Ferrocarril de Pensilvania clase S1

La locomotora de vapor PRR clase S1 (apodada "La Gran Máquina") fue una locomotora experimental de doble tracción del Ferrocarril de Pensilvania . Fue diseñada para demostrar las ventajas de la tracción doble defendida por el ingeniero jefe de Baldwin, Ralph P. Johnson. ^{[ 1 ]} La carrocería aerodinámica de estilo art déco de la locomotora fue diseñada por Raymond Loewy . ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

La locomotora S1 tenía una configuración de ruedas única de 6-4-4-6 , lo que significa que contaba con dos pares de cilindros , cada uno impulsando dos pares de ruedas motrices . Para lograr estabilidad a altas velocidades de trenes de pasajeros (superiores a 160 km/h), no se utilizaba articulación. La S1 se completó el 31 de enero de 1939 en el taller de Altoona y se le asignó el número 6100. 

Con 42,74 m ( 140 pies 2 + 1/2 pulgadas ) de longitud total, incluyendo locomotora y ténder, la S1 fue la locomotora de vapor de pistón más larga jamás construida; también tenía el ténder más pesado ( 204,95 t (451 840 lb ) ), el mayor esfuerzo de tracción ( 339,86 kN (76 403 lbf ) ) de una locomotora de vapor de pasajeros en el momento de su construcción y las ruedas motrices más grandes (2,13 m de diámetro) jamás utilizadas en una locomotora con más de tres ejes motrices. El problema del deslizamiento de las ruedas, junto con una distancia entre ejes demasiado larga para muchas de las curvas de la línea férrea, limitó la utilidad de la S1. No se construyeron más modelos S1, ya que la atención se centró en la clase T1, mucho más pequeña pero más práctica , en junio de 1940. El diseño de la T1 4-4-4-4 y la S1 6-4-4-6 se produjo simultáneamente; sin embargo, la S1 fue la primera en producirse.       

Ya en junio de 1936, la dirección de Pennsylvania Railroad decidió construir una nueva locomotora de pasajeros para reemplazar sus antiguas locomotoras K4 . También esperaban que la nueva locomotora de vapor S1 tuviera un rendimiento igual al de su locomotora eléctrica de la clase GG1 de Pennsylvania Railroad y que fuera capaz de arrastrar un tren de pasajeros de 1000 toneladas a 160  km/h. ^{[ 4 ]} Se celebró una conferencia entre funcionarios de Baldwin Locomotive Works y WF Kiesel, JVB Duer y WR Elsey de PRR, donde PRR exigió una locomotora de pasajeros que pudiera arrastrar 15 vagones estándar a 160 km /h en vía llana entre Paoli y Chicago. Baldwin presentó varios diseños 4-8-4 y 4-4-4-4 fabricados para otros ferrocarriles. Sin embargo, PRR rechazó el diseño 4-8-4 en favor de un dúplex de bastidor rígido y pidió a Baldwin que considerara la disposición de ruedas 4-4-6-4. En julio de 1936, la PRR solicitó a Baldwin Locomotive Works que presentara un diseño para una locomotora 4-8-4 capaz de arrastrar un tren de 2.000 toneladas entre Colehour y Harsimus Cove.  

Dos meses después de la conferencia, los directivos de Baldwin Locomotive Works presentaron cuatro diseños a PRR:

• una locomotora de pasajeros 4-4-4-4 que podía transportar 1200 toneladas pero excedía las restricciones de peso y gálibo existentes.
• una locomotora de pasajeros 4-4-4-6 que podía transportar 1200 toneladas pero que también excedía los límites.
• una locomotora de carga 4-8-4 con el mismo peso sobre ruedas motrices que una M1a, que no cumplió con los requisitos para un tren de 2.000 toneladas.
• una locomotora articulada 4-6-6-4

