioridades detuvieron su desarrollo. Sin embargo, el uso de aeronaves tan grandes en un peligroso rol antibuque era cuestionable (aunque el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. utilizó el B-17 Flying Fortress en ese rol con gran éxito). A nivel del mar, la velocidad de 360 ​​km/h (220 mph) era la mejor alcanzable de forma segura, el costo era incluso mayor que el de los bombarderos estándar, y las mejores defensas antiaéreas navales ( cañones Bofors de 40 mm , proyectiles PF y radar de control de tiro) llevaron a Alemania a desarrollar bombas planeadoras como la Henschel Hs 293 y la Fritz X.  

Pág. 108C/T

Mientras continuaba el problemático desarrollo del P.108B, la carga de trabajo de Piaggio se vio aún más sobrecargada por la solicitud de nuevos aviones de transporte, capaces de realizar vuelos de largo alcance a Sudamérica para Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI). La intención de fabricar bajo licencia el Boeing 307 Stratoliner en 1939 no se concretó, por lo que en 1940 se propuso utilizar el P.108C como transporte "interino", a la espera del P.126C e incluso de la variante de seis motores P.127C. Se planeó que tuvieran una cabina presurizada para acomodar a 32 pasajeros en un fuselaje más ancho, pero sin armamento. El prototipo realizó su primer vuelo el 16 de julio de 1942, cuando ya no existían rutas transatlánticas. A pesar de esto, y de la incapacidad de Piaggio para entregar los bombarderos P.108B a tiempo, se realizó un pedido de cinco P.108C adicionales. [ 12 ]

El 26 de marzo de 1941 se encargó la versión militar de carga P.108T . Esta variante no presurizada estaba equipada con una torreta dorsal Caproni , una Breda en la torreta ventral y dos ametralladoras laterales, todas de calibre 12,7  mm (0,5  pulg.), y era capaz de alcanzar los 440  km/h (270  mph). A través de una puerta ventral de 4,8  m (15  pies 9  pulg.) de largo y 1,9  m (6  pies 3 pulg .  ) de ancho, era posible introducir dos Macchi C.200 . El volumen interno era de más de 77  m³ (2700 pies³ ) y podía transportar hasta 60 soldados, [ 12 ] ocho torpedos o 12 toneladas (13 toneladas) de carga. [ 5 ] Después de muchos cambios en el diseño, el primer P.108T voló el 7 de septiembre de 1942. Aunque la 148ma Squadriglia tenía previsto utilizar tanto P.108C como P.108T, solo se construyeron unos pocos antes de que los alemanes tomaran el control de la producción; posteriormente se completaron al menos otros 11 ejemplares.   

Cuatro P.108C y cinco P.108T [ 12 ] fueron entregados a la Luftwaffe y utilizados en el Frente Oriental , especialmente durante la evacuación de las tropas del Eje en 1944 tras la Ofensiva de Crimea . El P.108C ( avión de pasajeros , con 32 asientos) y el T (transporte militar) eran más fiables que las variantes bombarderas, y su capacidad para transportar cargas pesadas (como dos cazas desmantelados) era importante, ya que la Luftwaffe no disponía de muchos aviones de transporte pesado, dependiendo principalmente de los Ju 52 , más pequeños . Estos aviones también contaban con cuatro ametralladoras MG 131 de  13 mm (0,51  pulgadas) como armamento defensivo, una en una torreta dorsal, una en posición ventral y dos en posiciones laterales. [ 12 ]

Un ejemplar, conocido como " Die General ", fue destruido en el aeródromo de Salónica. El Escuadrón de Transporte de Aviación (Transportfliegerstaffel 5) operó la mayoría de estos aviones y los utilizó hasta el final de la guerra, uno de ellos destinado a las rutas entre Italia y Alemania y el otro al frente oriental. El 10 de agosto de 1944, un bombardeo destruyó seis de ellos. Otros cuatro fueron destruidos o capturados en 1945. Se propuso el P.108T-2, una versión de posguerra, pero sin éxito, poniendo fin así a la historia de la serie P.108.

