Línea 4 del metro de París

• 21 de abril de 1908: Se inauguró un primer tramo de la línea al norte del Sena , entre Porte de Clignancourt y Châtelet.
• 30 de octubre de 1909: Se inauguró un segundo tramo de la línea al sur del Sena, entre Porte d'Orléans y Raspail.
• 9 de enero de 1910: Ambos tramos quedaron conectados por un nuevo túnel entre Châtelet y Raspail. La línea 4 fue la primera en cruzar el río Sena bajo tierra.
• 1967: Las vías se adaptaron para dar cabida a trenes con neumáticos de caucho. El material rodante MP 59 sustituyó al material rodante Sprague-Thomson con ruedas de acero.
• 3 de octubre de 1977: La estación de Les Halles fue reconstruida para conectar con la nueva red del RER.
• 23 de mayo de 2011: Comenzó la transición del material rodante MP 59 al MP 89CC.
• 21 de diciembre de 2012: El último MP 59 (n.º 6021) fue retirado tras 45 años de servicio en la Línea 4.
• 23 de marzo de 2013: La extensión hacia el sur hasta Mairie de Montrouge se inauguró oficialmente para los pasajeros, lo que supuso la primera extensión de la Línea 4 desde su creación.
• 2016: Comienzan los trabajos de automatización.
• 13 de enero de 2022: La extensión hacia el sur hasta Bagneux-Lucie Aubrac se inauguró oficialmente para los pasajeros.
• 12 de septiembre de 2022: Entran en servicio los primeros trenes automáticos (MP89, MP05 y MP14).
• 15 de diciembre de 2023: Último día de servicio operado por conductor.

La línea 4, inaugurada en 1908, fue la última de la concesión original de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris y la primera en cruzar el Sena bajo tierra ( la línea 5 —ahora línea 6— cruzaba el río por el puente Passy, ​​posteriormente rebautizado como Pont de Bir-Hakeim en 1906). El trazado fue objeto de largas discusiones que retrasaron el inicio de la construcción del túnel. Originalmente, se planeó como una línea recta bajo la Rue du Louvre, bajo el Sena en línea con la calle, bajo el Institut de France , a lo largo de la Rue de Rennes y luego por el Boulevard Raspail hasta la Porte d'Orléans.

Pero como resultado del retraso en la extensión de la Rue de Rennes como parte del plan de Haussmann hacia el Sena —que nunca se llevó a cabo— y la protesta de los académicos que rechazaron categóricamente que la línea pasara por debajo del Institut de France, la ruta finalmente se cambió para cruzar más al este a través de la Place du Châtelet y la Île de la Cité . ^{[ 3 ]} La nueva ruta también tiene más coherencia como ruta norte-sur que sigue los flujos de tráfico principales. También se hizo una segunda modificación de la ruta: se decidió hacer un desvío temporal a través de la estación principal de Gare Montparnasse para evitar un retraso más en la apertura de la línea, que era muy esperada. Esto fue necesario debido al retraso en la construcción del nuevo Boulevard Raspail entre la Rue de Rennes y el Boulevard du Montparnasse. ^{[ 4 ]} Una vez terminado el Boulevard Raspail, se planeó tomar la ruta más corta y evitar la Gare Montparnasse. Al sur de la estación de Vavin , el túnel contempla el trazado final a lo largo del Boulevard Raspail. Sin embargo, la conveniencia de que la línea diera servicio a tres importantes estaciones principales llevó posteriormente al abandono de esta propuesta. ^{[ 5 ]}

En 1905, la empresa de Léon Chagnaud —un antiguo albañil de Creuse (un departamento con tradición en el suministro de mano de obra para la construcción en Francia)— inició la construcción , y la línea 4 se convirtió en la primera en cruzar el Sena bajo tierra. El método utilizado para cruzar el río consistía en cajones metálicos de entre veinte y cuarenta metros de longitud, montados en las orillas y hundidos verticalmente en el lecho del río. Los extremos de los cajones se bloqueaban y se remolcaban hasta su ubicación antes de ser lastrados con agua y hundidos en el lecho del río. En la parte inferior de estos cajones se construía una cámara llena de aire a presión para que los trabajadores pudieran excavar bajo ellos. Cada cajón se hundía gradualmente hasta su posición final a medida que se retiraba el terreno que se encontraba debajo. El tramo norte del Sena requería tres cajones, y el tramo sur, dos.

