Ferrocarril de Pensilvania clase T1

Las locomotoras de vapor de doble tracción 4-4-4-4 de la clase T1 del Ferrocarril de Pensilvania (PRR) , introducidas en 1942 con dos prototipos y posteriormente entre 1945 y 1946 con 50 unidades de producción, fueron las últimas locomotoras de vapor construidas para el PRR y, posiblemente, las más controvertidas. Eran ambiciosas, tecnológicamente sofisticadas, potentes, rápidas y con un diseño aerodinámico distintivo obra de Raymond Loewy . Sin embargo, también eran propensas al deslizamiento de las ruedas tanto al arrancar como a alta velocidad, además de ser complicadas de mantener y costosas de operar. En 1948, el PRR decidió equipar todos los trenes de pasajeros expresos con locomotoras diésel , dejando sin respuesta la cuestión de si los defectos de la T1 eran solucionables, especialmente teniendo en cuenta que los dos prototipos no presentaban los problemas inherentes a las unidades de producción .

Un artículo publicado en un número de 2008 de la revista de la Sociedad Técnica e Histórica del Ferrocarril de Pensilvania mostró que la capacitación inadecuada para los ingenieros que hacían la transición a la T1 pudo haber provocado aplicaciones excesivas del acelerador, lo que resultó en deslizamiento de las ruedas motrices. ^{[ 7 ]} Otra causa principal del deslizamiento de las ruedas fue una "ecualización de resortes" defectuosa: la rigidez de los resortes que soportaban la locomotora sobre los ejes no se ajustó para igualar correctamente las fuerzas de la rueda sobre la vía. ^{[ 8 ]} Las ruedas motrices se igualaron entre sí, pero no con el bogie de la locomotora. En la flota de producción, el PRR igualó el bogie de la locomotora con la locomotora delantera y el bogie trasero con la locomotora trasera, lo que ayudó a resolver el problema del deslizamiento de las ruedas. ^{[ 9 ]}

Antes de la T1, la última locomotora de pasajeros de producción en serie de la PRR fue la K4 de 1914, fabricada hasta 1928. En 1929 se produjeron dos locomotoras K5 experimentales de mayor tamaño , pero no se consideraron una mejora suficiente como para justificar su uso. Posteriormente, la atención de la PRR se centró en la electrificación y la producción de locomotoras eléctricas ; al parecer, la compañía ferroviaria decidió que no necesitaba más locomotoras de vapor.

Sin embargo, las deficiencias de las K4 se hicieron más evidentes durante la década de 1930. Las locomotoras funcionaban bien, pero a medida que aumentaba la longitud de los trenes, demostraban tener poca potencia; las locomotoras K4 de doble tracción se convirtieron en la norma en muchos trenes. El ferrocarril disponía de muchas locomotoras, pero pagar a dos tripulaciones por cada tren resultaba caro. Mientras tanto, otros ferrocarriles avanzaban a pasos agigantados, desarrollando locomotoras de pasajeros cada vez más potentes. El rival New York Central construyó locomotoras Hudson 4-6-4 , mientras que otros ferrocarriles desarrollaron diseños de pasajeros tipo 4-8-2 "Mountain " y luego tipo 4-8-4 "Northern ". La energía de vapor del PRR comenzó a parecer obsoleta.