Pág. 133

El desarrollo final del P.108, el prototipo P.133, estaba casi completo para el momento del Armisticio (8 de septiembre de 1943), pero el programa se abandonó poco después y el avión nunca se terminó. [ 13 ]

Fue diseñado para tener una estructura más ligera y varias mejoras en el rendimiento, influenciadas en parte por un B-24 capturado , con una velocidad potencial de 490 km/h (300 mph) , seis cañones de 20 mm, cuatro ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) y una carga de bombas de hasta 4.800 kg (10.600 lb) .       

Seis motocicletas P.133 estaban en construcción cuando se firmó el Armisticio, una de ellas con un 90% de avance. Esta se encontraba oculta en una cueva de Liguria, pero pronto fue desmantelada por los trabajadores de Piaggio.

En 1943 se estaba estudiando una versión comercial para pasajeros civiles (denominada P.133C) con un alcance de 5000  km, pero nunca se construyó un prototipo. [ 14 ]

Historial operativo

Los P.108B fueron desplegados en los teatros de operaciones del Mediterráneo y el norte de África , y entraron en acción por primera vez en una misión diurna fallida contra un destructor el 6 de junio, lanzando 10 bombas de 160 kg (350 lb) . Los aviones se utilizaron con éxito unas semanas después, en un bombardeo nocturno sobre Gibraltar el 28 de junio de 1942.  

Gibraltar

La primera operación a Gibraltar estuvo a punto de ser un desastre; de ​​los cinco aviones que partieron de Decimomannu en Cerdeña , uno (MM.22004) se vio obligado a regresar por problemas en el motor, mientras que los otros cuatro bombardearon con 66 bombas de 100 kg (220 lb) y seis de 250 kg (550 lb) . Tres de ellos, con poco combustible, se vieron obligados a aterrizar en España , dos de los cuales (MM.22001 y 22005) se estrellaron o sufrieron daños en aterrizajes forzosos. El tercero (MM.22007) aterrizó en Mallorca, antigua base italiana durante la Guerra Civil Española, y gracias a la política española pro-Eje, fue reabastecido rápidamente y despegó de Palma de Mallorca rumbo a Italia. Los otros dos permanecieron en España: el MM.22001 se estrelló en una playa cuando se aproximaba al aeropuerto de Valencia y fue dado de baja, el MM.22005 sufrió daños menores y fue almacenado en la base aérea de San Javier, pero fue reparado y probado por la Fuerza Aérea Española. [ 15 ] Se lanzaron varias otras misiones hasta octubre, que resultaron en algunos daños y pérdidas adicionales. Un intento de cambiar a SM.82 fue una solución práctica (al igual que el P.108, esperando más del futuro P.133).    

En cuanto a la cronología, hubo salidas a Gibraltar (sin los problemas de resistencia que lastraron la primera misión), durante la noche del 3 de julio (MM.22601 no regresó), el 24 de septiembre (MM22004 y 22603), el 20 de octubre (MM.22002 (dado de baja durante un aterrizaje de emergencia tras un fallo del motor en el despegue), MM.22004, 22006 y 22007) y el 21 de octubre (MM.22602, destruido durante un aterrizaje de emergencia en Bône en Argelia , y otros dos P.108), cuando se alcanzó el "pico". [ 16 ] Cada una de estas misiones involucró de uno a cuatro aviones (15 salidas en total). A pesar de los resultados limitados, como era de esperar de tan pocos aviones, que incluyeron la destrucción de un Hudson y algunas posiciones de artillería en tierra, además de otros daños no especificados, se había cumplido el objetivo estratégico de obligar a los Aliados a concentrar recursos para defender este enclave británico, del mismo modo que solo cuatro S.82 habían obligado a los británicos a destinar defensas y recursos a la defensa de las refinerías de petróleo de Manama, en el Golfo Pérsico, durante el bombardeo de Baréin en 1940. El 28 de octubre, el MM22007 realizó un aterrizaje forzoso en Argelia en su tercera salida, completando en total al menos 16 salidas, con un avión desaparecido, dos internados en España, dos perdidos en Argelia y uno perdido en Italia.

