Desplazamiento diario a la península

Aunque se había propuesto una línea en el pasado, la construcción del ferrocarril entre San Francisco y San José se inició en 1860 "por un grupo de capitalistas locales de energía y recursos más que ordinarios" bajo los auspicios del Ferrocarril de San Francisco y San José (SF&SJ), ^{[ 1 ]} y se completó en 1863. El Ferrocarril Central del Pacífico transfirió sus derechos para la construcción del derecho de paso entre San José y Sacramento al Ferrocarril del Pacífico Occidental (WPRR, que fue fundado por los mismos miembros que habían fundado el SF&SJ) a finales de 1862.

En diciembre de 1865, se constituyó la Southern Pacific Railroad Company (SP) para construir una línea férrea entre San Francisco y San Diego . ^{[ 1 ]} A finales de 1868, se reveló que las Cuatro Grandes de la Central Pacific, formadas por Stanford , Huntington , Hopkins y Crocker, tenían una participación mayoritaria en la SF&SJ y la SP, y la SF&SJ, la SP, la Santa Clara and Pajaro Valley Railroad y la California Southern se fusionaron en la consolidada Southern Pacific Railroad el 12 de octubre de 1870. ^{[ 2 ]}

Bajo Southern Pacific, la línea se duplicó en 1904 y se construyeron múltiples atajos durante un período que finalizó en 1910. ^{[ 3 ]} El primero de ellos, el Bayshore Cutoff , se inauguró en 1907 y desvió la línea a través de una serie de cinco túneles construidos a lo largo de la costa del Área de la Bahía de San Francisco . Esto ahorró aproximadamente tres millas y diecisiete minutos en comparación con la ruta anterior, ^{[ 4 ]} que se desviaba hacia el oeste alrededor de la montaña de San Bruno . El Bayshore Cutoff también eliminó el uso de locomotoras auxiliares para llevar los trenes por encima de la montaña. El segundo, el Mayfield Cutoff , se inauguró en 1908 para brindar servicio a ciudades del oeste del Valle de Santa Clara como Los Altos y Los Gatos . ^{[ 5 ]} El tercero, el Dumbarton Cutoff , se inauguró en 1910 e incluyó el primer puente sobre el Área de la Bahía de San Francisco, entre Newark y Menlo Park , ahorrando muchas millas a Oakland y Sacramento en comparación con la ruta anterior a través de San José y Santa Clara .

El Ferrocarril Eléctrico de la Península se constituyó casi al mismo tiempo que se lanzó el proyecto Dumbarton Cutoff, y se sospechaba que estaba controlado por Southern Pacific en preparación para una expansión de cuatro vías, ya que estaba construyendo una ruta paralela a la de Southern Pacific. ^{[ 6 ]} Como se preveía en 1909 en los planes para el Ferrocarril Eléctrico de la Península, ^{[ 7 ]} SP anunció que investigaría la electrificación de su línea Peninsula Commute en septiembre de 1921, prometiendo un servicio mejor y más frecuente. ^{[ 8 ]} Apenas unos días después, SP citó la excesiva inflación de la posguerra, los impuestos y la competencia de las carreteras financiadas con fondos públicos como factores que hacían que la electrificación no fuera "ni práctica ni deseable". ^{[ 9 ]} De manera similar, en 1909 se anunciaron planes para eliminar todos los cruces a nivel, ^{[ 10 ]} pero no se llevaron a cabo. Como la concesión de Southern Pacific para operar en la 4.ª calle en San José estaba terminando, optó por construir una vía de desvío hacia el oeste. Esta línea obligó a trasladar el tráfico de pasajeros de la ciudad a una nueva estación en Cahill , ubicándola a una milla del centro (mientras que anteriormente estaba a cuatro cuadras de distancia). ^{[ 11 ]} El servicio de pasajeros a lo largo del ramal Ocean View finalizó después de noviembre de 1928. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]}

El servicio Peninsula Commute de SP experimentó un número récord de pasajeros durante la Segunda Guerra Mundial . Durante la guerra, 26 trenes circulaban entre San José y San Francisco por día, con intervalos de tan solo 5 minutos (viajando hacia el norte) por las mañanas y 3 minutos (viajando hacia el sur) por las tardes. ^{[ 15 ]} Después de la guerra, una huelga ferroviaria en mayo de 1946 desplazó a aproximadamente 10 000 pasajeros de tren a las carreteras, ^{[ 16 ]} causando atascos de tráfico "históricos" a lo largo de la autopista Bayshore , con tiempos de viaje para algunos conductores de automóviles que aumentaron de 30 minutos a 75 minutos para ir de Burlingame a San Francisco, una distancia de aproximadamente 19 millas (31 km) . ^{[ 17 ]} En 1954, los estudios que comparaban el tráfico en la autopista Bayshore con el tráfico ferroviario concluyeron que poco más de la mitad de todos los viajeros a San Francisco que pasaban por Brisbane tomaban el tren, y que se necesitarían agregar ocho carriles más a la autopista para acomodar el tráfico si el servicio ferroviario se detuviera repentinamente. ^{[ 18 ]} 