La PRR retomó el desarrollo de locomotoras de vapor a mediados y finales de la década de 1930, pero con una particularidad. Donde la política anterior de la PRR en materia de locomotoras había sido conservadora, se impusieron nuevos diseños radicales. Los diseñadores de Baldwin Locomotive Works , socio de desarrollo de la PRR desde hacía mucho tiempo, estaban ansiosos por demostrar la viabilidad del vapor frente a la nueva competencia de las locomotoras diésel-eléctricas. Persuadieron al ferrocarril para que adoptara la última idea de Baldwin: la locomotora dúplex . Esta dividía las ruedas motrices de la locomotora en dos conjuntos, cada uno con su propio par de cilindros y bielas. Hasta entonces, las únicas locomotoras con dos conjuntos de ruedas motrices eran las articuladas , pero la dúplex utilizaba un bastidor rígido. En un diseño dúplex, los cilindros podían ser más pequeños y el peso de las bielas laterales y principales podía reducirse drásticamente. Dado que el movimiento de la biela principal no podía equilibrarse completamente, el diseño dúplex reduciría el impacto en la vía. La menor masa recíproca significaba que se podían alcanzar velocidades más altas. Distribuir la potencia entre cuatro cilindros más pequeños, en lugar de dos cilindros grandes, también podía proporcionar una mayor potencia sostenida a velocidades más altas. El uso de válvulas de asiento también proporcionaba una mayor duración para la admisión y el escape de vapor en comparación con las válvulas de pistón. La disposición del Sistema Franklin de Distribución de Vapor también proporcionaba un control de corte más preciso. Un conjunto de válvulas admite vapor durante una carrera del cilindro, mientras que otro conjunto diferente lo expulsa, cerrándose las válvulas respectivas durante la otra parte del ciclo. El sistema también se adapta a las propiedades expansivas del vapor al tener los puertos de escape y las válvulas más grandes ( 6 pulgadas (150 mm) ) que los puertos de admisión ( 5 pulgadas (130 mm) ). ^{[ 10 ]} Sin embargo, había un inconveniente en la metalurgia utilizada; la válvula de asiento no podía soportar la tensión de un funcionamiento sostenido a alta velocidad (es decir, más de 100 mph (160 km/h) en los T1 de producción).      

La primera locomotora dúplex de la PRR fue la experimental S1 n.°  6100 de 1939. Logró alcanzar 162,50 km/h (100,97 mph ) en vía llana mientras arrastraba un tren de pasajeros de 1220 toneladas cortas (1210 toneladas largas) . Su desempeño animó a la PRR a continuar desarrollando locomotoras de vapor dúplex. La S1 se construyó innecesariamente grande para su exhibición en la Feria Mundial de Nueva York de 1939 hasta octubre de 1940; por lo tanto, su radio de giro le impedía operar en la mayor parte de la red de la PRR. El diseño 6-4-4-6 redujo la tracción del conjunto motriz hasta el punto de que era especialmente propensa al deslizamiento de las ruedas ; por lo tanto, solo se construyó una Clase S1. La PRR volvió a Baldwin para desarrollar un diseño dúplex apto para la producción en serie. El deseo de crear una locomotora con una potencia comparable a la de la GG1 se mantuvo, aunque el alcance previsto cambió. Los siguientes dúplex tendrían una capacidad mucho mayor de carbón en comparación con el agua.   

El PRR encargó dos prototipos de Baldwin (n.º  6110 y 6111) a un costo de $600,000 (equivalente a $ 13,788,599 hoy) el 26 de junio de 1940. ^{[ 11 ]} Ambos prototipos tuvieron numerosos problemas iniciales y eran propensos al deslizamiento de las ruedas si el maquinista no los manejaba con cuidado, pero los informes de prueba favorables dieron como resultado un pedido de producción de 50 T1, dividido entre los propios talleres de Altoona del PRR y Baldwin. El 20 de diciembre de 1944, la Junta del PRR autorizó la compra de 50 locomotoras Clase T1 por $14,125,000 ($282,500 por unidad, equivalente a $ 5,166,706 cada una hoy). El diseñador jefe de Baldwin, Ralph P. Johnson, fue responsable de los aspectos mecánicos de la nueva clase T1. ^{[ 1 ]} El diseñador Raymond Loewy obtuvo la patente estadounidense D 136,260 para un diseño conceptual inicial de la T1 con una cabina elevada ubicada sobre el conjunto motriz delantero. ^{[ 12 ]} Si bien esto se ajustaba al objetivo de Baldwin de crear la locomotora de vapor más distintiva posible, consideraciones prácticas llevaron a que el diseño de la T1 se revisara a la posición convencional de la cabina con una ligera modificación del diseño frontal único incluido en la patente de Loewy. El diseño distintivo de Raymond para la T1 influyó notablemente en otras locomotoras, sobre todo en la clase 520 de los Ferrocarriles de Australia Meridional . A finales de 1942, el ingeniero jefe de los Talleres Ferroviarios de Islington, Frank Hugh Harrison, vio la T1 en una revista estadounidense mientras diseñaba la clase 520. Frank quedó impresionado, y la aerodinámica de la T1 se convirtió en la base del diseño. El ritmo de construcción de la clase 520 se incrementó entonces para que saliera antes que la T1 y así evitar reclamaciones de patentes.

