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Articulo de referencia

Compañía Ferroviaria Países Bajos-Sudafricana

La Compañía de Ferrocarriles Países Bajos-Sudáfrica ( Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij ; Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy ) o NZASM (también lla...

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La Compañía de Ferrocarriles Países Bajos-Sudáfrica ( Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij ; Nederlands-Suid-Afrikaanse Spoorwegmaatskappy ) o NZASM (también llamada a veces SASM en Sudáfrica ) fue una compañía ferroviaria establecida en 1887. La compañía tenía su sede en Ámsterdam y Pretoria , y operó en la República Sudafricana (ZAR) a finales del siglo XIX. A petición del presidente de la ZAR, Paul Kruger , el NZASM construyó una línea ferroviaria entre Pretoria y Lourenço Marques en el África Oriental portuguesa (ahora Maputo en Mozambique ).

Fondo

En 1806 , los británicos conquistaron la entonces colonia neerlandesa del Cabo. La nueva administración no fue aceptada universalmente por los colonos neerlandeses, y después de la década de 1830, miles de colonos de habla neerlandesa (conocidos como bóeres ) emigraron al interior del sur de África. Esta migración, conocida como la Gran Trek , dio lugar al establecimiento de 14 repúblicas independientes. A mediados del siglo XIX, estas repúblicas se fusionaron en dos de las más grandes: la República Sudafricana (ZAR) y la República del Estado Libre de Orange . El Imperio Británico finalmente reconoció la independencia de estas repúblicas en 1852 y 1854.

La relación entre británicos y bóers se mantuvo tensa durante todo el siglo XIX, especialmente a raíz de la Primera Guerra Bóer (1880-1881). Ambas repúblicas se ubicaban en el interior de lo que hoy es Sudáfrica , sin ninguna ruta hacia la costa que no pasara por la Colonia del Cabo y la Colonia de Natal , ambas bajo dominio británico . Paul Kruger, presidente de la República Sudafricana (ZAR), decidió que una ruta comercial alternativa hacia el océano era una prioridad para la ZAR. La fiebre del oro de Witwatersrand, tras 1886, propició la rápida industrialización de la ZAR, lo que hizo aún más importante el acceso al océano y permitió a la república, repentinamente abultada económicamente, invertir en proyectos de infraestructura a gran escala.

Esto sellará de forma indeleble la libertad, la independencia y la nacionalidad de las Repúblicas, y constituirá una barrera eficaz para la extensión del dominio británico sobre los ríos Vaal y Orange; hará que nos sea completamente irrelevante si en el poder están los liberales o los conservadores en Inglaterra, o Molteno o Patterson en el Cabo.

— Free State Express, citado en James Stanley Little, Sudáfrica: Un libro de bocetos de hombres, costumbres y hechos (1887) Swan, Sonnenschein, Lowrey & Co. Londres. pág. 266.

Establecimiento

En 1874, el Volksraad de la República Sudafricana (ZAR) decidió construir un ferrocarril que conectara la ZAR con Lourenço Marques, en la bahía de Delagoa, en el África Oriental Portuguesa (actual Maputo , Mozambique). Ese mismo año se creó una comisión para elaborar un plan para la construcción de dicho ferrocarril. Tras el éxito inicial en la captación de capital y la obtención de una concesión ferroviaria del gobierno portugués, el proyecto se vio paralizado por el estallido de la Primera Guerra Bóer. Tras el fin de la guerra en 1881, el proyecto se reanudó con renovado entusiasmo ante la amenaza de la dominación británica sobre las Repúblicas Bóer. En 1884 se otorgó una concesión a un grupo de inversores neerlandeses, lo que dio lugar a la creación oficial de la Compañía Ferroviaria Países Bajos-Sudafricana el 21 de junio de 1887 en Ámsterdam , Países Bajos , financiada por inversores neerlandeses , alemanes y bóer . [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

La línea Pretoria-Bahía de Delagoa, con una longitud de 562 kilómetros (aproximadamente 350 millas), se inauguró el 6 de noviembre de 1894 y aún se utiliza hoy en día. La compañía ferroviaria empleaba a unas 3000 personas. De ellas, unas 1500 trabajaban en la construcción de la línea Pretoria-Bahía de Delagoa. Adoptó el ancho de vía de 1067 mm ( 3  pies  6  pulgadas ) ( cabo de vía ) de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo , situados en las cercanías . 