El cruce del Sena también implicó la congelación del suelo saturado entre la estación de Saint-Michel y el Sena, bajo la línea del Chemin de Fer de Paris à Orléans (actualmente línea C del RER ) en 1908 y 1909. La instalación de dos plantas de refrigeración permitió el movimiento de salmuera enfriada a −25 °C en decenas de tubos para estabilizar el suelo. ^{[ 6 ]} 

El tramo norte fue el primero en completarse: se inauguró el 21 de abril de 1908 desde Porte de Clignancourt hasta Châtelet . El tramo sur se inauguró el 30 de octubre de 1909 desde Porte d'Orleans hasta Raspail . Los dos tramos se conectaron el 9 de enero de 1910. Sin embargo, la línea se cerró al tráfico unos días después, en enero de 1910, cuando el nivel del Sena se desbordó durante la peor inundación del siglo . En la mañana del 24 de enero de 1910, una importante crecida en el cruce del Sena interrumpió los servicios entre Châtelet y Vavin, aunque se restablecieron más tarde ese mismo día. Pero la crecida aumentó y los servicios se interrumpieron de nuevo por la tarde. El 26 de enero, la estación de Châtelet y el cruce bajo el río quedaron completamente inundados y el agua subió lentamente en el túnel. En la noche del 27 al 28 de enero, las inundaciones alcanzaron la línea Réaumur-Sébastopol y, finalmente, la Gare de l'Est : la línea, en su nivel mínimo, se redujo a operar entre Clignancourt y la Gare du Nord y entre Vavin y Porte d'Orleans. El descenso del nivel de las inundaciones durante febrero permitió una reanudación gradual de las operaciones, pero el servicio completo no se restableció hasta el 6 de abril tras la reparación de los extensos daños causados ​​a la infraestructura. ^{[ 7 ]}

Durante la turbulenta década de 1930, la Línea 4 vivió su propio drama: el 27 de julio de 1934, un paquete dejado en un vagón fue llevado a la oficina de su supervisor jefe, ubicada en el andén de Montparnasse. El paquete explotó, matando al supervisor jefe y a otro oficial e hiriendo a cuatro pasajeros. Los asesinos nunca fueron encontrados. ^{[ 8 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial, el bombardeo más violento que sufrió París tuvo lugar la noche del 20 al 21 de abril de 1944, cuando fueron alcanzados el depósito de mercancías de La Chapelle y el taller principal de camiones en la Rue Championnet. El techo de la estación del Simplon fue alcanzado por una bomba y se derrumbó sobre las vías y los andenes. Tras las reparaciones, la línea volvió a estar operativa pocos días después. ^{[ 9 ]}

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  Postal que explica la construcción del cruce bajo el Sena mediante el uso de cajones sumergidos presurizados.
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  Hundimiento de un cajón en el estrecho (sur) del Sena en 1906.
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  Hundimiento del cajón central en el tramo norte del Sena.
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  Hundimiento de la estación de Saint-Michel
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  Lugares de trabajo en la Place Saint-Michel y el Boulevard Saint-Andre antes del hundimiento.

La RATP quedó satisfecha con los experimentos realizados con neumáticos de caucho en la Línea 11 a partir de 1956. Por lo tanto, decidió equipar las líneas 1 y 4 para su uso con neumáticos de caucho, lo que permite aumentar la capacidad de la línea al proporcionar una mejor aceleración y desaceleración gracias a un agarre mucho mayor.