El último T1 de producción (n.º  5549) entró en servicio el 27 de agosto de 1946. ^{[ 13 ]} El motor n.º  5539 desarrolló 5012 hp (3737 kW) , según las pruebas realizadas entre el 11 y el 14 de septiembre de 1946 por el vagón dinamómetro DM-1 del ferrocarril Chesapeake and Ohio mientras estaba cedido a C&O. ^{[ 14 ]} En 1944, el n.º 6110, probado en la planta de pruebas estacionaria de Altoona, desarrolló 6550 ihp (4880 kW) en los cilindros a 85 mph (137 km/h) . ^{[ 15 ]} No se realizaron pruebas internas con un dinamómetro, pero las estimaciones de la prueba de Altoona calificaron la fuerza de tracción de la barra de tiro del 6110 en 4100 caballos de fuerza a 100 mph. ^{[ 16 ]} Ninguna clase anterior de locomotoras de vapor en número podía desarrollar más de 4000 caballos de fuerza de tracción a esta velocidad, mientras que la única clase que podía igualar esta cifra eran las posteriores New York Central Niagara . ^{[ 17 ]}       

Tras su entrega, los prototipos se pusieron en servicio limitado entre Harrisburg y Chicago. Ambas locomotoras mantenían 100 mph con más de 13 vagones, mientras que sus ténderes les permitían recorrer toda la ruta de 713 mi (1147 km) con una sola parada para carbón en Millbrook, Ohio. Las paradas de agua eran innecesarias debido al uso de bandejas de vía por parte de la PRR . El diseño aerodinámico futurista llevó a que las nuevas locomotoras se ganaran los apodos de Flash Gordon (6110) y Buck Rogers (6111). ^{[ 18 ]} El apodo de «nariz de tiburón» aplicado a las locomotoras de producción posterior y a las subsiguientes unidades diésel Baldwin no se usó ampliamente, aunque un artículo de diciembre de 1942 del Times Leader se refiere a las T1 como acorazados terrestres . Los ángulos agresivos de la proa de la caja de humos y los ojos de buey que la acompañan en los costados inferiores dan la impresión de un buque oceánico.  

El interior de la parte delantera de la locomotora podría compararse con el de un automóvil, salvo por el estilo Sharknose. La cubierta sobre el piloto era más alta que en la S1. Junto con accesorios como el compresor de aire y el depósito principal, esta "capucha" también contenía una caja de engranajes que albergaba el movimiento alternativo principal del mecanismo de distribución. El sistema era esencialmente una versión miniaturizada del mecanismo de distribución convencional, con el movimiento de cada cilindro accionado por la cruceta opuesta, similar al mecanismo de distribución Young . También se colocó bajo la capota una bocina de aire , ubicada de forma similar a la de la S1, para una advertencia auditiva adicional a altas velocidades. También se utilizó el silbato de vapor de tres tonos estándar para pasajeros de Pennsylvania. Un artículo de la revista Trains de 1942 detalla un recorrido de la 6111 con el Juniata en dirección este , donde el maquinista de la División Pittsburgh usó la bocina y el maquinista de la División Central usó el silbato.