PRR eligió la 4-4-4-4 y solicitó a Baldwin que considerara una versión de pasajeros con ruedas motrices de 2,03 m ( 6 pies 8 pulgadas ) y una versión de carga con ruedas motrices de 1,8 m ( 6 pies ) . Sin embargo, la cooperación entre PRR y Baldwin, que se desarrolló sin ningún acuerdo o contrato oficial para el desarrollo de la nueva locomotora dúplex, no transcurrió sin problemas. Diez meses después de la primera reunión (abril de 1937), PRR puso fin a la consulta con Baldwin Locomotive Works y asignó la tarea a un consorcio formado por Baldwin, American Locomotive Company y Lima Locomotive Works mediante un contrato conjunto. TW Demarest, Superintendente General de Energía Motriz en la Región Oeste de PRR, presidió el comité conjunto . ^{[ 5 ]}     

Los miembros del comité conjunto fueron:

• Ralph P. Johnson (Baldwin)
• William Winterwood
• H. Glaenzer (Baldwin)
• Dan Ennis (American Locomotive Company)
• William E. Woodard (Lima)
• Samuel Allen

El 28 de abril de 1937, la Junta Directiva de PRR autorizó 300.000 dólares para este proyecto experimental de locomotora de pasajeros de alta velocidad. El diseño inicial fue el de una locomotora dúplex 4-4-4-4.

El 2 de junio de 1937, PRR anunció oficialmente el desarrollo de la locomotora de pasajeros de alta velocidad «Pennsylvania Type», que se convertiría en la Clase S1. Tras discutir y ultimar varios detalles, fue necesario realizar modificaciones que aumentaron sustancialmente el peso de la locomotora. Para cuando se finalizaron y aprobaron los planos, se había transformado en una 6-4-4-6. ^{[ 6 ]}

Las ventajas de un diseño dúplex incluían maquinaria más ligera, carrera del cilindro más corta, menor desgaste, menor empuje del pistón, cilindros más pequeños y eficientes, y un bastidor más estable que un bastidor inferior articulado; además, no era necesario mantener ninguna conexión articulada. ^{[ 7 ]} La reducción de los golpes de martillo en la vía resultó en un menor costo de mantenimiento. Dos juegos de ruedas motrices con cuatro ruedas cada uno podían tener un tren de rodaje más ligero (hasta un 25%) que una locomotora con los cuatro ejes acoplados, las piezas móviles más pequeñas y ligeras aseguraban un menor desgaste. El ingeniero jefe de Baldwin creía que las locomotoras de dos cilindros y 8 acoplamientos de la época estaban en o cerca de los límites prácticos en términos de flujo de vapor, la eficiencia del cilindro podría mejorarse a alta velocidad obteniendo la misma potencia de cuatro cilindros más pequeños con válvulas proporcionalmente más grandes. El recorrido de la válvula del cilindro fue de 7,5 pulgadas (190 mm) , el solapamiento de la válvula fue de 1,875 pulgadas (47,6 mm) , el diámetro de la válvula fue de 12 pulgadas (300 mm) , el avance fue de 0,3125 pulgadas (7,9 mm) y la holgura de escape fue de 0,25 pulgadas (6,4 mm) .          

La S1 fue la locomotora de pasajeros más grande jamás construida, y la placa de bancada de acero fundido fabricada por General Steel Castings fue la pieza fundida de una sola pieza más grande jamás hecha para una locomotora. ^{[ 4 ] [ 8 ]} Para negociar curvas de radio más cerrado, la S1 fue equipada con dispositivos de movimiento lateral fabricados por Alco en su primer y tercer juego de ruedas motrices, que permitían 57,2  mm (2,25 pulgadas) de juego lateral en los ejes, pero estos resultaron ser insuficientes. A diferencia de otras locomotoras dúplex experimentales como la Clase Q1 n.° 6130 4-6-4-4 de la PRR, no se adoptaron ruedas sin pestaña ni ruedas motrices ciegas en la S1.

