Marcado de la superficie de la carretera

En ocasiones, el resultado de las obras viales puede dejar marcas visibles en el pavimento. Un ejemplo es el proceso de refuerzo con barras de anclaje para reforzar las losas de hormigón y prolongar la vida útil de los pavimentos de hormigón más antiguos. La finalización del proceso deja un patrón simétrico de marcas discontinuas en la calzada, como si dicho patrón tuviera un significado específico. ^{[ 6 ]} Cuando hay muchas de estas marcas a lo largo de la calzada, los conductores pueden interpretarlas como marcadores mecánicos desconocidos o marcas viales extrañas. ^{[ 7 ]} Durante las obras viales, cuando los carriles se desplazan lateralmente, estas marcas pueden interferir con las marcas viales temporales. Dado que las marcas del refuerzo con barras de anclaje no pretenden ser marcas viales, las agencias responsables procuran que sean menos visibles para los conductores. ^{[ 8 ]}

Algunos municipios exigen a los contratistas que instalen etiquetas de reparación de servicios públicos para identificar a los responsables de los parches que rellenan las zanjas de servicios públicos . Las etiquetas codificadas por colores son visibles en la superficie de la carretera. ^{[ 9 ]}

Uno de los tipos más comunes de señalización vial, debido a su equilibrio entre costo y durabilidad, los sistemas de aglutinantes termoplásticos se basan generalmente en una de tres químicas principales: hidrocarburos , ésteres de colofonia o ésteres de colofonia modificados con ácido maleico (MMRE). Los recubrimientos termoplásticos son generalmente mezclas secas homogéneas de resinas aglutinantes, plastificantes, microesferas de vidrio (u otros materiales ópticos), pigmentos y cargas. ^{[ 14 ]} Su uso ha aumentado en comparación con las pinturas principalmente debido a las ventajas de rendimiento de mayor durabilidad, retrorreflectividad y ausencia de disolventes COV.

Las marcas termoplásticas se aplican utilizando vehículos especialmente diseñados. Generalmente, el marcado termoplástico se aplica mediante una máquina para recubrir las líneas de tráfico, con un precalentamiento gratuito mediante un dispositivo comúnmente llamado precalentador. La mezcla termoplástica se calienta en camiones a unos 200 °C (400 °F) antes de ser introducida en el aparato de aplicación. Este suele ser una caja de aplicación o una pistola de cinta. Inmediatamente después de la aplicación del termoplástico, se depositan microesferas de vidrio sobre el material caliente para que se incrusten antes de que el plástico se endurezca. Estas microesferas proporcionan retrorreflexión inicial. A medida que la marca se desgasta durante el uso y se pierden las microesferas iniciales, las microesferas mezcladas con el aglutinante quedan al descubierto, proporcionando retrorreflexión a largo plazo. Estas pueden fabricarse con un grosor excepcional para producir un efecto de banda sonora . ^{[ 15 ]}  

El recubrimiento termoplástico para marcado se seca rápidamente. La adhesión por fusión de una resina sintética permite que la pintura termofusible se adhiera firmemente a la superficie de la carretera. Los aditivos en la pintura de recubrimiento aumentan la plasticidad del recubrimiento , mejorando sus propiedades antiadherentes, anticontaminación y antideslustre. La pintura termoplástica para marcado se produce comúnmente en amarillo y blanco. La pintura blanca contiene principalmente blanco de titanio, óxido de zinc y litopón , mientras que la pintura amarilla contiene principalmente plomo termosensible.

En zonas de clima cálido, las marcas termoplásticas pueden durar de tres a seis años. Sin embargo, las quitanieves pueden dañar los termoplásticos, lo que limita su uso en zonas de clima frío. ^{[ 13 ]} Los materiales de relleno de la pintura vial pueden afectar la resistencia mecánica, la resistencia a la abrasión y el tono de la película de recubrimiento. El tamaño de partícula del polvo de pintura influye en el flujo, la sedimentación y el procesamiento de la superficie.

Termoplástico preformado

Las marcas viales termoplásticas preformadas (a veces llamadas "cinta", pero que no deben confundirse con la cinta de polímero preformada) son termoplásticos cortados en sus formas finales por los fabricantes y listos para colocarse sobre una superficie de pavimento de asfalto o concreto. Los termoplásticos preformados se colocan en la superficie de la carretera y se aplican con un soplete de propano. Algunos modelos requieren calentar la superficie de la carretera antes de la colocación de los termoplásticos preformados. Estas marcas se utilizan principalmente por su durabilidad y su vida útil rentable. Dado que los plásticos se funden con la superficie, no se dañan fácilmente con las quitanieves. Por lo general, las marcas termoplásticas preformadas pueden durar de 3 a 6 años. Las aplicaciones más comunes de las marcas viales termoplásticas preformadas se encuentran en las intersecciones como marcas transversales, tales como líneas de parada, leyendas, pasos de peatones, flechas, símbolos de carriles para bicicletas y símbolos de accesibilidad. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Cinta de polímero preformada

Conocida comúnmente como cinta adhesiva o plástico frío, este producto es un material resistente con microesferas reflectantes incrustadas. Se utiliza habitualmente para marcar pasos de peatones , líneas de detención y señalización vial, como carriles de giro , carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) , cruces ferroviarios , pasos de peatones, carriles para taxis , carriles para autobuses y carriles bici . Existen dos formas de aplicar la cinta:

• Recubrimiento: Aplicación que se coloca sobre la superficie del pavimento. Utilizando cemento de caucho de grado industrial, una vez que la cinta se adhiere al pavimento, debería durar tres años. Los principales obstáculos para su vida útil estimada son las máquinas quitanieves, la sal y una aplicación incorrecta.
• Incrustaciones: La cinta se integra físicamente al asfalto. Aprovechando el calor generado durante el proceso de pavimentación, los operarios colocan una cinta especial sobre el asfalto durante el proceso de endurecimiento, y unos rodillos comprimen ambas capas.

La vida útil de las cintas de polímero preformadas puede variar según las aplicaciones. Si se aplican correctamente, pueden durar entre 4 y 8 años. ^{[ 13 ]} Sin embargo, ha habido casos en los que las fallas de la cinta comienzan poco después de la instalación. Las condiciones que pueden contribuir a la falla de la cinta son el clima frío durante la instalación, la preparación de la superficie y la mano de obra. Una técnica para minimizar que la cinta sea raspada por las quitanieves es arenar una ranura en la superficie y fijar la cinta en esta ranura. Esta técnica disminuye la ventaja del bajo costo de mano de obra de las cintas. ^{[ 16 ]} Las marcas de cinta de polímero preformadas son resbaladizas cuando están mojadas, especialmente en secciones grandes como los pasos de peatones, y se debe tener precaución debido a la mala tracción en mojado.