Se encontraron problemas con la mala generación de vapor, la colocación de los areneros, la ecualización de resortes y el movimiento lateral insuficiente que provocaron repetidos descarrilamientos a baja velocidad en algunos desvíos que se acercaban a Pittsburgh desde el oeste. A partir de 1943, las T1 fueron confinadas a la División de Ft. Wayne, limitando su alcance al de la S1 anterior. ^{[ 19 ]} La plataforma giratoria en Crestline fue ampliada recientemente a un diámetro de 110 pies (34 m) , lo que la hizo capaz de girar las T1. También podía acomodar todas las clases posteriores de locomotoras de vapor que la PRR incorporaría; la S1 continuaría usando la vía en Y.  

Esta transferencia reveló fallas en el rendimiento y las necesidades de mantenimiento de la T1. Debido a su complejidad en relación con otros diseños de locomotoras de vapor, las T1 eran difíciles de mantener. La carcasa de la caja de cambios Franklin estaba oculta por el piloto cubierto en el motor delantero y comprimida entre los cilindros en el motor trasero. El faldón sobre las ruedas motrices también obstruía las cajas de levas sobre los cilindros. Estas fueron finalmente retiradas, como en las S1 y Q1 , pero antes se hicieron pequeños recortes para acceder a las cajas de levas. Diseñadas para funcionar de manera confiable a velocidades de hasta 100 mph (160 km/h) , las T1 eran tan potentes que podían exceder fácilmente sus límites de carga y velocidad de diseño, lo que a su vez causó un mayor desgaste, particularmente en las válvulas de asiento y el equipo asociado. Se las describía como de "vapor libre", lo que significa que generalmente podían mantener la presión de la caldera independientemente del ajuste del acelerador. Eran tan potentes que podía ocurrir un deslizamiento violento de las ruedas en un amplio rango de velocidad si el maquinista no manejaba el acelerador con cuidado; La pérdida de tracción del conductor a altas velocidades, especialmente cuando el T1 estaba bajo carga pesada al ascender pendientes, causaba daños a las válvulas de asiento. El mecanismo de distribución Franklin Tipo A aplicado a los T1 fue diseñado para velocidades continuas de 100 mph y aceleraciones de hasta 125 mph (201 km/h) . En entrevistas con el historiador William L. Withuhn en la década de 1970, los ingenieros de Franklin, Julius Kirchhof y Ray Delano, afirmaron que un técnico de Franklin encargado de determinar la causa de las frecuentes fallas de las válvulas de asiento en los T1 los vio operar a velocidades de hasta 100-110 mph (160-180 km/h) para recuperar el tiempo perdido con trenes cortos de seis o siete vagones, determinando la velocidad cronometrando el paso del tren por los mojones kilométricos. ^{[ 20 ]}      

La topografía de la División de Fort Wayne hacía que fuera común que las cuadrillas de maquinistas empujaran sus locomotoras para recuperar el tiempo perdido. Esto no suponía ninguna diferencia para las T1, pero presentaba nuevos problemas para el personal del taller. Además de los desafíos que suponía el mantenimiento del mecanismo de distribución, realizar reparaciones resultaba aún más complicado. La otra locomotora con Franklin Tipo A (también asignada a la División de Fort Wayne) no tenía la potencia suficiente para alcanzar el límite de velocidad de sus válvulas de asiento, y mucho menos superarlo. Por el contrario, las hazañas de velocidad reportadas de la S1 se podrían haber remediado fácilmente debido al uso del conocido mecanismo Walschaerts . Por lo tanto, las múltiples fallas inesperadas provocaron que las T1 tardaran más en volver al servicio. La locomotora n.° 6110 acumuló 120 000 millas (190 000 km) en abril de 1944, lo que implica un promedio mensual inferior al de la S1 o las K4.  