Sin embargo, en el período posterior a la guerra, las carreteras de la Península mejoraron; la autopista Bayshore de cuatro carriles sin división (terminada en 1925) fue reconstruida en una autopista dividida de seis carriles entre 1949 y 1962, y la Interestatal 280 se completó en la década de 1970. ^{[ 19 ]} El número de pasajeros de tren disminuyó con el aumento del uso del automóvil, cayendo de un máximo de 9,2  millones de abordajes anuales en 1954 (aproximadamente 16.000 pasajeros entre semana) a 4,4  millones en 1977 (aproximadamente 7.000 pasajeros entre semana). ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]} El servicio a Los Gatos terminó en 1959; el ferrocarril señaló la facilidad de llegar a Vasona, el nuevo final de la línea, en automóvil. ^{[ 23 ]} El ramal de Mayfield prestó su último servicio en 1964, y su derecho de vía se reutilizó en la construcción de la autopista Foothill Expressway . ^{[ 24 ] [ 25 ]}

Durante las horas pico de 1975, los trenes de cercanías de la península operaban con intervalos de tan solo tres o cuatro minutos; sin embargo, con los patrones de servicio de trenes con paradas alternas y expresos, la espera mínima para los pasajeros en una estación determinada sería de diez minutos. ^{[ 26 ]} Durante las horas valle de ese mismo año, las frecuencias de servicio se redujeron a más de dos horas entre trenes. ^{[ 26 ]}

En varias ocasiones durante las décadas de 1960 y 1970, SP intentó suspender el servicio de cercanías debido a los crecientes déficits y el estancamiento de la afluencia de pasajeros. La afluencia de pasajeros era de 11.500 pasajeros diarios en 22 trenes en 1970, ^{[ 27 ]} en comparación con 12.000 pasajeros diarios en 1967 ^{[ 28 ]} y 10.000 pasajeros diarios en 1946. ^{[ 16 ]} El único tren de cercanías diario que utilizaba el Mayfield Cutoff entre Palo Alto y Vasona se suspendió en 1964 con la construcción de la Foothill Expressway. ^{[ 29 ]} En 1971, cuando Amtrak asumió las operaciones de pasajeros de larga distancia, el tren de cercanías extendido de Southern Pacific a Monterey , el " Del Monte ", se suspendió. Algunas locomotoras de pasajeros de SP se vendieron a Amtrak y el resto se transfirió al servicio Peninsula Commute, que continuó operando. En 1975, la Comisión Metropolitana de Transporte (MTC) publicó el informe sobre la viabilidad de la mejora del servicio ferroviario de pasajeros de la península ( PERSUS ). ^{[ 26 ]} PERSUS concluyó que el servicio de transporte de pasajeros de la península estaba subutilizado y propuso una mejora menor para mejorar el servicio (y el número de pasajeros), o mejoras mayores para extender el servicio al centro de San Francisco , ya sea conectándolo con BART en Daly City o extendiendo la terminal de SP hasta la Terminal Transbay ; el objetivo final era remodelar el servicio para que se pareciera más al transporte público que al tren de cercanías, lo que implicaba una reducción en los intervalos entre trenes para que los pasajeros tuvieran que esperar menos de quince minutos entre trenes durante las horas de luz de los días laborables. ^{[ 26 ]}