Las microesferas de vidrio compuestas de vidrio de cal sodada son esenciales para proporcionar retroreflectividad en muchos tipos de marcas viales. ^{[ 18 ]} La retroreflectividad se produce cuando la luz incidente de los vehículos se refracta dentro de las microesferas de vidrio incrustadas en las marcas viales y luego se refleja de vuelta al campo de visión del conductor. ^{[ 19 ]}

Para instalar las microesferas de vidrio, los pintores de líneas suelen usar dispensadores manuales o dispensadores de microesferas. Independientemente de la herramienta que utilicen, la pintura debe estar húmeda al aplicar el vidrio reflectante. Es importante que las microesferas no se mezclen con la pintura. Deben quedar sobre la pintura para reflejar la luz de los vehículos.

En Estados Unidos, la demanda de perlas de vidrio ha llevado a la importación de productos de países que emplean normativas y técnicas de fabricación obsoletas. Estas técnicas incluyen el uso de metales pesados ​​como arsénico , antimonio y plomo durante el proceso de fabricación como agentes decolorantes y clarificantes. Se ha comprobado que estos metales pesados ​​se incorporan a la matriz vítrea de las perlas y pueden lixiviarse en las condiciones ambientales propias de las carreteras. ^{[ 20 ]}

La abrasión puede desprender estas microesferas de la propia señalización vial, y la reacción de estas microesferas con un medio acuoso acelera enormemente su descomposición y la liberación de metales pesados. Tanto durante la eliminación rutinaria de la señalización vial como en condiciones ambientales adversas, estas microesferas de vidrio pueden degradarse y lixiviar los metales pesados ​​incorporados. Existen otros metales no tóxicos que pueden lograr los mismos resultados. Entre ellos se incluyen el circonio, el tungsteno, el titanio y el bario. ^{[ 21 ]}

Se ha comprobado que los marcadores no mecánicos contribuyen al deterioro de las capas superficiales de asfalto . Los marcadores de pintura y cinta pueden provocar grietas en la superficie de la carretera y, en casos más graves, contribuyen al desprendimiento de la superficie ^{[ 22 ]} (un proceso en el que las partículas de agregado se desprenden de la superficie de la carretera, lo que provoca que la textura de la superficie se vuelva muy rugosa y con hoyos profundos ^{[ 23 ]} ) o a la formación de baches .

Este tipo de daño superficial se encuentra exclusivamente debajo de las marcas viales, como las marcas de carril y las flechas de giro. No existe una explicación definitiva de la relación entre las marcas viales y el deterioro de la superficie, pero hay varias hipótesis. Una de ellas es que el vapor de agua podría haber quedado atrapado debajo de las marcas viales, provocando la desunión del ligante asfáltico de los materiales agregados. Otra hipótesis es que la reflectividad de las marcas podría generar diferencias en el calentamiento solar y las tensiones de expansión térmica entre las áreas con y sin marcas. Pequeñas imperfecciones causadas por tensiones diferenciales podrían combinarse formando grietas longitudinales a lo largo de las marcas. Existen ciertos tratamientos superficiales que pueden reducir la susceptibilidad de la superficie vial a este tipo de daños, como los sellos de lechada asfáltica y el asfalto de mástique de piedra . ^{[ 22 ]}

Existen varios métodos para eliminar marcadores: ^{[ 24 ]}

• Chorro de arena: Existen muchos materiales que se pueden utilizar para el chorro de arena en la superficie de la carretera para eliminar marcadores. Estos incluyen agua, arena, vidrio triturado, hielo seco y bicarbonato de sodio. El método de chorro de agua a alta presión utiliza un sistema de chorro de agua de 30 000 psi (210 MPa) en un camión equipado con cabezales de vacío para eliminar las marcas y succionar el agua y los escombros de vuelta al área de almacenamiento del camión. El método puede eliminar marcadores a velocidades de 2 mph (3,2 km/h) . La única desventaja de este método es que solo puede operarse a temperaturas superiores al punto de congelación. Los métodos de chorro de arena utilizan aire a alta presión y una boquilla para proyectar agregados de arena. Este método produce una gran cantidad de escombros. Requiere un vehículo para suministrar la arena y otro vehículo con un sistema de recolección de escombros. El chorro de arena puede pulir la superficie del pavimento, causando cicatrices y marcas fantasma debido al contraste entre las áreas tratadas y las no tratadas. El chorro de bicarbonato de sodio y hielo seco es similar al chorro de arena, con efectos reducidos en cuanto a marcas superficiales y decoloración, pero el proceso es más lento. El hidrochorro combina agua y arena a presiones de hasta 10 000 psi (69 MPa) . Sin embargo, este método ha sido reemplazado por el chorro de agua a alta presión.      
• El rectificado consiste en utilizar una superficie abrasiva giratoria contra las marcas para romperlas. Puede realizarse mediante rectificado, fresado o cincelado. Un cabezal de rectificado utiliza discos abrasivos orbitales, similares a los de una lijadora orbital . Otro cabezal utiliza husillos dentados. Un tercer tipo de rectificado emplea un tambor con discos dentados apilados uno al lado del otro. Todas las técnicas de rectificado producen marcas superficiales.
• Combustión: El calor intenso y las llamas pueden utilizarse como métodos para eliminar marcadores. En el método de aire comprimido caliente, una cámara de combustión con una mezcla de aire a alta velocidad y propano puede emitir gas caliente a temperaturas de 1320 °C (2400 °F) . El método de exceso de oxígeno utiliza una mezcla de propano y oxígeno expulsada por una boquilla para crear una llama externa, a la que se añade oxígeno adicional para alcanzar temperaturas superiores a 2480 °C (4500 °F) . La llama se aplica directamente a los marcadores. En ambos métodos, se debe tener cuidado de no derretir el asfalto de la carretera.    
• Otros métodos: Se han utilizado láseres en una fase experimental para eliminar marcadores, pero el proceso es lento. También se utiliza un método de aplicación química para descomponer los marcadores. Este método requiere lavado a presión para eliminarlos. En ciertos casos, se prefiere enmascarar los marcadores. Se utiliza material de marcado para cubrir los marcadores o una parte de la superficie de la carretera. El color del material de enmascaramiento se hace similar al de la superficie de la carretera. Algunas marcas, como cintas preformadas removibles, se aplican como medida temporal para eliminar los marcadores. El método más costoso es el reasfaltado. Este método se utiliza solo en casos limitados.