En marzo de 1938, una locomotora Chicago and North Western clase E-4 4-6-4 "Hudson" #4003 fue probada por PRR en Altoona. ^{[ 9 ]} Con base en los resultados de la prueba, PRR decidió adoptar ruedas motrices de 84" y una presión de cilindro de 300 psi para la S1. PRR creía que las ruedas motrices de gran diámetro podrían aumentar el esfuerzo de tracción sin causar deslizamiento indebido. ^{[ 4 ]} En agosto de 1941, el vicepresidente de la región occidental de PRR, James M. Symes , un alto funcionario que se volvió en contra de la idea de la locomotora dúplex en años posteriores, aprobó la extensión del puesto de maniobras n.° 30 del depósito de Crestline para acomodar la S1. El puesto tenía una conexión en la parte posterior porque la S1 solo podía girar en una bifurcación, pero no en la plataforma giratoria del depósito.

Los cojinetes de rodillos Timken se instalaron en los pasadores de la cruceta, todos los bogies de la locomotora y los ejes motrices, así como en los bogies del ténder. Además, las piezas recíprocas ligeras fueron fabricadas por Timken High Dynamic Steel y diseñadas por ingenieros de Timken . ^{[ 10 ]} Para obtener suficiente acero entre la manivela y el eje, el extremo posterior de cada biela principal se desplazó 1 + 1/8 pulgadas (29 mm ) de la manivela en el conductor, de modo que el extremo grande formó un círculo de 26 pulgadas (660 mm) mientras que cada pasador de la biela lateral formó un círculo de 28 + 1/4 pulgadas (718 mm) .   

La caldera de la S1 fue la más grande construida por el Ferrocarril de Pensilvania; con 61 m² de superficie ^de calentamiento directo y 500 tubos de una pulgada de diámetro, la superficie total de calentamiento de la S1 era de 719,6 m² ; era el 99,3 % tan masiva como la caldera de las ^locomotoras "Big Boy" de la clase 4000 de Union Pacific . En términos de potencia en la barra de tiro, la S1 era un 13 % más potente que la Big Boy, con 7200 hp (5400 kW) y 6345 hp (4731 kW) respectivamente. El gran hogar Belpaire cumplía con los estándares de Pennsy; su superficie de calentamiento incluía la suministrada por siete circuladores American Arch. El agua pasaba a través de un tubo horizontal de 5,5 pulgadas que se unía en el eje central con el otro tubo transversal, formando la base del tubo vertical de 7 pulgadas que rociaba el agua hacia el espacio de vapor situado sobre la placa superior. El par de tubos inferior se ubicaba en la parte delantera, mientras que las aberturas laterales de los otros seis se elevaban progresivamente hacia la parte trasera.      

Se instaló un gran calentador de agua de alimentación Worthington 6 SA con una bomba 7 SA para manejar la enorme sed de la caldera. Se agregaron bogies delanteros y traseros de seis ruedas, ya que la locomotora era demasiado pesada para unidades de cuatro ruedas. La cubierta aerodinámica de estilo Art Déco de la locomotora fue diseñada por Raymond Loewy , ^{[ 1 ] [ 2 ]} un concepto de diseño basado en su diseño aerodinámico anterior para PRR K4s #3768 en 1936, por el cual recibió la patente estadounidense No. 2,128,490 . Raymond Loewy realizó la prueba en el túnel de viento utilizando el modelo de arcilla de S1 en el Laboratorio Aeronáutico Guggenheim para el diseño de su cubierta aerodinámica, y fue el mismo laboratorio donde realizó las pruebas de la aerodinámica de PRR K4s #3768. El diseño de la placa elevadora de humo alrededor de la chimenea en S1 se mejoró basándose en el resultado de la prueba en el túnel de viento de Guggenheim. ^{[ 11 ]}