Sin embargo, para entonces el Peninsula Commute ya no era rentable: los déficits operativos estaban aumentando, de US$670.000 (equivalente a US$6.955.000 en 2025) en 1964 a más de US$1.000.000 (equivalente a US$9.260.000 en 2025) en 1968, US$5.300.000 (equivalente a US$31.710.000 en 2025) en 1975, y US$9.000.000 (equivalente a US$50.920.000 en 2025) solo un año después en 1976 según una revisión independiente, ^{[ 30 ]} lo que llevó a SP a solicitar a la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC) un aumento de tarifas del 111 por ciento en agosto de 1974, ya que las tarifas habían aumentado mínimamente ^{[ 31 ] [ 32 ]} y el número de pasajeros, aproximadamente 12.000 pasajeros por día en 1967 ^{[ 28 ]} se mantuvo estable, a pesar de la crisis del combustible. ^{[ 33 ]} La CPUC autorizó un aumento del 25% en las tarifas en una votación de 3-2 el 12 de julio de 1977, efectivo en agosto de 1977. ^{[ 20 ]} Debido a que el proceso de decisión de la CPUC fue tan lento, el presidente de SP, Benjamin Biaggini, ofreció comprar 1.000 furgonetas de ocho pasajeros y donarlas para furgonetas compartidas a cambio de suspender permanentemente el servicio Peninsula Commute. ^{[ 29 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]} 

El extraño resultado de la decisión mayoritaria es una burla a la justicia. Irónicamente, es tan grave que incluso podría poner en peligro los intereses del único grupo que parece beneficiarse: los actuales usuarios del tren SP, que reciben cuantiosos subsidios. El peligro para los usuarios del tren radica en la posibilidad real de que la ICC exija la suspensión del servicio de trenes de cercanías, al considerar que la actual situación intolerable supone una carga excesiva para el comercio interestatal. En nuestra participación en el caso, no hemos visto nada que pueda utilizarse para demostrar que la ICC se equivoca al tomar esta desafortunada medida.

El 6 de mayo de 1977, SP presentó formalmente una petición ante la CPUC (Solicitud n.° 57289) para suspender el servicio de cercanías debido a las pérdidas continuas. ^{[ 3 ] [ 38 ]} En ese momento, SP operaba 44 trenes al día. ^{[ 39 ]} La petición fue rechazada por las agencias de tránsito regionales, incluida la MTC, que aprobaron la Resolución n.° 479 para solicitar a la CPUC que denegara la petición de SP. ^{[ 40 ]} El 17 de octubre de 1977, el juez administrativo emitió una orden preguntando: "¿Quién pagará el costo de este seguro regional contra las incertidumbres del mañana? En el período intermedio, se ordena a CALTRANS, la Comisión Metropolitana de Transporte y los tres condados involucrados que se reúnan, consulten y planifiquen si estarán dispuestos a obtener fondos bajo las disposiciones de la Ley de Transporte Masivo Urbano y sus propios recursos para cubrir el déficit operativo de las operaciones de cercanías y tránsito de Southern Pacific". ^{[ 41 ]}

Dado que la CPUC no había tomado ninguna medida respecto a la petición 120 días después de su presentación, SP presentó otra petición para suspender el servicio ante la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) el 17 de noviembre de 1977. ^{[ 3 ] [ 38 ]} Aunque la CPUC denegó la solicitud de SP el 19 de abril de 1978, la jurisdicción ya había pasado a la ICC. ^{[ 3 ]}

En respuesta a la petición de la CPUC, el asambleísta Lou Papan redactó el Proyecto de Ley 1853 de la Asamblea, que permitía a los distritos de transporte locales atendidos por el Peninsula Commute comprar billetes a SP a precio nominal y venderlos a los pasajeros con descuento, subvencionando así a los usuarios. ^{[ 42 ]} El AB 1853 también permitió a Caltrans negociar con SP la operación del servicio de trenes de cercanías y la compra del derecho de vía entre Daly City y San Bruno , que solo había tenido tráfico de mercancías ocasional desde la finalización del Bayshore Cutoff en 1907. ^{[ 42 ]} La preservación del servicio ferroviario se consideraba fundamental para garantizar que el tráfico continuara fluyendo, ya que tanto la autopista Bayshore como la I-280 estaban cerca de su capacidad máxima; y para preservar la calidad del aire en la región. ^{[ 38 ]} El derecho de vía entre Daly City y San Bruno se consideraba clave para una extensión planificada del BART al Aeropuerto Internacional de San Francisco , ^{[ 38 ]} una extensión que finalmente se inauguró en 2003.