El marcado con aire comprimido es un método que utiliza aire comprimido para rociar la pintura sobre la superficie de la carretera. La pintura finamente atomizada produce una capa delgada y uniforme, pero el flujo de aire que rebota provoca una dispersión considerable de la pintura. Esto da como resultado un marcado algo descuidado.

La pulverización sin aire a alta presión utiliza una bomba sin aire de alta presión para rociar la pintura. La pintura atomizada no es tan fina y uniforme como con la pulverización con aire, pero no hay un flujo de aire a alta velocidad que disperse la pintura que rebota. Las líneas marcadas quedan nítidas. Este método permite aplicar pinturas de alta viscosidad y capas relativamente gruesas en una sola pasada.

A menudo se utilizan otros equipos junto con las máquinas de marcado vial. El equipo auxiliar principal incluye precalentadores de pintura termoplástica, premarcadores manuales y removedores de marcado vial. El precalentador de pintura termoplástica se utiliza para fundir el recubrimiento de polvo sólido y convertirlo en un líquido viscoso, lo que proporciona un suministro constante de pintura a la máquina de marcado. Los premarcadores se utilizan para realizar un boceto previo en el terreno y evitar marcados erróneos. Los removedores de marcado vial se utilizan para eliminar marcas antiguas o incorrectas. Las máquinas autopropulsadas de gran tamaño generalmente no necesitan ningún equipo de apoyo, ya que incorporan funcionalidades equivalentes.

En Canadá, el Reglamento sobre límites de concentración de compuestos orgánicos volátiles para recubrimientos arquitectónicos estipula que las pinturas para señalización vial no pueden contener más de 450 g/L de compuestos orgánicos volátiles . Además, los recubrimientos para señalización vial están sujetos a una restricción de uso estacional de 150 g/L de COV, vigente del 1 de mayo al 15 de octubre. ^{[ 25 ]}

Las líneas amarillas se utilizan para separar el tráfico que circula en direcciones opuestas, y las líneas blancas para separar el tráfico que circula en la misma dirección, y en los arcenes de las carreteras pavimentadas. En las carreteras de un solo sentido, aparece una línea amarilla en el arcén izquierdo y una línea blanca en el arcén derecho. Las normas de adelantamiento se indican con líneas discontinuas, como en Estados Unidos. En Ontario , es legal cruzar una línea amarilla continua en una carretera recta si el vehículo no se encuentra a menos de 30 metros de un puente o un cruce ferroviario. ^{[ 26 ]}

En ocasiones, se utilizan líneas pintadas de naranja cuando se altera temporalmente la dirección de la carretera para proyectos de construcción. Sin embargo, el esquema de colores era el contrario antes de 1971, cuando el blanco se utilizaba para indicar la separación del tráfico en sentido contrario, y las líneas amarillas, cuando se utilizaban, para indicar la separación de la carretera pavimentada del arcén derecho. ^{[ 27 ]}

Las líneas discontinuas más anchas y juntas que las líneas discontinuas regulares se denominan líneas de continuidad. Las líneas de continuidad en el lado izquierdo de un carril indican que el carril está a punto de terminar y que los conductores deben incorporarse pronto al carril izquierdo. Las líneas de continuidad en el lado derecho significan que el carril continuará, pero que el tráfico podría incorporarse a él más adelante. ^{[ 28 ]}

En algunas zonas se utilizan marcadores reflectantes (ojos de gato) empotrados en el pavimento, especialmente al acercarse a las curvas de la carretera.

Varias provincias cuentan con áreas de prueba de señalización vial en carreteras principales para evaluar las nuevas marcas viales en relación con las existentes. En Ontario, un lugar conocido son los carriles en dirección este de la autopista 401 cerca de Belleville. Otros sitios de prueba se encuentran en los carriles en dirección oeste de la autopista 417, al este de Ottawa, la autopista 60 al oeste de Renfrew, la autopista 28 al este de Bancroft, la autopista 400 al norte de Honey Harbour y en la autopista 37, al sur de Tweed. Fabricantes de señalización vial de todo el mundo suministran diversos materiales para que estos sitios evalúen y aprueben sus productos para su uso en carreteras provinciales. ^{[ 29 ]} Otras provincias con áreas de prueba de señalización vial incluyen Quebec, Nuevo Brunswick y Nueva Escocia. La de Quebec se encuentra en las afueras de Montreal en la Autoroute 40; en Nuevo Brunswick, el área está en las afueras de Fredericton en la autopista 2; el área de prueba de Nueva Escocia está al norte de Halifax en la autopista 102.

En Estados Unidos , el primer uso documentado de una línea central pintada fue en 1911 a lo largo de Trenton 's River Road en el condado de Wayne, Michigan . ^{[ 30 ]} Según el estado de Michigan , la idea de usar una línea central pintada fue concebida en 1911 por Edward N. Hines , presidente de la Junta de Carreteras del Condado de Wayne, ^{[ 31 ]} después de observar un carro de leche con fugas que dejaba un rastro blanco a lo largo de una carretera. ^{[ 32 ]} Hines fue el quinto en recibir el Premio George S. Bartlett al Progreso de Carreteras, ^{[ 33 ]} y fue incorporado póstumamente en 1972 al Salón de Honor del Transporte de Michigan por su innovación, y fue honrado en 2011 con el primer Premio Paul Mijksenaar al Diseño para la Función. ^{[ 32 ]}

En 1917, la idea de usar líneas centrales pintadas en las carreteras estatales rurales fue concebida y/o puesta en práctica en al menos tres estados (Michigan, Oregón y California), aparentemente de forma completamente independiente entre sí. ^{[ 34 ]} En algún momento de 1917, se pintó una línea central blanca en la carretera a lo largo de la " Curva del Hombre Muerto " en lo que ahora es la Carretera del Condado 492 en el Condado de Marquette, Michigan , ^{[ 32 ]} bajo la dirección de Kenneth Ingalls Sawyer, quien se desempeñó como ingeniero superintendente de la Comisión de Carreteras del Condado de Marquette. ^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]} Sawyer fue incorporado póstumamente al Salón de Honor del Transporte de Michigan en 1973. ^{[ 38 ]}