A finales de 1944, se probó una locomotora de la clase J de Norfolk & Western en la División de Fort Wayne, a sugerencia del vicepresidente Symes debido a la insatisfacción con el rendimiento de la T1. La locomotora de la clase J n.° 610 operó varios trenes de manera confiable a velocidades de hasta 110 mph. Se observaron numerosas ventajas sobre las locomotoras de doble núcleo, con una mejor aceleración, mejor generación de vapor con carbón de baja calidad y una calidad de viaje solo superada por la S1. La PRR quedó impresionada, pero no convenció del todo a la 4-8-4. La aceleración general de la J hasta 100 mph era inferior a la de la T1, y se reportaron deslizamientos de ruedas. La mayor preocupación eran las velocidades de la maquinaria generadas por las ruedas motrices de 70 pulgadas (1,8 m) y los riesgos de falla. En un recorrido con la 610, un juego de mecanismos de distribución se atascó a 110 mph justo al este de Fort Wayne, aunque esto se debió principalmente a una lubricación inadecuada. Aunque propensas a deslizamientos y fallos en las válvulas, las T1 nunca sufrieron fallos de tan alta velocidad en su mecanismo alternativo. La 610 fue devuelta a la N&W a principios de enero de 1945.  

Meses después, se levantó la restricción a los prototipos T1 y reanudaron su servicio hacia el este, a Harrisburg. Se realizaron múltiples pruebas con los T1 en trenes cada vez más pesados. Un inspector registró que la locomotora 6110 logró manejar un tren de 21 vagones a 160 km/h en la División Central (de Harrisburg a Altoona) en condiciones climáticas adversas, recuperando tiempo. Este mismo inspector examinó la locomotora 6110 días después, deteniéndose bruscamente debido a una aplicación repentina del acelerador. Si bien distaban mucho de ser diseños perfectos, el rendimiento de la T1 podía variar considerablemente según el maquinista a los mandos.

A partir de noviembre de 1945, aparecieron las primeras T1 de producción. Las 5525 a 5549 serían fabricadas por Baldwin, al igual que los prototipos, mientras que las 5500 a 5524, así como los 50 ténderes, se construyeron en Altoona. La n.° 5524 sería la última locomotora de vapor construida en los Talleres de Juniata, mientras que toda la clase fue numerada para continuar la numeración del último lote de K4. Las lecciones aprendidas de los prototipos llevaron a numerosos cambios de diseño, incluyendo una ecualización de resorte revisada y proas más planas en la carcasa de la caja de humos. La primera se hizo para combatir los problemas de distribución de peso, mientras que la segunda se hizo para simplificar la producción, así como para reducir el humo que se dispersaba a alta velocidad con un corte más bajo. El revestimiento desde el piloto hasta los cilindros delanteros sufrió cambios menores. Se mantuvieron los ojos de buey laterales, omitiendo el faldón sobre las ruedas motrices. Las locomotoras de la serie 5500 estaban equipadas con ruedas motrices Boxpok , en lugar de los discos Baldwin utilizados en los prototipos. Con características como la transmisión dúplex y las válvulas de asiento, las T1 fueron la clase más grande de locomotoras de vapor experimentales jamás construidas en los Estados Unidos, además de ser la clase de locomotoras aerodinámicas más grande en tamaño y cantidad. Varias T1 serían mantenidas y estacionadas en Crestline. A diferencia de la plataforma giratoria, los depósitos de la rotonda no podían albergar las T1 inicialmente. Quince depósitos recibieron una extensión de 6,1 m (20 pies ) en 1946, extendiéndose hacia la plataforma giratoria en lugar de hacia afuera como la extensión de depósito anterior . Inmediatamente fueron asignadas a la "Flota del Modernismo", transportando trenes de nuevo equipo ligero, así como vagones pesados ​​estándar y reacondicionados.  

Casi de inmediato, surgieron más problemas con las T1. A pesar de sus diversas mejoras, se reportaba que las 50 T1 de producción eran peores que los prototipos. Esto probablemente se deba al servicio limitado de los prototipos, ya que gran parte de ese tiempo se dedicó a una sola división. Las T1 de producción no solo se incorporaron con mayor frecuencia al mismo servicio de Harrisburg a Chicago, sino que también se les asignaron trenes a San Luis y, ocasionalmente, a Detroit. Varias divisiones de tripulaciones carecían de experiencia suficiente en el manejo de las T1 antes de que las primeras locomotoras de producción entraran en servicio, mientras que otras prácticamente no tenían ninguna. Algunos maquinistas se acostumbraron a las características de las T1, mientras que muchos otros tuvieron poco tiempo para mejorar. La llegada masiva de T1 también creó problemas en el área de mantenimiento. Muchos equipos de taller carecían de la experiencia necesaria para mantener el mecanismo Franklin, y mucho menos para repararlo. Estas dificultades significaron que la doble tracción de las K4 no se eliminó por completo, aunque su uso en trenes de mayor prioridad disminuyó. Las T1 acumulaban regularmente más de 8000 millas al mes. ^{[ 21 ]}