Las recomendaciones del Informe del Proyecto de Alternativas de Tránsito de la Península ( PENTAP ) de 1977 (mandatado por la Legislatura en 1975 por SB 283) ^{[ 43 ]} se utilizaron para redactar AB 1853. ^{[ 40 ]} PENTAP recomendó que se mejorara el servicio de trenes y autobuses, que se utilizaran mejor las instalaciones fijas de tránsito ferroviario en el futuro cercano y que se conservaran las instalaciones y opciones para la expansión y modernización a largo plazo. ^{[ 40 ]} MTC aprobó la Resolución No. 411 en 1977, proponiendo un enfoque de tres fases: ^{[ 40 ]}

1. Mantener los niveles de servicio existentes, subvencionando las tarifas de los pasajeros y mejorando la interfaz de SP con MUNI.
2. Mejorar los niveles y estándares de servicio mediante la celebración de un contrato de "compra de servicio" con un operador ferroviario (SP) y la definición del servicio en función de los requisitos de transporte regional, no de las necesidades o beneficios del operador.
3. Ampliar el servicio ferroviario

En una audiencia pública de diciembre de 1977 ante el Comité de Transporte de la Asamblea celebrada en San José, el ejecutivo de SP, Alan DeMoss, testificó que "el servicio de transporte ferroviario ya no debería ser subvencionado por otras actividades ferroviarias" ^{[ 20 ]} y ofreció 8  millones de dólares para ayudar a comprar autobuses para reemplazar el servicio. ^{[ 44 ]} Sin embargo, tanto samTrans como el Distrito de Tránsito del Condado de Santa Clara declararon que no podrían operar ese servicio de autobuses; se estimó que se requeriría una flota de 122 autobuses, llegando y saliendo de San Francisco cada 35 a 50 segundos. ^{[ 3 ]} Testificando más tarde en esa misma audiencia, el presidente de SamTrans, John Mauro, señaló que desde el inicio del servicio de autobuses del Condado de San Mateo en 1975, el servicio a San Francisco se vio deliberadamente limitado en velocidad para evitar competir con el servicio ferroviario. ^{[ 45 ]} Mauro había intentado previamente negociar con SP para celebrar un contrato de "compra de servicio" en marzo de 1976, pero SP se negó a aceptar un subsidio directo, lo que llevó al subsidio de la tarifa de pasajeros en su lugar. ^{[ 45 ]} Durante esa audiencia, el presidente del comité, Walter Ingalls, declaró sin rodeos que el estado no iba a "autorizar ni a SamTrans ni al condado de Santa Clara ni al condado de San Francisco ni a ninguno de los tres a comprar y operar un ferrocarril. [...] Nadie va a ofrecerse a comprar su ferrocarril". ^{[ 44 ]} SP había ofrecido previamente vender a MTC una vía única a lo largo del derecho de paso entre San Bruno y San José en diciembre de 1975, que podría haberse utilizado para extender BART, pero la oferta no fue aceptada. ^{[ 46 ]}

El número de pasajeros aumentó durante 1979 y 1980, ayudado por la crisis de la gasolina y los subsidios de tarifas; ^{[ 22 ]} el Peninsula Commute fue tan sensible a los precios de la gasolina que el número de pasajeros aumentó un 40% en mayo y junio de 1979. ^{[ 47 ]} La petición de SP ante la ICC recibió un fallo preliminar afirmativo del juez de derecho administrativo en julio de 1979. ^{[ 47 ]} Para preservar el servicio de cercanías, Caltrans asumió la responsabilidad financiera el 1 de julio de 1980 ( 1980-07-01 ) y contrató a SP para operar el servicio. ^{[ 48 ]} En el primer año fiscal, que abarcó 1980-81, los costos operativos fueron de $19.33 millones y los ingresos por tarifas fueron de $7.81 millones, lo que resultó en una tasa de recuperación de la caja de tarifas del 43%. El déficit se cubrió con una combinación de fondos de la Ley de Transporte Masivo Urbano (2 millones de dólares), contribuciones de SP (400 000 dólares) y el estado y tres condados atendidos (4,56 millones de dólares cada uno). ^{[ 22 ]} Durante la administración estatal, Caltrans compró nuevas locomotoras y vagones que reemplazaron el equipo de SP en 1985 y proporcionó un servicio de empuje-tracción (eliminando la necesidad de dar la vuelta a las locomotoras en las terminales), modernizó las estaciones, introdujo autobuses lanzadera a los empleadores cercanos y cambió el nombre de la operación a Caltrain . Southern Pacific continuó operando el servicio bajo contrato con Caltrans. Sin embargo, el número de pasajeros siguió disminuyendo y la tasa de recuperación de la recaudación de tarifas cayó al 34,3 % en el año fiscal 1983-84, ^{[ 49 ]} lo que violó el mínimo del 40 % establecido por AB 1010 en 1982. ^{[ 50 ]}       

Para 1988, el servicio era el único tren de cercanías en funcionamiento en California. ^{[ 51 ]} El estado consideró que el control regional del Peninsula Commute era más apropiado, ya que era principalmente un beneficio para la región, no para el estado. ^{[ 49 ]} Por lo tanto, el derecho de vía del Peninsula Corridor fue comprado por US$202,000,000 (equivalente a $477,500,000 en 2025) a SP en 1991 por la recién formada Peninsula Corridor Joint Powers Board (PCJPB), ^{[ 52 ]} que posteriormente asumió la responsabilidad de la operación de Caltrain en 1992. La PCJB luego contrató las operaciones a Amtrak , poniendo fin a 122 años de operación por parte de Southern Pacific. TransitAmerica Services asumió las operaciones en 2012.