Argelia y África

Tras la invasión aliada del norte de África francés, denominada " Operación Torch ", se produjeron más pérdidas cuando estos aviones realizaron misiones sobre Argelia y otros objetivos africanos. Los Aliados contaban con más de 160 buques de guerra y 250 buques mercantes en la región. La Luftwaffe disponía de 1068 aviones en los Cuerpos Aéreos II y X , y la Regia tenía 285 aviones en Cerdeña, de los cuales 115 eran bombarderos torpederos. Al menos tres fueron derribados sobre África en esta serie de incursiones, la mayoría reivindicadas por Beaufighters . No obstante, en Argelia atacaron objetivos en Bône (actualmente Annaba ), Argel , Blinda, Philippeville (actualmente Skikda ), Maison Blanche y Orán .

Algunos barcos resultaron dañados por los P.108 en los ataques posteriores contra Argelia y, sobre otros objetivos, destruyeron algunos aviones. Estos bombarderos eran los únicos capaces de volar los 2000 km (1200 millas) hasta Orán. La 274.ª Escuadrilla contaba con tan solo ocho P.108 y con ellos realizó únicamente 28 salidas en ocho misiones nocturnas, durante todo un mes. Tres fueron derribados por cazas nocturnos, que solo en una ocasión fueron repelidos por las torretas de las alas. Dos P.108 fueron derribados por Beaufighters del 153.er Escuadrón en el ataque sobre el puerto de Argelia, y la última de estas misiones se realizó el 20 de enero. La operatividad se redujo a uno o dos aviones, por lo que, ante la necesidad de reacondicionamiento, los P.108 regresaron al continente.  

Sicilia

La acción final tuvo lugar sobre Sicilia, cuando el escuadrón 274a se reforzó hasta alcanzar un total de ocho unidades. Realizaron doce salidas contra la fuerza de invasión entre el 11 y el 22 de julio. Las pérdidas incluyeron dos aeronaves destruidas y otras dos gravemente dañadas, principalmente por cazas nocturnos Beaufighter y Mosquito . Solo un avión resultó dañado, lo que puso fin a la trayectoria del escuadrón 274a y del P.108B.

El último de los 24 P.108B encargados se entregó en agosto. De estos aviones, seis se perdieron por acción enemiga (tres sobre Argelia, dos sobre Sicilia y posiblemente uno sobre España), cuatro por accidentes (incluido el que involucró a Bruno Mussolini) y tres por aterrizajes forzosos (uno en Argelia y dos sobre España).

Después del armisticio

En el aeródromo de Grottaglie, Italia, los pilotos, el teniente de vuelo L. Wynne de Yorkshire, Inglaterra, el jefe de escuadrón Brian Eaton de Melbourne, Victoria, y el teniente de vuelo Harris DFC de Adelaida, Australia Meridional, conversan con un piloto italiano que acaba de traer su bombardero cuatrimotor Piaggio P.108 desde el norte de Italia.

Cuando se declaró el armisticio el 8 de septiembre de 1943, solo quedaban nueve aviones. Ocho fueron saboteados para evitar que cayeran en manos alemanas, y el último fue trasladado al sur de Italia, donde sufrió un accidente durante el aterrizaje. Los P.108B finalizaron sus operaciones con un total de aproximadamente 15 misiones sobre Gibraltar, 28 sobre el norte de África, 12 sobre Sicilia y algunas otras misiones de reconocimiento y antibuque (de las cuales solo se conoce una).