La Pennsylvania Railroad siguió promocionando las T1 como lo último en tecnología de locomotoras de vapor. Además de la Feria Ferroviaria de Chicago , las T1 se exhibieron en Sunbury, Reading y Atlantic City. El material impreso promocional, así como el documental Clear Track Ahead, muestran a las T1 como la nueva imagen del ferrocarril, junto con las locomotoras eléctricas GG1 y las diésel recientemente adquiridas.

Según los prototipos, dos de las T1 de producción participaron en pruebas comparativas con tracción extranjera, aunque esta vez las locomotoras dúplex eran las visitantes. Primero se realizaron pruebas en la Chesapeake & Ohio, un posible segundo hogar para las T1, dada su mayor fidelidad al carbón y a las locomotoras que lo queman. Se eligieron las locomotoras 5511 y 5539 para las pruebas, aunque la primera fue rápidamente retirada de vuelta a la Pennsylvania. A pesar de las pruebas, la C&O las puso en servicio regular y las encontró bastante favorables. En lugar de resbalar, los dos casos de falla en el rendimiento de la T1 fueron por calado. En un caso, la recuperación tardó 30 segundos, mientras que en el otro, la T1 no pudo arrancar su tren, que estaba sobrecargado. La mayoría de estos problemas se debieron a que el esfuerzo de tracción de la T1 era insuficiente en comparación con las J-3 4-8-4 existentes de la C&O, que estaban equipadas con potenciadores para mejorar aún más su capacidad de arranque.

La locomotora 5511 participó en más pruebas en Norfolk & Western en junio de 1948. Los cambios de diseño realizados a las T1 con respecto a los prototipos se compensaron con la clase J, n.° 604, que tenía una presión de caldera aumentada a 300 psi (2100 kPa) (las comparaciones anteriores de la n.° 610 se hicieron utilizando la presión original de 275 psi (1900 kPa) ). Del 6 al 14 de junio, la 5511 circuló por la División Radford (Roanoke a Christiansburg), y su rendimiento se comparó con los recorridos anteriores de la 604 poco después de su aumento de presión de caldera. El tonelaje se ajustó debido al menor esfuerzo de tracción de la T1, aunque sus ruedas motrices más altas dificultaron su capacidad de ascenso. Otras pruebas del 17 al 28 de junio tuvieron a la 5511 probada junto con la 604, circulando por la División Norfolk (Poe a Suffolk) con trenes de 21 vagones. Se realizaron recorridos a velocidades de hasta 65 y 75 mph (105 y 121 km/h) , y un mínimo de 85 mph (137 km/h) , siendo esta última condición el único caso en el que el T1 superó al J. Además de un mejor rendimiento de combustible, el T1 pasó aproximadamente el 30% del tramo de 65 millas a velocidades superiores a 85 mph, en comparación con el 12% del J. Si bien estos resultados coinciden con los informes de la PRR sobre la aceleración del J, el T1 simplemente no era adecuado para la mayoría de los terrenos y tonelajes en el N&W.        

Incluso antes de que se entregaran los últimos motores, los T1 comenzaron a recibir pilotos modificados para mejorar aún más el mantenimiento. La cubierta aerodinámica y las escotillas se reemplazaron por un piloto más convencional con escalones, similar al de las clases Q2 y S2 . La placa de identificación se trasladó a la caja de humos, y posteriormente se añadió un faro adicional en la cubierta del compresor de aire del piloto. Las luces de posición también se reubicaron en los laterales cónicos de la caja de humos.