A principios de la década de 1960, estas dos líneas eran las más transitadas de la red, con cargas del 140 % de su capacidad durante la hora punta de la tarde. Sin embargo, como este cambio por sí solo no fue suficiente para superar esta saturación, la longitud de las estaciones se extendió de 75 a 90 metros (246 pies 1 pulgada a 295 pies 3 pulgadas) , lo que permitió alargar los trenes de cinco a seis vagones. Este trabajo se llevó a cabo muy rápidamente y, ya en octubre de 1965, trenes de seis vagones recorrían la línea. El 3 de octubre de 1966, el primer tren compuesto por unidades múltiples eléctricas MP 59 operó en la línea. Los trenes de la Línea 4 eran idénticos a los de la Línea 1, compuestos por cuatro locomotoras y dos remolques por tren. La flota MP 59 de la línea incluía 556 vagones: 376 locomotoras y 180 remolques. El 17 de julio de 1967, el último tren con ruedas de acero abandonó la línea para reforzar el servicio de otras con un centenar de vagones construidos antes de 1914, que fueron desguazados. ^{[ 10 ]} En febrero de 1971, la línea 4 fue la segunda red, después de la línea 11, en ser equipada con operación semiautomática, con un sistema conocido como Grecque ("Griego"). Esto permitía que los trenes circularan automáticamente una vez que el conductor los arrancaba y se detuvieran en la siguiente estación. ^{[ 11 ]}    

Desde su inauguración, el único cambio en el trazado de la línea tuvo lugar a principios de octubre de 1977 con la desviación de la línea y la reubicación de la estación de Les Halles . Durante la excavación del enorme complejo de Les Halles, la estación de Les Halles se trasladó unos diez metros hacia el este para permitir una conexión más corta con la estación RER de Châtelet-Les Halles . Para ello, se construyeron trescientos treinta metros de túnel para unir la antigua ruta. El cambio se realizó durante tres noches consecutivas, desde las  22:00 del viernes 30 de septiembre de 1977 hasta el inicio del servicio el lunes 3 de octubre. La primera noche se conectó la nueva vía 2, la segunda noche se construyó la nueva vía 1 y la última noche se conectó. ^{[ 12 ]}

El 6 de agosto de 2005 a las 16:42  , un incendio en un tren en Simplon, debido a una avería en un interruptor, provocó la evacuación de dos trenes MP 59, con 19 personas levemente afectadas. Los bomberos extinguieron el incendio alrededor de las 18:00  . ^{[ 13 ]}

Hasta 2013, la Línea 4 era una de las pocas líneas (las otras eran las líneas semicirculares 2 y 6, así como la entonces nueva Línea 14) que nunca se habían extendido más allá de las "puertas" de París. Durante la década de 1920, se planeó una extensión preliminar hacia la Vache-Noire, pero nunca se llevó a cabo. Desde entonces, no se planteó ningún otro plan de extensión. En 2008, casi un siglo después de su inauguración, comenzó la construcción de una extensión de una estación hacia Mairie de Montrouge . La nueva estación abrió oficialmente a los pasajeros el 23 de marzo de 2013, permitiendo viajar de Montrouge a Clignancourt en 30 minutos. ^{[ 14 ]} Mairie de Montrouge es una estación tradicional de dos vías.

Además de la extensión de Montrouge, en 2011 se llevó a cabo una renovación muy necesaria del material rodante de la Línea 4, ya que los trenes MP 59 estaban llegando al final de su vida útil. La automatización de la Línea 1 y la compra de nuevo material rodante automatizado (el MP 05 ) permitieron a la RATP reemplazar el MP 59 con el material rodante MP 89 CC de la Línea 1. Las pruebas del MP 89 durante la noche se realizaron en 2010, y el primer tren (n.º 01) se transfirió a la Línea 4 en abril de 2011 y entró en servicio el 23 de mayo de 2011. Un segundo tren (n.º 44) entró en servicio el 10 de septiembre de 2011. El primer tren MP 59 que se retiró fue el n.º 6049, que fue retirado del servicio en abril de 2011.