En Oregon, en abril de 1917, se pintó una línea central amarilla en la carretera del río Columbia , entre Crown Point y Multnomah Falls , por orden del ayudante del sheriff del condado de Multnomah, Peter Rexford. ^{[ 39 ]} Más tarde, en 1917, la misma línea se extendió al oeste de Crown Point. ^{[ 39 ]} Rexford concibió la idea de una línea central amarilla a principios de 1917 mientras viajaba en autobús desde Salem, Oregon, en una noche oscura y lluviosa, ^{[ 40 ]} y la abogó como una medida de seguridad en la carretera del río Columbia , que Rexford patrullaba como agente de tráfico. ^{[ 41 ]} Cuando el condado de Multnomah se negó a financiar el proyecto, el jefe de Rexford, el subjefe Martin T. Pratt (más tarde elegido sheriff), pagó la pintura de su propio bolsillo para que se pudiera pintar la línea central. ^{[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]} Rexford describió más tarde la línea de abril de 1917 como la "primera línea central amarilla jamás pintada en el pavimento" en los Estados Unidos. ^{[ 39 ]} Un artículo publicado en The Oregonian tras la jubilación de Rexford afirmaba que una vez se realizó un concurso con una recompensa de $10,000 para determinar el creador de la línea central de la carretera, pero el concurso se canceló cuando la información de Europa reveló que las civilizaciones antiguas habían utilizado ladrillos blancos para marcar las líneas centrales de sus calles. ^{[ 40 ]}

En el otoño de 1917, June McCarroll, de Indio, California, desarrolló la idea de las líneas centrales blancas y comenzó a abogar por su uso, después de que un camión la sacara de la carretera mientras conducía por una autopista que más tarde se incorporaría a la US 99. [ ^{44 ] McCarroll} pronto comunicó su idea a la cámara de comercio local y a la Junta de Supervisores del Condado de Riverside, sin éxito. Entonces decidió pintar a mano una franja blanca en el centro de la carretera, estableciendo así el ancho real del carril para prevenir accidentes similares. En 2002, un tramo de la Interestatal 10 fue designado y señalizado como "Autopista Conmemorativa Doctora June McCarroll" en su honor. ^{[ 45 ]}

La cuestión del color a utilizar para las líneas centrales de las carreteras (que dividen el tráfico en sentidos opuestos) en los Estados Unidos fue objeto de un considerable debate y de cambios en las normas durante varias décadas. ^{[ 46 ]} Fue el tema más controvertido y debatido, resuelto con la promulgación de la edición de 1948 del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD), que estableció el blanco como color estándar para las líneas centrales en todo el país. ^{[ 46 ]} Las únicas excepciones a esta norma fueron las líneas centrales dobles en carreteras de varios carriles y las líneas centrales en zonas donde está prohibido adelantar, donde se recomendaba el amarillo, pero no era obligatorio. ^{[ 46 ]} En noviembre de 1954, 47 de los 48  estados habían adoptado el blanco como color estándar para las líneas centrales de las carreteras, siendo Oregón el último estado en utilizar el amarillo. ^{[ 34 ]} En 1958, la Oficina de Carreteras Públicas de los Estados Unidos adoptó el blanco como color estándar para el nuevo sistema de autopistas interestatales. ^{[ 47 ]}

La edición de 1961 del MUTCD impuso el uso del amarillo para las dos excepciones específicas donde el amarillo se había recomendado previamente pero no era obligatorio, y simultáneamente prohibió el blanco en esos contextos. ^{[ 46 ]} Los redactores del MUTCD de 1961 dieron tres razones para el cambio: "(1) Contrasta con las líneas centrales o de carril blancas normales y, por lo tanto, enfatiza el peligro; (2) El amarillo ha sido aceptado como un color de advertencia simbólico en señales y semáforos; y (3) Es coherente con el estándar para marcas de zona de prohibición de adelantamiento aprobado por la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y se utiliza en más de dos tercios de los estados para líneas de barrera." ^{[ 46 ]}

La edición de 1971 del MUTCD estableció el amarillo como color estándar para todas las líneas centrales en todas las carreteras y autopistas en todos los contextos, y prohibió el uso del blanco. ^{[ 46 ] [ 48 ]} El objetivo era establecer un código de color consistente en las marcas viales: a partir de entonces, el amarillo siempre delimitaría los flujos de tráfico opuestos y el blanco siempre delimitaría el tráfico que fluye en la misma dirección. ^{[ 46 ]} El cambio a las normas del MUTCD de 1971 tuvo lugar entre 1971 y 1975, y la mayor parte del repintado se completó a finales de 1973, por lo que durante dos años los conductores todavía tuvieron que usar tanto el antiguo como el nuevo. Una extraña excepción fue que todavía se permitía el blanco como color de la línea del borde izquierdo en el carril más a la izquierda (el más cercano a la mediana) en autopistas divididas. El suplemento de 1973 del MUTCD solucionó esto al establecer el amarillo como color obligatorio para las líneas del borde izquierdo en autopistas divididas. ^{[ 46 ]}

La principal desventaja del sistema blanco-amarillo del MUTCD es que el amarillo tiene un contraste ligeramente menor que el blanco, especialmente de noche. Por ello, para lograr el máximo contraste, se utilizó cromato de plomo amarillo brillante —y altamente tóxico— para pintar las líneas amarillas hasta finales del siglo XX. En consecuencia, los trabajadores del transporte en Estados Unidos deben tomar precauciones especiales al manipular o retirar las marcas amarillas de los carriles. ^{[ 49 ]}

En 2002, el Instituto de Transporte de Texas A&M investigó la viabilidad de cambiar las líneas centrales amarillas por blancas para la Junta de Investigación del Transporte . ^{[ 50 ]} Los investigadores realizaron una encuesta y descubrieron que el 75 % de los conductores estadounidenses asocian las líneas centrales amarillas discontinuas con la división del tráfico en sentido contrario; este número aumenta al 85 % para las líneas centrales continuas. ^{[ 50 ]} Estos hallazgos implicaban que cualquier cambio a blanco requeriría un programa de educación vial enormemente costoso , además del costo de repintar las líneas centrales, por lo que los investigadores de Texas desaconsejaron el cambio. ^{[ 50 ]}

En los EE. UU., el tipo, la ubicación y los estándares gráficos de las señales de tráfico y las superficies de las carreteras están regulados legalmente; el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico de la Administración Federal de Carreteras es el estándar, aunque cada estado produce su propio manual basado en el manual federal. ^{[ 51 ]}

En algunas zonas, como Colorado y Florida , se aplica material negro sobre la superficie antes de pintar una línea blanca más corta. Esto mejora el contraste de la señalización con pavimentos "blancos", como el hormigón o el asfalto desgastado.