El costo de la S1 fue de $669,780.00, equivalente a $ 15,502,683 hoy, ^{[ 4 ]} que era más del doble del costo de una PRR T1 4-4-4-4 (#6111 costó $310,676). La No. 6100 se completó en Altoona el 21 de diciembre de 1938 sin la carcasa aerodinámica. Ese mismo día, realizó su primera prueba de carretera con dos vagones, yendo hacia atrás a Huntingdon y regresando a Altoona a velocidades de hasta 50 millas por hora (80 km/h) . Durante el recorrido, se detuvo y se verificó que no hubiera voladizo en todas las curvas cerradas. El Jefe Adjunto de Energía Motriz-Locomotora Carleton K. Steins (1891-1973) notó cualidades superiores de viaje y vapor. ^{[ 12 ]} Durante otra prueba de carretera previa al servicio, el S1 fue registrado a 73 millas por hora (117 km/h) remolcando 90 vagones de carga. ^{[ 13 ]}  

La S1 se exhibió en la Feria Mundial de Nueva York de 1939 con la inscripción "Ferrocarriles Americanos" en lugar de "Ferrocarril de Pensilvania" , ya que 27 ferrocarriles del este tenían una exhibición combinada de 17 acres (6,9 ha) , que también incluía la clase N-1 de Baltimore y Ohio . ^{[ 8 ]} Para llegar a la Feria, la S1 tomó una ruta indirecta sobre el Ferrocarril de Long Island . Muchos obstáculos, como algunos de los guardabarros del tercer riel, tuvieron que ser retirados temporalmente mientras otros obstáculos se sorteaban a paso de tortuga para llegar al recinto ferial. La S1 fue remolcada (mirando hacia atrás) por locomotoras de carga más pequeñas como las PRR Ils y tomó una ruta indirecta hasta el sitio de la feria. Recorrió el Bel-Del , intercambió con el Ferrocarril Lehigh y Hudson River en Belvidere y NH en Maybrook . La S1 viajó sobre el Puente Poughkeepsie y Hell Gate , cruzó el río Hudson y luego lo llevó al otro lado en el NY Connecting. ^{[ 14 ]} El 13 de marzo de 1939, la S1, con la inscripción “American Railroads” en el ténder, llegó a la Feria Mundial de Nueva York. 

En la Feria, las ruedas motrices, impulsadas por la fuerza de vapor de la locomotora ^{[ 4 ],} rodaron continuamente sobre la plataforma de rodillos a 97 km /h durante todo el día. Las imágenes de vídeo muestran que todas las ruedas de S1, además de las motrices, también se colocaron sobre rodillos eléctricos; cada vez que S1 iniciaba su actuación moviendo las ruedas motrices, todas las ruedas estaban rodando, incluidas las del bogie del ténder.  

La Exposición Universal estuvo abierta durante dos temporadas, de abril a octubre de cada año, y clausuró oficialmente el 27 de octubre de 1940. Durante el receso de cinco meses entre octubre de 1939 y abril de 1940, la locomotora n.° 6100 volvió a estar operativa para el servicio de pasajeros y pruebas en carretera. Existen fotografías que muestran que la S1 remolcaba el Manhattan Limited , un tren con nombre propio que servía como alternativa al Broadway Limited , en noviembre de 1939. ^{[ 15 ]}

Popular Mechanics describió a la S1 como el " Orgullo del Ferrocarril Americano " en un artículo de su edición de junio de 1939. ^{[ 16 ]} La Exposición Universal atrajo a casi 25 millones de visitantes, y la S1 acumuló sus primeras 50 000 millas de servicio gracias al espectáculo de locomotoras de vapor en vivo de esta exposición. Después de la Exposición Universal, la S1 fue rotulada nuevamente para la flota del Ferrocarril de Pensilvania. Como una de las exhibiciones más importantes de la Exposición Universal, la PRR utilizó la S1 para diversos fines publicitarios; su imagen apareció en calendarios, sellos, anuncios, folletos, rompecabezas, etc. La American Bank Note Company emitió una serie de sellos ^{[ 17 ]} en 1939, publicados por la compañía papelera Eaton como parte de una campaña publicitaria. Uno de los sellos representa a la S1 remolcando el Broadway Limited . ^{[ 18 ]}