Con la entrada en servicio de los trenes MP 05 en la Línea 1, el ritmo de transferencia de los trenes MP 89CC de la Línea 1 a la Línea 4 aumentó a aproximadamente 3 trenes al mes. Desde enero de 2012, la RATP mantuvo este ritmo de transferencia (aumentándolo a 4 trenes durante noviembre y diciembre) a pesar de que solo podía retirar de servicio 2 trenes MP 59 al mes. Durante el año 2011, los siguientes trenes fueron transferidos de la Línea 1 a la Línea 4: n.° 14, 20, 29, 30, 31, 34, 38 y 40. Los trenes n.° 03 a 25, 27 a 42, 43, 44, 48, 49, 51 y 52 fueron transferidos durante el año 2012. El n.° 45 fue transferido el 3 de enero de 2013, siendo el n.° 47 en ser trasladado a la Línea 4. Entre febrero y marzo de 2013, se transfirieron los trenes n.° 02, 46, 47 y 50. El último tren MP 89CC fue el n.° 26. El último tren MP 59 que se retiró del servicio fue el número 6021, que fue dado de baja el 21 de diciembre de 2012. Aunque muchos trenes MP 59 operaron en la Línea 4 durante aproximadamente 45 años, aquellos trenes que fueron trasladados desde la Línea 1 a finales de la década de 1990 han circulado por todo el Metro durante unos 50 años.

Tras la inauguración de Mairie de Montrouge, ya se estaban elaborando planes para extender la Línea 4 otros 1,8 km hacia el sur. Esta extensión consta de dos estaciones: Barbara en la frontera entre Montrouge y Bagneux (en Montrouge) y Bagneux-Lucie Aubrac . La construcción comenzó en 2014, ^{[ 15 ]} y el servicio se inauguró el 13 de enero de 2022. ^{[ 1 ]} En abril de 2027, Bagneux-Lucie Aubrac ofrecerá una conexión con la futura Línea 15 del Grand Paris Express . ^{[ 16 ]}

Tras la implementación de la automatización completa de la línea 1 , finalizada a finales de 2012, se estudió la automatización de la línea 4. Pierre Mongin, presidente y director ejecutivo de RATP , confirmó que la automatización seguiría adelante el 2 de abril de 2013. Anunció que podría implementarse a partir de 2017, cuando los trenes automáticos MP 89 y MP 05 de la línea 14 podrían transferirse a la línea 4; la línea 14 recibiría entonces los nuevos trenes MP 14 de 8 vagones, para hacer frente al aumento de pasajeros previsto por su ampliación como parte del proyecto Grand Paris. La mejora en la regularidad y la seguridad que aporta la automatización se incrementaría, como en la línea 1, con la instalación de puertas de andén ^{[ 17 ]} fabricadas por Faiveley Transport , fabricante de puertas de andén para la línea 14.

Dados los resultados positivos de la automatización completa de la línea 1, el 10 de julio de 2013, el STIF (ahora IDFM) autorizó el inicio de los estudios técnicos en 2013. La automatización de la línea 4, cuyo coste se estimó en 256 millones de euros, se financiaría con 100 millones de euros del STIF y el resto por la RATP, propietaria del proyecto. ^{[ 18 ]} Se anunció que las obras comenzarían en 2014 y finalizarían en 2022. ^{[ 19 ] [ 20 ]} El acuerdo de financiación fue adoptado por el STIF en junio de 2014. ^{[ 21 ]}