En California, los puntos de Botts se usaban comúnmente para delimitar los carriles en la mayoría de las autopistas desde mediados de la década de 1960 hasta mediados de la década de 2010 (cuando el estado comenzó a dejar de usarlos y a volver a utilizar líneas pintadas para separar los carriles). Muchas ciudades californianas también utilizan los puntos de Botts en algunas (o todas) sus principales vías arteriales. La excepción más notable es la ciudad de Los Ángeles , que solo utiliza pintura.

En California y Nevada , cuando están presentes, los puntos de Botts suelen ser las líneas, y no se utiliza pintura para marcas adicionales. Las excepciones incluyen: autopistas construidas con hormigón blanco donde se añaden franjas pintadas para que los carriles sean más visibles a través del resplandor del sol, autopistas construidas tan anchas que el riesgo de salirse del carril es mínimo (por ejemplo, la Interestatal 5 en el Valle Central ), y autopistas en áreas donde nieva en invierno (ya que las quitanieves rasparían los puntos de Botts).

En general, las líneas blancas separan el tráfico en la misma dirección, las líneas discontinuas simples significan que se permite adelantar o cambiar de carril, las líneas blancas continuas simples significan que se desaconseja o prohíbe cambiar de carril, y las líneas blancas continuas dobles significan que está prohibido, ^{[ 52 ]} como suele ocurrir en los túneles . En carreteras de dos carriles, una línea central discontinua simple significa que se permite adelantar en cualquier dirección, una línea central continua doble significa que se prohíbe adelantar en ambas direcciones, y la combinación de una línea continua con una línea discontinua significa que se permite adelantar solo desde el lado con la línea discontinua y se prohíbe desde el lado con la línea continua. ^{[ 52 ]} Los carriles con líneas amarillas discontinuas dobles a cada lado son reversibles, ^{[ 53 ]} y se utilizan señales de control de carril para indicar en qué dirección se supone que debe circular el tráfico en dichos carriles. La línea blanca continua del lado derecho se llama 'La línea de niebla se utiliza para ayudar a los coches a mantenerse en su carril en condiciones de niebla y para ayudar a los peatones a mantenerse fuera de la carretera.

Los pasos de peatones señalizados se indican, como mínimo, con dos líneas blancas. En las avenidas principales, se destacan aún más con franjas cebra, que son grandes rectángulos blancos perpendiculares al tráfico. Para maximizar la durabilidad de las franjas cebra , estas suelen aplicarse en las partes del carril por donde no suelen circular los vehículos, reduciendo así el desgaste de las propias marcas.

En Estados Unidos, además de las señales de tráfico, se utilizan marcas viales para delimitar las plazas de aparcamiento regulares y las reservadas para personas con discapacidad. Las plazas regulares suelen estar marcadas en blanco, aunque también se utilizan otros colores. Las plazas reservadas para personas con discapacidad deben estar ubicadas a una distancia determinada de una entrada. Las marcas azules indican que la plaza está reservada para personas con permiso de aparcamiento para discapacitados . ^{[ 54 ]}

Se pinta texto en el pavimento para reforzar las señales de tráfico que puedan estar ocultas por diversos motivos o que los conductores puedan pasar por alto. Algunos ejemplos comunes de estas leyendas son "STOP" (antes de la línea de detención continua y junto a la señal de stop ) y "SCHOOL" (al inicio de una zona escolar ). En muchas calles de California, el límite de velocidad se pinta en la calzada para alertar a los conductores sobre las zonas de velocidad reducida. En algunos cruces complejos, las marcas viales guían a los conductores hacia el carril correcto antes de la señal de guía elevada.

Existen zonas de prueba de señalización vial en varias carreteras principales de Estados Unidos. La Interestatal 95 en Florida cuenta con dos puntos de prueba en el condado de Brevard : carriles en dirección norte, entre los marcadores de milla 194 y 198, donde la calzada es de hormigón; y carriles en dirección sur, entre los marcadores de milla 162 y 163, donde la calzada es de asfalto. La Interestatal 4 tenía dos puntos de prueba en el condado de Polk , entre los marcadores de milla 27 y 29, tanto en los carriles en dirección este como en dirección oeste. ^{[ 55 ]}

Las marcas viales en Hong Kong son prácticamente idénticas a las del Reino Unido , con líneas blancas discontinuas más largas para indicar carriles de circulación en sentido contrario o zonas de peligro, y líneas blancas discontinuas más cortas para los carriles en la misma dirección. Las líneas blancas dobles continuas indican que los conductores y ciclistas no deben circular sobre ellas. Una línea blanca continua con una línea blanca discontinua indica que se permite cruzar la línea desde el carril más cercano a la línea discontinua. En todos los túneles y pasos subterráneos hay líneas blancas dobles continuas.

Se pintan líneas amarillas continuas a lo largo del bordillo para indicar que no está permitido detenerse, a diferencia del Reino Unido, donde solo prohíben el estacionamiento. Las líneas amarillas continuas dobles significan que no está permitido detenerse en ningún momento ^{[ 56 ]} (el estacionamiento en sí está prohibido en cualquier calle con alumbrado público, independientemente de si hay líneas amarillas simples o dobles). ^{[ 57 ]} Se utilizan líneas en zigzag en ambos extremos de los pasos de cebra para indicar que los conductores y ciclistas no deben detenerse a menos que cedan el paso a los peatones, y los peatones no deben cruzar la calle de otra manera que no sea por el paso de cebra. También se utilizan balizas reflectantes como en el Reino Unido. ^{[ 58 ]}

En Israel, las líneas blancas se utilizan para separar el tráfico que circula en la misma dirección y en direcciones opuestas, mientras que las líneas amarillas se utilizan para delimitar el arcén de la carretera.