Vapor

Con el crecimiento de la población (y de pasajeros) en la Península, la mezcla inicial de locomotoras 4-4-0 , 2-6-0 y 4-4-2 fue reemplazada por 4-6-0 . ^{[ 54 ]} Las locomotoras más antiguas fueron reasignadas al servicio de cercanías después de ser reemplazadas por locomotoras más nuevas que asumieron el servicio de pasajeros de la línea principal (larga distancia, interurbano). Las 4-6-2 tipo Pacífico se utilizaron en los viajes de hora punta en las décadas de 1930 y 1940, reemplazando a las 4-6-0, y se pusieron a disposición más 4-6-2 para el servicio de cercanías con la introducción de las 4-8-2 en el servicio de la línea principal; Para 1945, las 4-8-2 estaban reemplazando a las 4-6-2 en los trenes de hora punta, las 4-6-2 se trasladaron al servicio fuera de las horas punta y las 4-6-0 se usaban en los trenes de fin de semana. ^{[ 54 ]} A principios de la década de 1950, los trenes de hora punta arrastraban hasta diecisiete vagones en una sola composición, lo que requería el uso de las 4-8-4 de la clase "Servicio General" . ^{[ 54 ]}

Después de adquirir experiencia con motores diésel en el servicio de línea principal, SP comenzó a probar varias locomotoras diésel para el Peninsula Commute, seleccionando finalmente la Fairbanks-Morse H-24-66 "Train Master" porque la distancia relativamente corta entre estaciones significaba que la aceleración (y la potencia) era la prioridad principal. ^{[ 54 ]} El último tren Peninsula Commute con locomotora de vapor partió de San Francisco hacia San José el 22 de enero de 1957, encabezado por la 4-8-4 No. 4430. ^{[ 54 ]} Sin embargo, la 4-6-2 No. 2472 fue trasladada de San Francisco a San José al frente del Caltrain No. 74 el 16 de diciembre de 1994; la No. 2472 iba a encabezar un tren de excursión benéfica especial de regreso a San Francisco al día siguiente. Sin embargo, mientras estaba acoplada al Caltrain No. 74, la No. 2472 se usó para ayudar a acelerar el tren al salir de cada estación, por lo que no era solo una apariencia cosmética. ^{[ 55 ]} El #2472 se ha utilizado desde entonces ocasionalmente a lo largo del Corredor de la Península para un servicio especial, pero no mientras prestaba servicio de pasajeros comercial.

Diesel

La primera locomotora diésel del Peninsula Commute circuló el 28 de septiembre de 1953, utilizando la locomotora SP n.º 5325, una EMD SD7 equipada con una caldera de vapor; fue retirada poco después, ya que la SD7 no pudo igualar el rendimiento de las locomotoras de vapor 4-6-2 que se utilizaban entonces para el servicio fuera de las horas punta y los fines de semana. ^{[ 54 ]}

SP comenzó a probar las locomotoras Fairbanks-Morse (FM) "Train Master" H-24-66 a finales de 1953 y compró dos de los cuatro modelos de demostración para su uso en el servicio Peninsula Commute. ^{[ 54 ]} Debido a que los vagones de pasajeros "Suburban" y "Harriman" existentes, predominantes en la flota en ese entonces, tomaban el calor del vapor de la caldera de la locomotora, las locomotoras diésel de pasajeros de SP fueron equipadas con generadores de vapor . La era diésel del Peninsula Commute comenzó el 25 de agosto de 1954, cuando dos Train Master entraron en servicio de prueba. Las Train Master, que utilizaban el singular motor principal de dos tiempos de pistones opuestos 38 8-1/8 desarrollado por FM para los submarinos diésel-eléctricos estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial, eran las locomotoras diésel-eléctricas más potentes disponibles con una potencia nominal de 2400 hp (1800 kW) y tenían un rendimiento comparable al de las 4-8-4 para servicio en horas punta: mientras que el esfuerzo de tracción inicial de la clase 4-8-4 de "Servicio General" oscilaba entre 63 230 y 66 330 lbf (281,3 y 295,1 kN) , ^{[ 58 ]} la Train Master tenía una potencia nominal de 79 500 lbf (354 kN) . ^{[ 59 ]}      