El S1 comenzó sus servicios de trenes de pasajeros a partir de diciembre de 1940, en el trayecto entre Chicago y Pittsburgh . En su primer viaje desde Fort Wayne, Indiana, la tripulación estaba dirigida por HH Lehman (fogonero), CJ Wappes (capataz de vía) y Frank Ritcha (maquinista). Debido a su gigantesco tamaño, el S1 tenía que girar en la bifurcación (Y) del ferrocarril Chicago, Burlington and Quincy en Chicago antes de dirigirse hacia el este y no podía pasar por el desvío de 130 lb/yd (64 kg/m) (n.° 8) justo al oeste de la estación Union de Pittsburgh . ^{[ 19 ]} Este problema no se solucionó hasta 1946 (lo que también impidió que la clase T1 del PRR operara a través de Pittsburgh).  

La S1 era tan grande que no podía circular por las vías en la mayoría de las líneas del sistema PRR; durante su breve vida útil, estuvo restringida a la línea principal de 283 millas (455 km) entre Chicago, Illinois y Crestline, Ohio . Fue asignada a la División Fort Wayne y tenía su base en el depósito de locomotoras de Crestline. Por lo tanto, la S1 tenía que girar en la bifurcación de Crestline cada vez que estaba en la ciudad, y sufrió repetidos descarrilamientos como resultado. ^{[ 20 ]} Según evidencia fotográfica, la S1 remolcó el Broadway Limited (Nueva York a Chicago) y el Liberty Limited (Washington D.C. a Chicago) en los primeros meses de su servicio comercial, y luego fue asignada para remolcar otros trenes de pasajeros populares, más pesados ​​y de éxito comercial como el General , el Trail Blazer y el Golden Arrow en esta ruta. ^{[ 4 ]}  

Los informes mensuales de kilometraje de la Biblioteca Hagley indicaban que la S1 acumulaba 10.388 millas (16.718 km) al mes, equivalente a veinte viajes de ida y vuelta entre Chicago, Illinois y Crestline, Ohio , lo cual en agosto de 1941 era muy notable para una locomotora experimental, en comparación con el promedio mensual de las K4 de 6.000 a 8.000 millas (9.700 a 12.900 km) . Esto implicaba que la PRR tenía en alta estima la potencia y la velocidad de la S1. La S1 ayudó a la PRR a gestionar el tráfico extremadamente intenso de tiempos de guerra hasta el final de la Segunda Guerra Mundial y amortizó su alto costo de construcción en un año. A las tripulaciones les gustaba la S1, en parte debido a su marcha muy suave a alta velocidad. La gran masa e inercia de la locomotora, combinadas con el bogie trasero único de 6 ruedas, amortiguaban los baches y las sacudidas que a menudo se experimentaban con las locomotoras dúplex.   

En términos de fuerza de tracción y potencia en la barra de tiro , la PRR S1 fue la locomotora de vapor de pistón más potente jamás construida para el servicio de pasajeros. La fuerza de tracción inicial calculada de la forma habitual (85 % de la presión efectiva media) resulta en 76 400 lbf (340 kN) , pero la locomotora utilizaba un corte limitado del 70,6 % (presumiblemente para aumentar las aberturas de los puertos en el corte corto), por lo que el ferrocarril declaró una fuerza de tracción correspondientemente menor. Durante una prueba realizada entre Chicago, Illinois y Crestline, Ohio en diciembre de 1940, la S1 logró alcanzar 100,97 millas por hora (162,50 km/h) en vía llana con un tren de pasajeros de 1350 toneladas cortas (1220 t; 1210 toneladas largas) , lo que equivalía a 24 vagones de pasajeros ligeros de la posguerra. ^{[ 21 ]} En esta prueba, el S1 también alcanzó una velocidad promedio de 66 millas por hora (106 km/h) , que fue un 27% más rápido que la velocidad promedio programada de la ruta. Algunas publicaciones de Alemania afirmaron que el S1 pudo alcanzar 120.01 millas por hora (193.14 km/h) en otras pruebas de carretera durante finales de la década de 1940 cuando tiraba de una carga más ligera, pero PRR nunca reclamó este récord. El 19 de abril de 1941, durante un viaje de excursión organizado por el Detroit Railroad Club, el S1 alcanzó 105 millas por hora (169 km/h) en la ruta entre Fort Wayne y Chicago. ^{[ 22 ]}       