El 19 de febrero de 1896, un tren cargado de dinamita fue golpeado por una locomotora de maniobras mientras era descargado. La explosión de Braamfontein, que se produjo a raíz de ello , fue una de las mayores explosiones artificiales no nucleares de la historia, causando más de 70 muertos y 200 heridos.

El cráter creado por la explosión de dinamita (mirando hacia el oeste) en Maraisburg el 19 de febrero de 1896.

En 1897 se construyó una nueva estación en Johannesburgo . El edificio original, construido en 1895 en Rotterdam , se utilizó en la Exposición Universal de Ámsterdam antes de ser desmantelado y trasladado a Johannesburgo, donde se reconstruyó en 1897. Si bien la estación Park de Johannesburgo ha sido reconstruida dos veces, el edificio de 1897 se conservó y se trasladó a Newtown , a poca distancia , donde permanece en pie, sin uso, hasta el día de hoy.

Para 1899, la NZASM había construido 1147 kilómetros (aprox. 712 millas) de vía férrea. [ 1 ]

La línea Randtram

Vista noreste del andén cubierto de la estación Park de Johannesburgo, en la línea Randtram que conectaba Johannesburgo con Boksburg en el año 1897.

Como resultado del rápido desarrollo de los yacimientos de oro en Witwatersrand en la década de 1880 y la demanda de carbón por parte de la creciente industria, el 20 de julio de 1888 el gobierno de la ZAR otorgó una concesión a la NZASM para construir una línea ferroviaria de 26 kilómetros (16 millas) desde Johannesburgo hasta Boksburg . La línea se inauguró el 17 de marzo de 1890, con el primer tren remolcado por una locomotora de 14 toneladas . Se la conoció como el "Randtram", aunque en realidad era un ferrocarril en todos los sentidos y no estaba dedicada exclusivamente al tráfico de tranvías. Esta fue la primera línea ferroviaria operativa en Transvaal . [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]

La concesión se extendió al año siguiente para prolongar la línea hacia el este hasta Springs , donde se sabía que existía carbón, y hacia el oeste a través de Roodepoort hasta Krugersdorp . La línea completa de 49 millas (79 kilómetros) se inauguró al tráfico el 10 de febrero de 1891. [ 4 ] [ 5 ]

En 1889 y 1890, la NZASM adquirió tres locomotoras de vapor para tranvías con una configuración de ruedas 0-4-0T para su uso en la línea Randtram. Dado que el ferrocarril clasificaba sus locomotoras según su peso, estas locomotoras tanque eran conocidas como las 10 Toneladas . [ 4 ] [ 5 ] A medida que la línea Randtram se expandió hacia el oeste y el este para convertirse en la línea Reef entre Roodepoort y Springs, las 14 Toneladas permanecieron en servicio en esa línea, aunque su rango de operación estaba algo limitado por sus pequeñas capacidades de transporte de carbón y agua. [ 4 ] [ 5 ] La primera locomotora, la número 1, llamada Transvaal , entró en servicio el 18 de julio de 1889. Remolcó el primer tren en la línea Randtram cuando se inauguró el 17 de marzo de 1890, y fue retirada en diciembre de 1903, momento en el que había recorrido una distancia de 113 309 millas (182 353 kilómetros) . [ 4 ]

En 1899, la línea Randtram se había extendido hasta alcanzar una longitud de 82 kilómetros (aproximadamente 51 millas). [ 1 ]