Los trabajos finalmente comenzaron en 2016. La instalación de las puertas de andén y las primeras pruebas del sistema se iniciaron en el segundo trimestre de 2018. En ese momento, se esperaba que los primeros trenes sin conductor circularan en 2020 y que la automatización se completara en 2022. El proyecto llevaba dos años de retraso: a finales de 2021, se esperaba que los primeros trenes automáticos circularan en el verano de 2022, con la automatización completa finalizada a finales de 2023. ^{[ 22 ]}

La nueva estación de control centralizada se puso en servicio el 3 de mayo de 2020. ^{[ 23 ]}

Los primeros cuatro trenes automáticos comenzaron a operar el 12 de septiembre de 2022. ^{[ 24 ]} Se añadieron gradualmente otros trenes automáticos para automatizar completamente la línea. Desde el 15 de diciembre de 2023, solo se pueden utilizar trenes automáticos. ^{[ 25 ]} La automatización de la línea se inauguró un mes después, el 19 de enero de 2024.

La línea 4 fue en su momento la más transitada de la red de metro de París, hasta que la línea 1 la superó en 1997. Entre 1992 y 2004, el tráfico aumentó un 3,7%, lo que sitúa a esta línea en noveno lugar en cuanto a crecimiento dentro de la red (excluyendo la línea 14). Este escaso crecimiento se explica, tanto para la línea 4 como para la red de metro en su conjunto, en parte por la importante disminución del número de pasajeros tras la puesta en servicio del RER B en Saint-Michel–Notre-Dame en 1988, del RER D en 1995 y del RER E en 1999.

Las estaciones más concurridas por la línea son, en orden descendente (en tráfico anual, incluyendo todas las líneas): Gare du Nord (36,49 millones de pasajeros), Montparnasse - Bienvenüe (29,46 millones), Gare de l'Est (15,66 millones), Châtelet (12,84 millones), Les Halles (12,63 millones), Barbès - Rochechouart (9,14 millones), Estrasburgo - Saint-Denis (8,76 millones). En 1998, el tráfico diario alcanzó un promedio de 463.974 pasajeros cada día laborable, 361.313 los sábados y 209.955 los domingos. ^{[ 30 ]} En 2003, el tráfico anual alcanzó los 137.939.350 pasajeros, con un tráfico diario promedio de 458.148 pasajeros cada día laborable, 374.501 los sábados y 241.681 los domingos. ^{[ 31 ]} En 2009, el tráfico anual fue de 172 millones de pasajeros, un aumento del 24,5% en seis años. El tráfico en un día laborable normal alcanzó los 674.000 pasajeros en 2010, ^{[ 32 ]} 676.000 en 2011 ^{[ 33 ]} y 740.000 en 2012. ^{[ 18 ]}

• 15 de noviembre de 1913: La estación de Vaugirard pasó a llamarse Saint-Placide.
• 5 de mayo de 1931: El bulevar Saint-Denis pasó a llamarse Estrasburgo-Saint-Denis.
• 25 de agosto de 1931: Marcadet (en la línea 4) y Poissonniers (en la línea 12) se fusionaron y la estación resultante pasó a llamarse Marcadet – Poissonniers.
• 6 de octubre de 1942: Las estaciones de Montparnasse (en las líneas 4 y 12) y Bienvenüe (en las líneas 6 y la actual 13) se fusionaron y la estación resultante pasó a llamarse Montparnasse – Bienvenüe.

Siete estaciones de la línea tienen decoración cultural temática original. ^{[ 42 ]} La mayoría de ellas han sido retiradas debido a trabajos de automatización.