Un artículo titulado "Montando el Gargantúa de los rieles" ^{[ 23 ]} en la revista Popular Mechanics de diciembre de 1941 cita una velocidad registrada por el capataz auxiliar de vías Charlie Wappes de la División de Fort Wayne durante las pruebas del S1 de 133,4 millas por hora (214,7 km/h) con un tren de 12 vagones de pasajeros pesados. Hay otras historias de que el S1 alcanzó o superó las 140 millas por hora (230 km/h) . En la prensa y literatura comercial alemana de 1945, se informó de una carrera récord del S1, citando a funcionarios ferroviarios de la Comisión de Comercio Interestatal que afirmaron que se alcanzó una velocidad de 141,2 millas por hora (227,2 km/h) cuando la locomotora intentaba recuperar el tiempo perdido por un tren retrasado con destino al oeste, el Trail Blazer . ^{[ 24 ]}   

Su capacidad de alta velocidad era tal que muchos han afirmado que la S1 superó en múltiples ocasiones el récord de velocidad para locomotoras de vapor de 126 mph (203 km/h) establecido en 1938 por la locomotora británica LNER 4468 Mallard . Se afirmó que la locomotora superó las 152 mph (245 km/h) en el trayecto Fort Wayne-Chicago, y se informó que la PRR recibió una multa por dicha hazaña. ^{[ 25 ]}    

El propio Raymond Loewy, diseñador del tren, escribió en 1979: «En un tramo recto de vía, sin curvas durante kilómetros, esperé a que el S1 pasara a toda velocidad. Estaba en el andén y lo vi venir desde la distancia a 193 kilómetros por hora . Pasó como un rayo de acero, el suelo tembló bajo mis pies, en una ráfaga de aire que casi me engulló. Aproximadamente 450.000 kilos de locomotora pasaban a toda velocidad cerca de mí. Me sentí conmocionado y abrumado por una inolvidable sensación de poder, por un sentimiento de orgullo al contemplar lo que había ayudado a crear».

La falta de compatibilidad de curvas provocó que la S1 no se utilizara para el servicio expreso de larga distancia para el que fue diseñada. Aunque la S1 tenía menos de la mitad (47%) de su peso total sobre las ruedas motrices, su factor de adherencia seguía siendo cercano al de las mucho más exitosas PRR Q2 , las Santa Fe "Northern" 4-8-4, las 2900 y las renombradas N&W clase J 4-8-4. Más de la mitad de su peso era soportado por los bogies delanteros y traseros de tres ejes en lugar de las ruedas motrices, lo que dejaba los cuatro ejes motrices dúplex susceptibles al deslizamiento de las ruedas. Sin embargo, durante los 5 años y medio de servicio de la S1, no se produjo ningún accidente grave debido al deslizamiento de las ruedas. La S1 prestó servicio entre Chicago y Crestline, Ohio, durante casi 5 años y medio , lo que le otorgó una trayectoria más larga que otras locomotoras de vapor experimentales de la PRR, como la Q1 4-6-4-4 y la S2 de turbina 6-8-6.