Línea Bahía Pretoria-Delagoa ( Oosterlijn )

Para tener una salida a un puerto, el presidente FT Burgers propuso al Volksraad de la ZAR (República Sudafricana) en 1872 una línea ferroviaria desde la bahía de Delagoa, en el África Oriental Portuguesa, hasta Pretoria. Los portugueses apoyaron la idea, ya que abriría una ruta comercial desde el África Oriental Portuguesa hacia el interior. En 1883, el mayor Joachim Machado fue enviado al Transvaal para informar sobre una ruta propuesta a través de los valles de los ríos Komati y Crocodile hacia el Highveld y Pretoria. El acuerdo resultante establecía que los portugueses construirían el tramo desde la bahía de Delagoa hasta la frontera en Komatipoort , mientras que la ZAR se encargaría de la continuación de la línea hasta Pretoria. [ 5 ] [ 6 ]

Portada del libro publicado para conmemorar la inauguración del ferrocarril Pretoria-Bahía de Delagoa de la NZASM el 1 de enero de 1895.

La línea portuguesa desde la bahía de Delagoa ya había llegado a la frontera el 14 de diciembre de 1887, pero el primer tren procedente de la bahía de Delagoa no entró en Komatipoort hasta el 1 de julio de 1891, cuando los contratistas de la NZASM terminaron el puente sobre el río Komati. La línea de Komatipoort a Nelspruit se completó el 20 de junio de 1892. Se llegó a Waterval Boven el 20 de junio de 1894 y a Balmoral, cerca de Witbank , el 20 de octubre de 1894, conectando con la línea que se había construido simultáneamente hacia el este desde Pretoria. [ 5 ] [ 6 ]

La construcción de la línea férrea desde la bahía de Delagoa hasta Pretoria estuvo plagada de dificultades, tanto en términos de enfermedades como de ingeniería. La malaria se cobró muchas vidas entre los trabajadores de la construcción, y parte del terreno era montañoso. En el valle de Elandspruit, donde el río formaba una cascada de 90 metros de altura , los acantilados adyacentes representaban una barrera natural para la continuación del ferrocarril desde el Lowveld oriental de Transvaal hasta el Highveld de Transvaal. [ 4 ] [ 8 ] 

En términos de construcción, la subida por el escarpe fue posiblemente la sección más difícil que los constructores del ferrocarril tuvieron que afrontar en la ruta. Cuando la línea llegó a Waterval Onder , tuvieron que elegir entre un largo desvío con curvas pronunciadas y costosos cortes profundos, terraplenes y viaductos, para cumplir con la pendiente acordada de 1 en 50 (2%), o una sección más corta de 4 + 1/2 millas ( 7,2 km) , que implicaría una pendiente de 1 en 20 (5%) en una distancia de 2,1 millas (3,4 kilómetros) en un punto, así como un túnel de 233 yardas (213 m) de longitud . [ 4 ] [ 8 ]  

Se seleccionó la ruta más corta y empinada. Si bien una pendiente de 1 en 20 (5 %) no es insuperable para trenes ligeros con locomotoras de adherencia convencionales, consideraciones de seguridad y económicas llevaron a la decisión de instalar una vía de cremallera en el tramo que asciende por la escarpa entre Waterval Onder y Waterval Boven. La vía de cremallera se construyó según el sistema Riggenbach , utilizado en los ferrocarriles de montaña europeos, con la cremallera colocada entre los raíles. [ 4 ] [ 8 ]

La línea, también conocida como Oosterlijn (Línea Este), que iba de Pretoria a Lourenço Marques, tenía una longitud total de 562 kilómetros (aprox. 350 millas), de los cuales 472 kilómetros (aprox. 293 millas) formaban parte de la Oosterlijn. [ 1 ] La línea completa seguía la siguiente ruta:*

Paso fronterizo entre Sudáfrica y Mozambique

El trazado de la línea Pretoria-Maputo

(*) En la lista anterior, solo se mencionan los principales asentamientos en la línea; no se indican los nombres de las estaciones.