• Réaumur–Sébastopol cuenta con una exposición interactiva dedicada al Conservatorio Nacional de Artes y Oficios (CNAM), ubicado en las cercanías. También hay pantallas LCD que incluyen entrevistas y cortometrajes sobre la enseñanza del conservatorio.
• Barbès–Rochechouart tiene una exposición sobre la ocupación de París durante la Segunda Guerra Mundial, que incluye recortes de periódicos, fotos y un mapa que muestra la insurrección de París en agosto de 1944.
• El Château d'Eau tenía antiguamente en su tímpano norte un fresco que representaba la fuente del Château d'Eau erigida en 1811 en la plaza del mismo nombre (ahora Place de la République ) en el lugar que ahora ocupa el Monumento a la República .
• Odéon cuenta con una pequeña exposición en el andén en dirección norte dedicada al revolucionario francés Georges Danton , con su busto y una copia del decreto que proclamó la Primera República en 1792.
• La estación de Saint-Germain-des-Prés está decorada con elementos que evocan la historia de la creación literaria en el distrito. Fragmentos de obras literarias se proyectan en el techo, y la estación carece de los paneles publicitarios habituales. Los escaparates exhibían relatos de jóvenes talentos literarios. Estas decoraciones se retiraron debido a los trabajos preparatorios para la automatización de la línea, que incluían la modernización de algunas estaciones.
• La estación Montparnasse – Bienvenüe alberga una exposición en honor a Fulgence Bienvenüe , ingeniero jefe del metro de París. Fue elegida, naturalmente, como espacio expositivo sobre la tecnología de la red y la historia literaria del metro en el año 2000, con motivo de su centenario. Numerosos libros que citan fragmentos del metro adornan el gran vestíbulo que conecta las cuatro líneas de metro en la estación (4, 6, 12 y 13).
• Mairie de Montrouge alberga una obra de arte contemporánea de Hugues Reip. ^{[ 43 ]} Además, tiene la particularidad de estar abovedada a nivel de andén, a diferencia de la mayoría de las estaciones construidas en las últimas décadas.
• Mouton-Duvernet lució azulejos de pared de color naranja durante su renovación en 1970. Este estilo naranja pronto se conoció como el "estilo Mouton ". ^{[ 44 ]} Este estilo ha ido desapareciendo gradualmente de las estaciones que lo recibieron (incluida la propia Mouton-Duvernet) desde la década de 2000, en favor, una vez más, de azulejos blancos biselados, como parte del programa Renouveau du Métro (renovación del metro).
• Porte d'Orléans , la antigua estación terminal de la línea, tiene un andén muy amplio en dirección a Porte de Clignancourt. Esto se debe al relleno de la vía que regresa del bucle utilizado antes de la extensión hasta Mairie de Montrouge.

Además, dos estaciones presentan una estructura original: la estructura metálica de Cité y Saint-Michel se instaló sobre la calzada y se hundió en el suelo durante su construcción. Se accede a las estaciones a través de un pozo elíptico, también de metal. La estación Cité tiene la particularidad de estar iluminada por globos terráqueos.

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  El fresco del Château d'Eau , que desapareció durante la automatización de la línea.
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  Estación Cité
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  Busto de Danton en el Odéon .
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  La estación Saint-Germain-des-Prés antes de modificaciones durante la automatización.

• Lamming, Clive (2001). Métro insolite: promenades curieuses, lignes oubliées, station fantômes, métros imaginaires, rames en tousgens [ Metro insólito: paseos curiosos, líneas olvidadas, estaciones fantasma, metros imaginarios, trenes de todo tipo ] (en francés). Parigrama. pag.  173.ISBN​ 978-2-84096-190-1OCLC 47743514​​ 
• Robert, Jean (1983). Notre métro [ Nuestro metro ] (en francés).
• Sirand-Pugnet, Bernard (1997). De la Grand-mère à Météor, 45 ans d'évolution de la technologie des voies au métro de Paris [ De la abuela al Météor, 45 años de evolución de la tecnología de las líneas del metro de París ] (en francés). ISBN 978-2-912252-00-5.
• Tricoire, Jean (1999). Un siglo de metro en 14 líneas. De Bienvenüe à Météor [ Un siglo en 14 líneas de metro. De Bienvenüe a Météor ] (en francés). La vida del ferrocarril. ISBN 978-2-902808-87-8.