Los Train Masters se complementaron con una flota de EMD GP9 equipadas con generadores de vapor; mientras que los trenes en hora punta requerían un Train Master o dos GP9, los trenes fuera de hora punta y los de fin de semana podían usar de manera más económica un solo GP9. ^{[ 54 ]} Las maniobras de cambio de vía eran realizadas por un ALCO RS-32 , ^{[ 56 ]} o un ALCO S-4 . Cuando Amtrak se hizo cargo del servicio interurbano (línea principal) en 1971, los EMD SDP45 de SP que entonces estaban en uso en la línea principal fueron reasignados al servicio Commute, y tres locomotoras EMD GP40P-2 únicas equipadas para pasajeros fueron entregadas en 1974, lo que permitió a SP retirar todos los Train Masters para 1975. ^{[ 56 ] [ 60 ]} La flota de EMD GP9, SDP45 y GP40P-2 fue utilizada por SP para operar el Peninsula Commute.

En 1978, SP retiró las SDP45 del servicio Peninsula Commute ^{[ 57 ]} para cumplir con una orden de la ICC de devolver los vagones de carga. Amtrak arrendó quince locomotoras GE P30CH a SP para mantener en funcionamiento el servicio de trenes de cercanías, pero ninguna de las locomotoras GE estaba equipada con generadores de vapor. Después de 1980, la flota de SP continuó en servicio arrendado para el incipiente servicio estatal CalTrain hasta que el estado de California encargó nuevas locomotoras EMD F40PH, que se entregaron en 1985. Poco después de la introducción de las F40PH en 1985, se descubrió un problema con los frenos, lo que obligó a las F40PH a circular brevemente en tándem con una locomotora de SP. ^{[ 61 ]}

Los primeros vagones de madera y estructura de acero fueron reemplazados por los vagones "Harriman" de acero de 72 asientos a partir de aproximadamente 1900. ^{[ 56 ]} SP introdujo vagones "Suburban" de acero de 96 asientos, ligeramente más largos, en 1924, y continuó operándolos hasta la introducción de nuevo equipo propiedad del estado en 1985. El contrato de arrendamiento de 1980 entre SP y el Estado de California mostraba un total de 83 vagones de pasajeros en servicio comercial: 27 "Suburban" operativos, 10 "Suburban" aptos para repuestos (casi todos "Suburban" que datan de 1924) y 46 vagones "Gallery". ^{[ 53 ]} A partir de 2017Se conservan varios vagones "Harriman" y "Suburban" (incluidos los 27 "Suburban" operativos); trece "Suburban" siguen en servicio comercial para el Grand Canyon Railway , mientras que otros se utilizan en el Niles Canyon Railway , el Sacramento Southern Railroad , el Western Railway Museum , entre otros.

SP puso en circulación los vagones " Gallery " construidos por Pullman con dos pisos de pasajeros en 1955; ^{[ 77 ]} los pasajeros del piso superior se sentaban en dos balcones a lo largo de los lados del vagón, y el pasillo central estaba abierto para permitir a los revisores comprobar los billetes en ambos niveles sin tener que subir escaleras.

Un vagón Streamline del servicio Daylight fue convertido para uso Commute en 1965 añadiéndole asientos de cinco por fila (un asiento para dos y otro para tres al otro lado del pasillo) para un total de 122 asientos. ^{[ 63 ]} No tuvo éxito y fue vendido a Stockton Terminal & Eastern en 1971. En cambio, para aumentar la capacidad de pasajeros, SP compró un tercer grupo de vagones "Gallery", entregados en 1968, que se pueden distinguir de los vagones Gallery de 1955/57 por una configuración de ventanas diferente. ^{[ 56 ] [ 78 ]}

Los vagones "Gallery" y "Subs" podían combinarse para formar trenes de varios vagones. En 1978, un tren de cercanías tenía de uno a nueve vagones y siempre era encabezado por una locomotora, lo que significaba que la locomotora debía girarse en cada terminal. ^{[ 26 ]} Con la introducción de nuevas locomotoras y material rodante de propiedad estatal en 1985, capaces de operar en modo push-pull , las locomotoras ya no necesitaban girarse.