En Japón, el blanco siempre separa el tráfico en la misma dirección o indica que el tráfico en la misma dirección puede utilizar un área de amortiguación que está rayada con patrones de cuadrícula, como en los giros a la derecha en carreteras de doble sentido, ya que Japón es un país donde se conduce por la izquierda.

El blanco también se usa en autopistas divididas con una mediana central sólida y elevada. En las autopistas de dos carriles, donde los postes son la única barrera física entre los sentidos de circulación opuestos, siempre hay amarillo a ambos lados de la fila de postes, y blanco entre la franja amarilla y los postes.

El color blanco también se usa para indicar que está permitido adelantar en otras carreteras de dos carriles. El amarillo indica que no está permitido adelantar. En todas las carreteras, las franjas amarillas son siempre continuas.

En las autopistas con muchas curvas y giros bruscos, especialmente en las ciudades más grandes, una línea amarilla indica que no se puede adelantar entre carriles, como se muestra a continuación:

• Línea amarilla continua junto a una línea blanca continua: no se permite la entrada desde el carril contiguo a la línea, pero se permite adelantar con precaución.
• Amarillo continuo junto a blanco discontinuo: se permite adelantar por el lado de la línea blanca discontinua, pero no por el lado de la línea amarilla.
• Línea amarilla continua: prohibición de adelantamiento desde cualquiera de los dos carriles; se utiliza en curvas muy cerradas y en túneles.

Otras marcas incluyen, en las ciudades, nombres de destino y salidas pintados en los carriles, lo cual se hace debido a la proximidad de las salidas, donde en muchos casos sería poco práctico colocar muchos letreros elevados, aunque a menudo se ven señales al acercarse a las salidas. Una flecha curva o inclinada apunta hacia el lado de la autopista donde se encuentra la salida. Una flecha recta que sigue a los caracteres indica el destino de la autopista.

Cuando aparece una línea blanca continua entre los carriles, generalmente se permite adelantar, pero con precaución.

Las marcas viales en la República Popular Democrática de Corea son raras, pero si existen, las líneas suelen estar pintadas de blanco, como en la autopista de Pyongyang a Nampo . ^{[ 59 ]}

En la República de Corea, el blanco siempre separa el tráfico en la misma dirección. La línea blanca continua significa "no cambiar de carril", y la doble línea blanca continua indica mayor énfasis en esa dirección. Las líneas discontinuas permiten cambiar de carril. Los carriles en zigzag indican desaceleración.

La línea amarilla es la línea central, que separa el tráfico en sentido contrario. La línea amarilla continua significa "no cruzar la línea central, y cruzarla temporalmente para adelantar tampoco está permitido", y la doble línea amarilla continua enfatiza aún más esta norma. Las líneas amarillas discontinuas significan "cruzar temporalmente la línea central (=circular temporalmente en sentido contrario) para adelantar está permitido". Algunas intersecciones tienen líneas blancas discontinuas en el centro. Esto indica una zona de giro en U; los conductores solo pueden girar en U en este lugar y no pueden hacerlo sobre la línea amarilla. Además, en Corea del Sur, está prohibido girar a la izquierda cruzando la línea central, independientemente de si es continua o discontinua. ^{[ 60 ]}

La línea central amarilla discontinua también existe en la legislación surcoreana, pero en realidad, es extremadamente raro encontrar un tramo de carretera marcado con una línea central discontinua en Corea del Sur . Las líneas centrales de las carreteras de un solo carril con dos carriles en las zonas rurales de Corea del Sur casi siempre están marcadas con una línea continua, incluso en tramos rectos o donde la visibilidad es suficiente para permitir el cruce temporal de la línea central (=circulación temporal en sentido contrario) para adelantar. Por el contrario, las líneas centrales discontinuas son menos comunes que las continuas. Como resultado, se producen inconvenientes en toda Corea del Sur, donde los conductores se ven obligados a cruzar ilegalmente la línea central para adelantar a vehículos de baja velocidad, como vehículos agrícolas (cultivadoras y tractores), porque no pueden adelantarlos legalmente en ese tramo de carretera. ^{[ 61 ]}

En los tramos de túneles de las carreteras surcoreanas, el adelantamiento está prácticamente prohibido y están marcados con líneas blancas continuas que indican "no cambiar de carril". Esto genera el inconveniente de no poder cambiar de carril legalmente dentro de los túneles. Además, se critica que las líneas blancas continuas en los túneles suponen un mayor riesgo de accidentes que las líneas blancas discontinuas. ^{[ 62 ]}

La línea azul indica que solo circulan autobuses (o tranvías).

• Vía única: carril exclusivo para autobuses en hora punta, como de 7:00 a 9:00 y de 17:30 a 19:30 los días laborables.
• Doble línea: carril exclusivo para autobuses en horarios adicionales como de 5:00 a 11:00 o de 15:00 a 22:00 entre semana, o doble línea en varias calles significa carril exclusivo para autobuses durante todo el día, incluidos los fines de semana.
• Línea discontinua: carril exclusivo para autobuses. Los demás vehículos pueden usar temporalmente los carriles exclusivos para autobuses para girar a la derecha hacia callejones o incorporarse a los carriles regulares. Los taxis también pueden pasar temporalmente por estos carriles para que los pasajeros suban y bajen.
• Línea continua: carril exclusivo para autobuses. Los demás vehículos no tienen permitido el acceso al carril exclusivo para autobuses.

Una línea trazada a lo largo del costado de la carretera:

• Línea blanca: está permitido aparcar y detenerse, pero no está permitido en autopistas ni autovías.
• Línea amarilla discontinua: se permite detenerse, pero no estacionar. Sin embargo, algunos gobiernos locales permiten estacionar en horarios específicos. El horario permitido para estacionar está indicado en una señal.
• Línea amarilla continua: prohibido estacionar y detenerse, aunque algunos gobiernos locales permiten estacionar o detenerse en determinados horarios. El horario permitido para estacionar o detenerse está indicado en una señal.
• Doble línea amarilla continua: prohibido estacionar y detenerse durante todo el día. Estas líneas se utilizan cerca de intersecciones, pasos de peatones o estaciones de autobuses.
• Doble línea roja continua: prohibido estacionar o detenerse durante todo el día debido a la presencia de una boca de incendios.
• Los carriles en zigzag implican desaceleración.

Las marcas viales en Indonesia son casi idénticas a las de Europa , y especialmente a las de los Países Bajos.