Algunas divisiones también redujeron el revestimiento del ténder hasta la parte superior de la cubierta del ténder. La cronología de estos cambios no está clara, ya que algunos motores se registraron con sus pilotos originales en la década de 1950. Ambos prototipos recibieron sus cambios en la parte delantera para 1948, aunque la forma de sus cajas de humo continuó diferenciándolos. Se realizó un cambio interno adicional en los cilindros de algunos motores selectos. Para reducir su propensión a deslizarse, el 6111 fue equipado experimentalmente con un revestimiento de acero de 1/2 pulgada (13 mm ) en sus cuatro cilindros, reduciendo cada diámetro a 18,75 pulgadas (476 mm) . Esto redujo el esfuerzo de tracción de casi 65 000 lbf (290 kN) a poco más de 58 000 lbf (260 kN) . ^{[ 22 ]} El 6110 fue tratado de manera similar, al igual que 7 de los T1 de producción.        

Dos locomotoras T1 recibieron diferentes formas alternativas de mecanismo de distribución. La 5500 fue reconstruida tras un accidente en 1948 con un mecanismo de distribución Franklin Tipo B-2, reemplazando las levas oscilantes originales por levas rotativas. Esto eliminó la compleja disposición de las cajas de engranajes entre y delante de los cilindros, simplificando así el mantenimiento y mejorando el rendimiento. El Franklin Tipo B se había aplicado a la K4 3478 ese mismo año, aunque la disposición de la 5500 difería ligeramente. Las válvulas y levas originales permanecieron en su lugar, mientras que los ejes rotativos se modificaron con puentes para accionar los dos pares de lumbreras en cada extremo del cilindro y las levas asociadas. Esto dio lugar a la designación "B-2", convirtiendo a la 5500 en la única locomotora de vapor estadounidense en recibir dos formas diferentes de mecanismo de distribución de válvulas de asiento. Al año siguiente, en 1949, la 5547 perdió por completo sus válvulas de asiento, recibiendo válvulas de pistón de 12 pulgadas y mecanismo de distribución Walschaerts. El corte no se redujo, como en las clases S1 y K5 anteriores, aunque se aplicó un revestimiento de cilindro de 1/2 pulgada. Como el único T1 sin válvulas de asiento, el 5547 se reclasificó como un T1a. ^{[ 23 ]} El cambio del mecanismo de válvulas mejoró el mantenimiento, aunque no se observaron cambios sustanciales en el rendimiento.

El desarrollo de la T1 se desarrolló paralelamente en dos frentes. Por un lado, se desarrolló una locomotora de turbina de vapor, finalmente denominada Clase V1, similar a la posterior Chesepeake & Ohio M-1 , aunque con una configuración de ruedas 4-8-0+4-8-0. Esta locomotora pasó años en desarrollo, pero nunca llegó a materializarse, aunque sí culminó con la construcción de la S2 en 1944. Por otro lado, el Ferrocarril de Pensilvania intentó en varias ocasiones encargar locomotoras diésel-eléctricas a la División Electro-Motive . Esto culminó finalmente con la llegada de dos E7A en 1945, apenas unos meses después de que se realizara el pedido de producción de la T1. Los pedidos posteriores a EMD, así como de productos equivalentes de ALCo y Baldwin, hicieron que las nuevas T1 resultaran redundantes para sus funciones previstas. Esto se vio agravado por el hecho de que 1946 fue el primer año en que el Ferrocarril de Pensilvania registró pérdidas, lo que marcó el inicio del declive del tráfico de pasajeros en la posguerra.