La línea fue inaugurada oficialmente el 1 de enero de 1895. Actualmente, la línea atraviesa las provincias sudafricanas de Gauteng y Mpumalanga . Estas dos provincias, que anteriormente conformaban la provincia de Transvaal , contienen parte del territorio de la antigua República Sudafricana (junto con Limpopo ).

Tras la finalización de la línea Pretoria-Maputo, se construyó una segunda línea, mucho más corta, entre Pretoria y Johannesburgo. Esta adoptó el ancho de vía de 3  pies  y 6  pulgadas ( 1067  mm ) de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo , situados en las cercanías .

Otras líneas

La red ferroviaria de la NZASM en 1899, al estallar la Guerra de Sudáfrica. Las líneas ferroviarias que no pertenecían a la NZASM están coloreadas de gris.

Además de las líneas Randtram y Pretoria - Bahía de Delagoa, la NZASM operaba otras 4 líneas: [ 1 ]

  • Kaapmuiden - Barberton , una línea lateral de 55 kilómetros (aproximadamente 34 millas) de Oosterlijn .
  • La Zuiderlijn (Línea Sur), destinada a conectar con la Colonia del Cabo a través del Estado Libre de Orange , discurría desde Pretoria - Kaalfontein - Zuurfontein - Elandsfontein (Johannesburgo) - Vereeniging - Viljoensdrift (frontera con el Estado Libre de Orange). La línea completa desde Pretoria hasta Ciudad del Cabo tenía 1674 kilómetros (aproximadamente 1040 millas), de los cuales 125 kilómetros (aproximadamente 78 millas) estaban bajo el control de la NZASM.
  • Zuid-Oosterlijn (Línea Sureste), destinada a conectar con la Colonia de Natal , discurría desde Elandsfontein (Johannesburgo) - Heidelberg - Standerton - Charleston - Volksrust (frontera con la Colonia de Natal). La línea total de Pretoria a Durban era de 812 kilómetros (aprox. 505 millas), de los cuales 256 kilómetros (aprox. 160 millas) formaban parte de Zuid-Oosterlijn .
  • La Zuid-Westerlijn (Línea Suroeste), destinada a conectar con el Estado Libre de Orange , discurría desde Krugersdorp - Potchefstroom - Klerksdorp (frontera con el Estado Libre de Orange) con una longitud de 156 kilómetros (aproximadamente 97 millas).

Una vía de 1 kilómetro en Elandsfontein, cerca de Johannesburgo, proporcionaba una conexión entre Zuiderlijn , Zuid-Oosterlijn y Zuid-Westerlijn .

Línea ramal de Barberton

En 1882, George Pigot Moodie, Agrimensor General de la ZAR, sugirió que la línea Oosterlijn debía llegar a Ermelo a través del valle del río Cabo en lugar de a través de Nelspruit . [ 9 ] Esto quedó obsoleto más tarde, ya que el descubrimiento de oro en 1884 en el valle del Cabo, cerca de Barberton, requirió la construcción de una línea secundaria hacia las minas. El costo de la construcción fue tan significativo, dado el terreno montañoso, que el gobierno de la ZAR se opuso. La empresa local Lewis, Marks & Watkins formó un consorcio para construir la línea y el trabajo se contrató a Pettegrew & Co. Después de que las fuertes lluvias dañaran el puente, el contratista quebró y el consorcio se disolvió. NZASM se hizo cargo de la construcción y completó la línea en 1896. [ 10 ]