Este avión era demasiado complejo y difícil de desarrollar sin el apoyo del Ministerio del Aire y otras grandes empresas, como Fiat. Dicho apoyo no llegó, y mientras Piaggio seguía luchando por perfeccionar y producir el P.108B, surgieron numerosas solicitudes para el avión de pasajeros modelo 'C', el transporte militar P.108T y las versiones antibuque 'A'. Finalmente, también estaba el nuevo bombardero estratégico, el P.108bis o P.133, que debía desarrollarse como la "solución definitiva" para los bombarderos italianos, y otros proyectos, como el P.126, el P.127 y el P.130, que debían considerarse.

Tras las últimas misiones de los P.108B, algunos transportes P.108T continuaron utilizándose hasta el final de la guerra, principalmente en el Frente Oriental cuando Alemania necesitaba evacuar a sus tropas cercadas, llegando incluso a transportar a más de 100 soldados a la vez (la carga máxima era de 12  toneladas/13  toneladas, la carga útil total era de alrededor de 14  toneladas/15  toneladas). Los P-108C y T demostraron ser más fiables que los bombarderos, tras los exitosos esfuerzos por mejorarlos y modificarlos. [ 5 ] Uno fue destruido en un accidente aéreo sobre Alemania, a principios de 1945, mientras que los demás se utilizaron hasta el final de la guerra.

Variantes

Se desconocen las cifras exactas de producción de los modelos P108C y T, pero en total se fabricaron aproximadamente 16 unidades, y la mayoría de los P108C se convirtieron posteriormente a la versión de transporte.

  • Prototipo  : MM 22001
  • Serie 1  : MM 22002–22008, MM 22601–22604
  • Serie 2  : MM 24315–24326
  • Serie 3  : MM 24667–24678
Pág. 108 Prototipo
Pág. 108A Artigliere
Versión anti-envío. Una construida.
P.108B Bombardier
Versión bombardero pesado. Se construyeron 24 unidades.
Pág. 108C Civile
Versión de transporte civil. Se desconoce el número exacto de unidades fabricadas, pero probablemente seis.
P.108M Modificado
Modificación prevista del P.108B con armamento más pesado. No se construyó ninguna.
P.108T Transporte
Versión de transporte. Más de 12 (incluyendo los P.108C convertidos).
Pág. 133
Versión avanzada del P.108B con mejores motores y mayor capacidad de carga de bombas. No está terminada.
Pág. 133C
Versión civil (y de transporte militar) del P.133 con una autonomía de 5000  km. Solo se estudió como proyecto en 1943.

Operadores

Reino de Italia
Regia Aeronautica
 Alemania
Luftwaffe

Especificaciones (Piaggio P.108B)

Datos de

Características generales

  • Tripulación: 6 o 7
  • Longitud: 22,3  m (73  pies 2  pulgadas)
  • Envergadura: 32  m (105  pies 0  pulgadas)
  • Altura: 6  m (19  pies 8  pulgadas)
  • Superficie del ala: 135 m²  ( 1450 pies cuadrados )  
  • Peso en vacío: 17.325  kg (38.195  lb)
  • Peso máximo al despegue: 29.885  kg (65.885  lb)
  • Planta motriz: 4 motores Piaggio P.XII RC35 de 18 cilindros, de pistón radial y refrigerados por aire, de 1120  kW (1500  hp) cada uno.
  • Hélices: Hélices de 3 palas de velocidad constante

Actuación

  • Velocidad máxima: 475  km/h (295  mph, 256  nudos)
  • Alcance: 3295  km (2047  millas, 1779  millas náuticas)
  • Techo de servicio: 10.500  m (34.400  pies)

Armamento

  • Armamento: 6 ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulgadas) y 2 ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 pulgadas)
  • Bombas: 3.500  kg (7.700  lb) de bombas