Las marcas se dividen en cuatro tipos, que son:

• Marcaje lineal, marcas que son paralelas al eje de la carretera.
• Señalización transversal, marca que se encuentra transversalmente al eje de la carretera, como en una línea de detención en un paso de cebra o en una intersección.
• Chevron, señal que forma una línea completa que no está incluida en el significado de marcación de línea o marcación en cruz, para indicar un área de la superficie de la carretera que no es un carril de circulación de vehículos.
• Marcaje simbólico, marca que contiene ciertos significados para expresar advertencias, órdenes y prohibiciones para complementar o confirmar la intención transmitida por las señales de tráfico u otras señales de tráfico.

Los colores también representan el uso:

• Blanco para la línea
• Línea amarilla (carretera nacional)
• Rojo para carril bus y zona escolar
• Verde para la bicicleta

En Irlanda, la línea central suele ser blanca, mientras que la línea del arcén suele ser amarilla. Muchos caminos rurales son demasiado estrechos para tener una línea central y solo tienen arcén, pero a veces carecen de señalización vial. Cuando un camino rural no tiene señalización y crece hierba en el medio, se le conoce como bóithrín (o en inglés : Bohereen o Boreen). En las zonas urbanas, el arcén no suele estar señalizado. Las líneas amarillas dobles continuas indican zonas donde está prohibido aparcar. En la mayoría de los cruces con semáforos, para mejorar la fluidez del tráfico, se utiliza un recuadro amarillo rayado. Un vehículo no puede entrar en el recuadro a menos que pueda salir sin detenerse.

La línea central blanca puede ser discontinua o continua. Tanto las líneas blancas continuas simples como las dobles prohíben los adelantamientos, mientras que las líneas blancas discontinuas y las dobles permiten que los vehículos se adelanten entre sí.

En las autopistas, las líneas discontinuas que indican la misma dirección son blancas, como es habitual en gran parte del mundo. El arcén de la autopista se representa con una línea continua amarilla. En las carreteras de doble calzada (carreteras N o R con dos o más carriles en cada sentido), el arcén se indica con una línea discontinua amarilla, que es la norma.

En los Países Bajos, todas las líneas generales son blancas, mientras que las líneas amarillas se utilizan para marcar la prohibición de detenerse (amarilla continua), la prohibición de estacionar (amarilla discontinua) y para delimitar temporalmente las zonas de obras.

Las líneas de arcén suelen estar interrumpidas fuera de las zonas urbanizadas para alertar al conductor sobre la presencia de ciclistas y peatones, entradas de vehículos y coches detenidos. Las carreteras más anchas a veces tienen una sola línea central, pero en la mayoría de los casos tienen una doble. Las líneas centrales interrumpidas indican que se permite adelantar, mientras que una línea continua indica que no se permite, dependiendo de qué lado de la doble línea sea continua. Las carreteras más pequeñas y aquellas donde se permite la circulación de bicicletas generalmente no tienen línea central, y muchas carreteras rurales carecen por completo de ella. En ocasiones, la línea central solo aparece en curvas pronunciadas.

Las líneas de arcén en autopistas y autovías son continuas para indicar la ausencia general de tráfico transversal y entradas a viviendas, así como la prohibición de abandonar la carretera en lugares distintos a las salidas señalizadas. Las autopistas siempre tienen doble línea central. Los carriles de salida y aceleración están separados por marcas viales.

Además, en la carretera hay pintadas varias señales de tráfico, como las de límite de velocidad y las de advertencia.

En Noruega, las líneas amarillas se utilizan para separar el tráfico que circula en sentidos opuestos y en el arcén izquierdo de las carreteras pavimentadas, y las líneas blancas se utilizan para separar el tráfico que circula en el mismo sentido y en el arcén derecho de las carreteras pavimentadas. En carreteras de menos de 6 m (20 pies) de ancho , se elimina la línea central y las líneas del arcén son discontinuas. Las líneas discontinuas cortas indican que se permite adelantar, las líneas discontinuas largas indican que se permite adelantar pero es peligroso, y una doble línea amarilla indica que está prohibido adelantar. Las carreteras con límites de velocidad inferiores a 60 km/h (37 mph) que indican que se permite adelantar pero es peligroso tienen una línea amarilla muy corta en lugar de una larga. En las autopistas, el arcén izquierdo es una línea amarilla, como en Estados Unidos. La mayoría de los demás países europeos utilizan líneas blancas para todos estos tipos de líneas.    

En el Reino Unido , las primeras marcas viales de "línea blanca" aparecieron en varias curvas peligrosas de la carretera Londres-Folkestone en Ashford, Kent, en 1914.

En Inglaterra , la idea de pintar una línea blanca central se experimentó por primera vez en 1921 en Sutton Coldfield , Birmingham . Tras las quejas de los residentes por la conducción temeraria y varios accidentes, la Corporación de Sutton Coldfield decidió pintar la línea en Maney Corner, en la zona de Maney . ^{[ 64 ]}

En 1971, un corresponsal del Sutton Coldfield News escribió un artículo en el periódico recordando el suceso.

La línea se estableció como un experimento debido a la gran cantidad de accidentes que ocurrían allí, incluso en los inicios del automóvil. El experimento resultó tan exitoso que todo el país la adoptó como medida estándar de seguridad vial, y posteriormente otros países también pintaron líneas en sus carreteras.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Asociación de Peatones presionó al gobierno para que hiciera más seguro caminar a pie durante el apagón . Como resultado, se pintaron líneas blancas a los lados de la carretera y se permitió a los peatones usar una pequeña linterna . ^{[ 65 ]}

Tras el exitoso experimento de la "línea blanca" en Ashford, Kent, en 1914, el uso de líneas pintadas en las carreteras del Reino Unido creció drásticamente durante la década de 1920. ^{[ 66 ]} En 1926, el Ministerio de Transportes emitió directrices oficiales que definían dónde y cómo debían utilizarse las líneas blancas en las carreteras. Una línea blanca discontinua en el sentido de la marcha, donde los espacios son más largos que las líneas pintadas, indica el centro de la carretera y que no hay peligros específicos del diseño y trazado de la misma, es decir, sin giros, curvas pronunciadas, etc. Una línea blanca discontinua en la que los espacios son más cortos que las líneas pintadas indica un peligro próximo. ^{[ 67 ]}