Zuiderlijn

La Zuiderlijn era la línea más corta de la NZASM que salía de la ZAR, pero también la que se adentraba más en el interior. En 1888, los gobiernos de la Colonia del Cabo y del Estado Libre de Orange acordaron construir un ferrocarril entre Port Elizabeth y Bloemfontein . El gobierno del Cabo financió la línea, que fue construida por los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR). El tramo de Port Elizabeth a Colesberg ya estaba terminado, y la línea de Colesberg a Bloemfontein se inauguró el 17 de diciembre de 1890. [ 11 ]

La construcción de la línea Oosterlijn avanzó con relativa lentitud. En mayo de 1890, el rápido crecimiento demográfico de Johannesburgo y la necesidad de transportar maquinaria minera pesada requirieron un ferrocarril que conectara la ciudad con la ciudad. En junio de 1890, la ZAR dio su consentimiento para la construcción de una línea entre Pretoria y el puente del río Vaal . La construcción comenzó dos meses después, pero la NZASM tuvo problemas financieros y el proyecto se estancó.

Mediante un acuerdo entre James Silverwright, miembro del Afrikaner Bond y del gabinete de Cecil Rhodes , la CGR de la Colonia del Cabo construyó su propia línea a Pretoria. La CGR operaría el tramo de la línea correspondiente a la ZAR durante dos años antes de cederlo a la NZASM. [ 2 ] El 7 de mayo de 1892, se completó la línea desde Bloemfontein hasta el puente del río Vaal (la frontera de la ZAR); el 15 de septiembre de 1892, se inauguró el tramo desde el puente del río Vaal hasta Germiston (65  km); y el 1 de enero de 1893, Pretoria quedó conectada con Ciudad del Cabo y con Port Elizabeth. [ 11 ] [ 12 ]

Una vez finalizada esta línea ferroviaria, fue posible importar maquinaria pesada, tanto para la extracción de oro como para la construcción del tramo occidental del Oosterlijn .

Zuid-Oosterlijn

La Zuid-Oosterlijn fue la última de las tres líneas de la NZASM conectadas con líneas ferroviarias extranjeras y la costa.

Tras el descubrimiento de oro, la Colonia del Cabo y la Colonia de Natal compitieron por conectar el Rand con la costa. Hasta que la línea desde Ladysmith llegó a Newcastle , los gobiernos de Natal y la ZAR acordaron extender la línea desde Newcastle hasta el Rand. La línea llegó a Newcastle el 15 de mayo de 1890 y se extendió inmediatamente hasta Charlestown , la última ciudad de Natal antes de la frontera con la ZAR. El ferrocarril, que ascendía 452 m en los 57  km entre Newcastle y Charlestown, fue inaugurado por el presidente Kruger de la ZAR y el gobernador de Natal el 7 de abril de 1891. Cuando llegó al paso de Laing's Nek , se construyó un túnel de 674 m para que pudiera atravesarlo. [ 13 ] La línea NGR (Ferrocarriles del Gobierno de Natal) ya había llegado a Charlestown el 7 de abril de 1891, pero el presidente Kruger no les dio permiso para extender su línea hacia la ZAR antes de que se terminara la Oosterlijn hasta la bahía de Delagoa.

La línea de la bahía de Delagoa se puso en servicio el 1 de enero de 1895. [ 14 ] De acuerdo con los términos de un acuerdo firmado el 3 de febrero de 1894 entre el gobierno de la ZAR y la NGR, esta última construyó el enlace de 250 km entre la frontera de Natal-ZAR y la red ferroviaria existente de la NZASM. El primer tramo de 210  km entre la frontera y Heidelberg se inauguró el 27 de abril de 1895, y el resto el 15 de noviembre de ese mismo año. El 1 de diciembre de 1895 se inauguró el enlace de 4 km entre la frontera y Charlestown, y el 15 de diciembre  se inauguró el enlace de 41 km entre Heidelberg y Union Junction (a 9 km de Germiston). [ 11 ] [ 15 ]

En noviembre de 1894, la República Sudafricana (ZAR) y Gran Bretaña acordaron reunirse en Suazilandia, con el presidente Kruger y el alto comisionado británico Sir Henry Loch como firmantes. Ni el país de Kruger ni el de Loch se reconocían diplomáticamente, por lo que se colocó un vagón de pasajeros sobre el puente que los separaba y los negociadores regresaron a sus países de origen. [ 16 ] Dado que el acuerdo se firmó un año antes de la inauguración de la línea, parece que esta corta línea ferroviaria se completó antes de que se construyera la línea Volksrust-Standerton, y que se utilizó para transportar materiales de construcción ferroviaria a la zona.