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

  1. ↑ Uomini, Ali E. "Piaggio P.108B, Aerei militari, Schede tecniche aerei militari italiani e storia degli aviatori" (en italiano) . Consultado el 29 de abril de 2016 .
  2. ↑ Uomini, Ali E. "Piaggio P.108T, immagini, scheda e storia" (en italiano) . Consultado el 29 de abril de 2016 .
  3. ^ Matricardi 2006 , pág . 257.
  4. ^ Angelucci y Matricardi 1978 , pág . 226.
  5. 1 2 3 4 5 6 Sgarlato
  6. 1 2 Bignozzi 1986, pág. 304.
  7. ↑ Bignozzi 1986, pág. 305.
  8. 1 2 3 4 5 6 Pedriali
  9. Los P.108 y los B-17 contaban con tres torretas como armamento defensivo principal, pero estos últimos también tenían posiciones de ametralladoras ventrales, dorsales y de cola. El P.108 tenía menos ametralladoras (ocho en lugar de 10 a 13), carecía de torreta dorsal o de cola, y la torreta ventral solo tenía una ametralladora. Se instalaron dos torretas adicionales en las alas, lo que proporcionaba un mejor campo de tiro, junto con el amplio campo de visión desde las cúpulas ubicadas en el fuselaje dorsal, pero esta configuración compleja e innovadora no estaba exenta de inconvenientes.
  10. ↑ Bignozzi 1987, pág. 31.
  11. ↑ Bignozzi 1987, pág. 47.
  12. 1 2 3 4 Bignozzi 1987, pág. 48.
  13. ↑ Piaggio P.133 (en italiano)
  14. ↑ P.133C (en italiano)
  15. ^ Bignozzi 1987, págs. 29-30.
  16. ↑ Bignozzi 1987, pág. 30.

Fuentes

  • Angelucci, Enzo y Paolo Matricardi. Aviones del mundo: Segunda Guerra Mundial, Volumen I (Guías Sampson Low). Maidenhead, Reino Unido: Sampson Low, 1978.
  • Bignozzi, Giorgio. "La 'fortaleza' italiana (parte 1)". Air International Vol. 31 No. 6, diciembre de 1986. pp.  298–305, (parte 2)". Air International , Vol. 32 No. 1, enero de 1987. pp. 29–31, pp. 47–49.
  • Garello, Giancarlo. Il Piaggio P.108 (en italiano). Roma: Edizioni Bizzarri, 1973.
  • Giraud, Roger (abril de 1976). "Les Piaggio de Bombardement, en petits raids hasardeux... (5)" [ Los bombarderos Piaggio: Pequeñas incursiones peligrosas, Parte 5 ] . Le Fana de l'Aviation (en francés) (77): 22– 23. ISSN 0757-4169 . 
  • Knox, MacGregor. Los aliados italianos de Hitler. Cambridge University Press, 2000. ISBN 0-521-79047-6.
  • Matricardi, Paolo. Aerei Mililtari: Bombardieri e da Trasporto 2 (en italiano). Milán: Electa Mondadori, 2006.
  • Mondey, David. La guía concisa de Hamlyn sobre los aviones del Eje en la Segunda Guerra Mundial . Londres: Bounty Books, 2006. ISBN 0-7537-1460-4.
  • Pedriali, Fernando. "Le Fortezze Volanti Italiane. (en italiano)" revista RID , noviembre de 1991, págs  .
  • Sgarlato, Nico. "P.108, la Fortaleza della Regia". (en italiano) Monografías de Great Planes , N.27, marzo de 2007. Parma, Italia: West-ward edizioni.
  • P108B.htm El sitio web de Piaggio P.108 está caído (15 de octubre de 2007)
  • Piaggio P.108 (idioma ruso)
  • Comando Supremo P.108 Archivado el 26/10/2019 en Wayback Machine
  • Sitio web de Regia Marina, con el artículo P.108
  • Reseña de la maqueta de plástico a escala 1/72 de Special Hobby