Cuando la Junta Directiva de la PRR decidió dieselizar todos los trenes de primera clase en 1948, la mayoría de las T1 fueron relegadas a otras funciones. Estas incluían trenes de correo y expresos, así como trenes de pasajeros secundarios fuera de la Flota de la Cinta Azul. Entre los últimos trenes asignados regularmente a las T1 se encontraba el Admiral . Sus características de diseño, así como la abundancia de K4 restantes, las hacían inadecuadas para trenes de pasajeros más lentos con paradas frecuentes, más que otras locomotoras de pasajeros. Se hicieron consultas sobre su conversión a servicio dual, utilizándolas tanto en trenes de carga como de pasajeros, como numerosas 4-8-4. Esto también resultó infructuoso; la carga en la PRR era demasiado pesada o demasiado lenta para las capacidades de las T1. Para 1950, las T1 ya no operaban servicios directos a Chicago, San Luis o Cincinnati, aunque algunas permanecieron como fuerza de reserva o protección en caso de falla de un grupo diésel. Algunos de ellos fueron retirados del servicio de pasajeros en 1949 y almacenados. En 1952, todos quedaron fuera de servicio y fueron dados de baja oficialmente a finales de 1953. Fueron desguazados entre 1951 y 1956.

En 2014, un grupo sin fines de lucro conocido como The T1 Trust comenzó a construir un T1 completamente nuevo desde cero, utilizando los planos originales con sutiles mejoras de rendimiento donde fue necesario. ^{[ 3 ]} El objetivo de The T1 Trust es proporcionar servicio de excursión en la línea principal. El costo estimado de The T1 Trust para construir el T1 número 5550 es de $10 millones, con una fecha de finalización prevista para 2030 ^{[ 3 ]} (Este total se ha reducido posteriormente a poco más de $7 millones, ya que se ha adquirido un ténder de larga distancia usado de PRR en lugar de una nueva construcción).

La construcción de la locomotora 5550 también sigue los métodos de construcción y financiación pioneros del proyecto LNER Peppercorn Class A1 60163 Tornado . ^{[ 24 ]} La primera pieza de la locomotora, la placa numerada en forma de clave de bóveda, se fundió en abril de 2014, seguida del primer componente menor, un pasador de enlace del resorte de transmisión, en octubre de 2014. Los componentes principales se completaron en marzo de 2019.Incluye dos motores Boxpok , la proa, la cabina, la caldera de tercer orden y la puerta del hogar. La construcción de la placa de tubos frontal estaba en marcha por un fabricante en St. Louis, Missouri. ^{[ 25 ]} Para 2026, la caldera y el bastidor completos estaban terminados y se planeaba unirlos en una instalación en Dennison, Ohio , más tarde ese mismo año. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

• Una versión generada por computadora de un T1 se vio en la película de 2004 Lemony Snicket's A Series of Unfortunate Events . ^{[ 28 ]}
• En los videojuegos Pathologic 2 y Pathologic 3 , esta locomotora se utiliza para el transporte de mercancías y el remolque de artillería pesada.

• Locomotora de la clase 520 de los Ferrocarriles de Australia Meridional , una locomotora australiana con un estilo aerodinámico similar.
• LNER Peppercorn Clase A1

• Staufer, Alvin F. (1962). Pennsy Power: Locomotoras de vapor y eléctricas del ferrocarril de Pensilvania, 1900-1957 (1.ª  ed.). Standard Print & Publishing. LCCN 62-20878 . 
• Reed, Brian (junio de 1972). Perfil de locomotora 24: Pennsylvania Duplexii . Profile Publications.

• Chesapeake & Ohio prueba el PRR T1 - Revista histórica de Chesapeake y Ohio, mayo de 2005 por Stephenson, David R - El informe de prueba de C&O contiene información que no es ampliamente conocida, y parte de ella contradice las creencias generalmente aceptadas sobre el T1.
• Fotos de locomotoras PRR 4-4-4-4
• Proyecto de construcción desde cero de una locomotora PRR T1 4-4-4-4 a escala N
• Un grupo que pretende construir un PRR T1 de tamaño real
• Vídeo de YouTube que muestra el funcionamiento de las locomotoras T1 en el ferrocarril de Pensilvania : a los 3 minutos y 15 segundos, se puede observar un ejemplo del tristemente célebre deslizamiento de las ruedas de la T1.