El Ministerio de Transporte experimentó por primera vez con marcas viales de doble línea en tramos de las carreteras A20 y A3 durante la Semana Santa de 1957. ^{[ 68 ]} Las marcas eran de advertencia y no tenían estatus legal en ese momento, pero se advirtió a los conductores que ignorarlas podría perjudicar gravemente a alguien involucrado en un accidente en su proximidad. Además, "es correcto, si es seguro hacerlo, cruzar las líneas solo cuando la línea discontinua esté de su lado. No es correcto cruzar cuando la línea continua esté de su lado ni estacionar allí". ^{[ 69 ]} A pesar de la instrucción sobre el estacionamiento, se observó que nueve paradas de autobús estaban ubicadas dentro de áreas de estacionamiento prohibido. ^{[ 68 ]}

Una doble línea blanca continua indica que no se puede cruzar la línea; se permite adelantar si se puede realizar de forma segura sin cruzarla. Se pueden cruzar líneas continuas en ciertas condiciones específicas (entrada a un local, adelantamiento a un vehículo estacionado, adelantamiento a un vehículo, bicicleta o caballo que circule a menos de 16  km/h, o cuando lo indique un agente de policía). Una línea blanca continua con una línea blanca discontinua paralela indica que se permite cruzar la línea para el tráfico en una dirección (la más cercana a la línea discontinua) y no en la otra.

Las líneas blancas continuas también se utilizan para marcar los bordes exteriores de una carretera.

Una doble línea amarilla (conocida comúnmente como "doble amarilla") junto al bordillo indica que está prohibido aparcar en cualquier momento, mientras que una línea amarilla simple, junto con señales, indica que el estacionamiento está restringido en determinados horarios. Las líneas rojas dobles y simples indican que está prohibido detenerse en cualquier momento o entre determinados horarios, respectivamente.

En muchas carreteras del Reino Unido, se colocan marcadores viales retrorreflectantes, incluidos los conocidos como " ojos de gato " (como los del tipo Halifax). Estos dispositivos reflejan la luz de los faros del coche hacia el conductor para resaltar las características de la carretera en condiciones de poca visibilidad o de noche. El color de los marcadores viales varía según su ubicación. Los que delimitan los carriles son blancos; los marcadores rojos se colocan a lo largo del arcén de autopistas, autovías y otras carreteras para marcar el borde izquierdo del carril; y los marcadores naranjas se colocan a lo largo del borde de la mediana . Los marcadores verdes indican las vías de acceso en los cruces a distinto nivel y también las zonas de descanso.

Encontrará información completa sobre la señalización vial en el Reino Unido en el Código de Circulación y en el sitio web gov.uk.

En Rusia, se pueden usar líneas amarillas en lugar de líneas blancas para separar los flujos de tráfico en sentido contrario. Fueron autorizadas recién en 2018 y se pintaron por primera vez en un tramo corto de la carretera federal A138 en el óblast de Murmansk . ^{[ 70 ]} Las líneas amarillas discontinuas en el borde de la carretera significan que no se puede estacionar, pero se puede detener hasta por 5 minutos, o más si es necesario para cargar y descargar personas o mercancías. Una línea amarilla continua en el borde de la carretera indica que está prohibido detenerse.

Durante las obras viales, a menudo se colocan líneas naranjas temporales. Estas tienen prioridad sobre la señalización permanente.

En Australia, las marcas viales suelen estar en línea con Alemania y Suiza. Las líneas blancas se utilizan generalmente para separar el tráfico que circula en la misma dirección y el que circula en direcciones opuestas. Las líneas centrales blancas dobles continuas no se pueden cruzar bajo ninguna circunstancia, salvo para evitar una obstrucción, excepto en Nueva Gales del Sur y Australia Occidental, donde se pueden cruzar para entrar o salir de la calzada. Las líneas discontinuas se pueden cruzar para adelantar, cambiar de carril o girar, y también en el caso de marcas de doble línea, siempre que la línea discontinua esté a su lado de las marcas. Por esta razón, las líneas discontinuas se utilizan normalmente para marcar varios carriles que circulan en una misma dirección. Las líneas amarillas simples a lo largo de los bordes de la carretera se utilizan a nivel nacional para indicar zonas de "Prohibido estacionar" que no estén señalizadas. Las líneas blancas continuas también se utilizan para indicar aparcamiento en la acera, carriles para peatones y bicicletas, y otras características de la acera. En ciudades con redes de tranvía, las líneas amarillas dobles separan el tranvía de la carretera. ^{[ 71 ]} Las marcas de línea amarilla también se utilizan en zonas que reciben nevadas anuales regulares para proporcionar contraste. Las marcas viales de doble línea se utilizan para separar el tráfico que circula en sentidos opuestos en carreteras con mucho tráfico.

Las líneas blancas continuas se utilizan para marcar una intersección en la que un conductor debe detenerse antes de entrar, respetando todas las normas de prioridad de paso. Las líneas blancas discontinuas se utilizan para marcar una intersección en la que un conductor debe ceder el paso . Las líneas blancas discontinuas también se utilizan comúnmente para indicar giros en intersecciones y para indicar intersecciones donde es posible un giro en diamante (intersecciones en las que dos vehículos que circulan en direcciones opuestas giran hacia la misma dirección sin llegar a colisionar).

Los materiales utilizados son pintura al agua, termoplásticos y plástico de aplicación en frío (PMMA), todos con microesferas de vidrio. Generalmente, las microesferas tienen un tamaño de 1 mm para el marcado longitudinal. Actualmente se están implementando contratos con especificaciones de rendimiento, cuyo principal indicador es la retroreflectividad medida con instrumentos geométricos de 30 m (98 pies) . Los niveles de intervención varían generalmente de 100 a 150 mcd/lux/m² ⁽ de 0,029 a 0,044 foot-lamberts).  

Aunque Nueva Zelanda sigue la convención de una línea amarilla continua para indicar que no se puede adelantar en carreteras de doble sentido, utiliza líneas blancas discontinuas de 3 metros (9 pies 10 pulgadas) de largo con una separación de 7 metros (23 pies) para indicar cuándo se permite adelantar en sentido contrario en carreteras de dos carriles , y líneas más cortas para separar los carriles que circulan en la misma dirección. La convención neozelandesa siguió la convención MUTCD de EE. UU., común entre 1961 y principios de la década de 1970.     

Las marcas viales de Nueva Zelanda se rigen/estandarizan por la Parte 2 del Manual de Señales y Marcas de Tráfico (MOTSAM). ^{[ 72 ]}