Para aumentar la adherencia y mejorar el rendimiento, PRR amplió la cúpula de arena en la S1. Esto aseguró el suministro de arena para el esparcimiento de arena a vapor y aumentó ligeramente la carga por eje sobre el primer y segundo eje del conjunto. La S1 fue parcialmente despojada de sus faldones en 1942 para mejorar la visibilidad de las partes recíprocas para las tripulaciones y una mejor operación. ^{[ 26 ]} Los resortes de suspensión del bogie delantero y del bogie del remolque fueron ajustados para enderezar la distribución general del peso y lograr un mejor rendimiento. El historiador ferroviario y autor Alvin F. Staufer coincide en que ella (la S1) era demasiado grande y, por lo tanto, incapaz de visitar la mayoría de las cocheras o manejar curvas cerradas, pero sostiene: "Era una excelente locomotora de vapor y brindó un servicio sin problemas". ^{[ 27 ]}

Según un informe oficial de PRR con fecha del 1 de diciembre de 1945, que actualmente se conserva en el Museo y Biblioteca Hagley , la locomotora n.° 6100 estaba a la espera de reparaciones en su bogie motor en Crestline. Se esperaba que volviera a estar en servicio en pocos días. Esto constituye una prueba fehaciente de que la S1 seguía en servicio al menos hasta diciembre de 1945. En ese momento, ya se habían puesto en servicio al menos 13 locomotoras T1 4-4-4-4 .

Los defectos de diseño de la S1 llevaron a que solo se produjera un ejemplar. Antes de que la S1 entrara oficialmente en servicio comercial, la PRR ya había encargado las T1. A diferencia de sus hermanas de doble pistón, la S1 no instaló ningún tipo de mecanismo de válvulas de asiento, aunque se propuso instalar un mecanismo de válvulas de asiento de leva rotativa Franklin Tipo A cuando ya estaba en construcción, pero dicha propuesta fue rechazada debido a dificultades técnicas en 1938. ^{[ 26 ]} Esta decisión evitó inesperadamente muchos problemas que habrían sido causados ​​por las problemáticas válvulas Franklin en el servicio de la T1. Los años totales de servicio o el kilometraje total de servicio de la S1 (de noviembre de 1939 a marzo de 1940, de diciembre de 1940 a mayo de 1946) fue de hecho ligeramente más largo que algunos de los T1 más nuevos.

Un libro de registro de horas perteneciente al maquinista de Pennsy, Byron Breininger, de la división de Ft. Wayne, registra un viaje a Chicago en el No. 6100 a las 8:59 AM del 5 de mayo de 1946. Este viaje fue posiblemente uno de sus últimos en servicio, ya que menos de dos años después el presidente de PRR, Martin W. Clement, anunció que “para mayo de este año (1948) esperamos que todos nuestros trenes de pasajeros directos al oeste del territorio electrificado sean dieselizados”. ^{[ 28 ]} La preservación de la S1 se discutió dentro de la junta de PRR, pero debido al deterioro de la situación financiera desde 1946, la 6100 fue desguazada en 1949. ^{[ 4 ] [ 29 ]} PRR continuó desarrollando la clase T1 de locomotoras dúplex 4-4-4-4, pero el deslizamiento de las ruedas y las fallas mecánicas también afectaron a la T1.

Antes de que Pennsylvania Railroad encargara a Baldwin Locomotive Works la T1 en 1940, ya había comenzado a desarrollar diseños dúplex para locomotoras rápidas desde 1938, incluyendo una 4-2-2-4 de bastidor rígido y una 4-4-4 de tres cilindros para trenes ligeros y el diseño preliminar para una 4-4-4-4 para trenes pesados; BLW presentó estos diseños a varios ferrocarriles, pero solo PRR adoptó el concepto dúplex. ^{[ 30 ]} En octubre de 1939, cuando la S1 todavía estaba en exhibición en la Feria Mundial de 1939-40, Baldwin hizo un pedido de existencias para construir una locomotora de pasajeros de alta velocidad dúplex 4-4-4-4 como demostradora, con aerodinámica de nariz de bala por el reconocido diseñador industrial Otto Kuhler . Sin embargo, antes de que pudiera construirse, la PRR encargó dos locomotoras de este tipo en julio de 1940. Esto implicaba que la S1 era una pieza de exhibición construida exclusivamente para la Exposición Universal, en lugar de reemplazar a las K4 como la nueva fuerza motriz principal de la PRR. La PRR T1 se desarrolló mientras la S1 estaba en construcción o en exhibición en la Exposición Universal. ^{[ 31 ]}

El elegante diseño del S1 ha demostrado ser muy popular:

• La locomotora S1 fue representada en una pintura de 1939 del artista ferroviario Grif Teller , que apareció en el calendario ilustrado del Ferrocarril de Pensilvania.
• La American Bank Note Company publicó una serie de carteles editados por la empresa papelera Eaton como parte de una campaña publicitaria en 1939; uno de los carteles muestra la locomotora S1 remolcando el Broadway Limited .
• La escultura de bronce " Tren futurista" del famoso artista Emmanuel Zurin , de 43 pulgadas de largo, presenta algunos elementos del diseño frontal del S1, como la cabeza de bala, las líneas y las curvas en el piloto y sus bogies de 6 ruedas.
• Una pintura de la S1 se utiliza como portada del álbum recopilatorio Night Train, Classic Railroad Songs, Volume 3 , publicado por Rounder en 1998.
• El álbum recopilatorio Black Diamond Express to Hell , publicado por el reverendo AW Nix en 2006, incluye un dibujo en perspectiva del S1 que se utilizó como base del diseño artístico de la portada.
• En el videojuego para PC Gadget: Invention, Travel, & Adventure , uno de los trenes en los que viaja el jugador es remolcado por una locomotora modelo S1, que también aparece en la portada.
• El tercer álbum del grupo pop danés ' Laid Back ', titulado Play It Straight , publicado en 1985, muestra en su portada una vista de tres cuartos del arco del S1, aunque en un tono rojo que nunca lució en servicio.
• El S1 aparece en la serie de cómics de Sandman , tomo IX.
• En The Galaxy Railways , la locomotora del Pelotón Vega, Iron Burger, está vagamente basada en la S1, con la disposición de ruedas 4-8-8-4 utilizada para la Union Pacific Big Boy , que a su vez se utilizó como base para Big One, la locomotora del Pelotón Sirius.
• Una locomotora inspirada en la S1, pero sin ténder, aparece en el videojuego para PC Grim Fandango como "la Número Nueve", el mejor vehículo para viajar al descanso eterno.
• Solomon Islands Stamps lanzó en 2017 una serie de sellos (Neofile #SI-17212a) con la S1 y otras locomotoras de vapor expresas de todo el mundo, como la LNER A4 Mallard . ^{[ 32 ]}
• Una locomotora aerodinámica similar a la S1 aparece en Batman: The Animated Series , temporada 1, episodio 2, Christmas with the Joker .
• Los "trenes de juguete" de la tía Billie en la película de 2007 " Meet the Robinsons " están vagamente basados ​​en este diseño de locomotora en particular.
• El libro infantil de 34 páginas « Engine Engine No. 9» , escrito por Edith Thacher Hurd e ilustrado por Clement Hurd, fue publicado en 1940 por Lothrop, Lee & Shepard Co. de Boston y tiene como protagonista a una locomotora de vapor antropomórfica. Las ilustraciones de Clement Hurd muestran que la locomotora No. 9 es prácticamente idéntica a una PRR clase S1, salvo por su configuración de ruedas 4-6-2 «Pacific», lo que la hace considerablemente más corta que una PRR clase S1 6-4-4-6.
• El corto animado de Superman en Technicolor de 1941 de Paramount, creado por Max y Dave Fleischer, titulado Billion Dollar Limited, presenta una locomotora de vapor con el mismo diseño aerodinámico Art Déco que una PRR clase S1, excepto por una disposición de ruedas 4-8-4 en lugar de la disposición 6-4-4-6 de la S1.
• Existen modelos 6100 de Lionel y MTH .
• La locomotora ha aparecido en juegos de trenes como Trainz y Train Simulator Classic .

• Clasificación de locomotoras del Ferrocarril de Pensilvania