El gobierno de Natal pagó la línea. Estaban deseosos de asumir los costos, ya que anticipaban ganancias que cubrirían con creces el gasto.

Línea Sur del Oeste

En 1885, el ferrocarril del Cabo llegó a Kimberley , y al año siguiente, cuando la ZAR tuvo dificultades para obtener un préstamo de 5000 libras esterlinas y McMurdo luchó por construir la línea de la bahía de Delagoa a través de los pantanos cercanos a la bahía, el presidente Kruger y el gobierno del Cabo propusieron extender la línea de Kimberley hasta cerca del Rand. No se llegó a ningún acuerdo, y por lo tanto, la Zuid-Westerlijn comenzó como una línea nacional en lugar de una internacional. [ 17 ]

En agosto de 1886 se descubrió oro en la granja Rietvlei, cerca de Klerksdorp , por lo que se construyó la línea Randtram entre Krugersdorp y Springs . El 18 de agosto de 1884, el Volksraad decidió construir una línea entre Krugersdorp y Klerksdorp. Esta línea, la Zuid-Westerlijn , era una extensión de la Randtram con el mismo ancho de vía. La NZASM no estaba muy interesada en construir la línea, ya que se dio cuenta de que no sería rentable. Finalmente, el gobierno de la ZAR y la NZASM acordaron que el gobierno cubriría la mitad de los costos y garantizaría los intereses de la NZASM. El trazado se estudió durante la primera mitad de 1894, y el 18 de septiembre de ese año, el Volksraad otorgó el permiso para comenzar la construcción. La construcción comenzó el 18 de julio de 1895, y después de que la obra se retrasara por la incursión de Jameson , la línea se inauguró cerca de Potchefstroom el 11 de julio de 1897, y finalmente comenzó a prestar servicio a Klerksdorp el 3 de agosto. [ 18 ]

En 1897, la línea transportó 3975 pasajeros que embarcaron en la estación de Klersdorp, más de 270 toneladas de carga y alrededor de 1848 caballos, ganado y vehículos. Los ingresos fueron de 5976 libras esterlinas, pero los gastos ascendieron a 6779 libras esterlinas. A principios de 1898, para ayudar a la industria minera del oro, se redujeron las tarifas ferroviarias, a pesar de que las pérdidas aumentaron a 13 047 libras esterlinas al final de ese año. [ 18 ]

En 1905, después de que la NZASM se fusionara con los Ferrocarriles Centrales Sudafricanos (CSAR), la Zuidwesterlijn se extendió hasta Fourteen Streams (cerca de Warrenton ), [ 11 ] y hoy en día la línea es operada por el Tren Azul . [ 19 ]

locomotoras

La NZASM no clasificaba las locomotoras en clases específicas; los ocho tipos utilizados en su flota se conocían por su peso.

A finales del siglo XIX, la industria ferroviaria alemana crecía rápidamente y había superado a la del Reino Unido . Dado que la NZASM era una empresa holandesa financiada con un 50 % de capital holandés y un 47 % de capital alemán, la mayoría de sus locomotoras eran de fabricación alemana. De las 258 locomotoras de la flota, 249 fueron diseñadas por la empresa alemana Maschinenfabrik Esslingen , seis por el fabricante británico Manning Wardle y Louis Smulders & Co. de Utrecht , Países Bajos. Aunque la mayoría de las locomotoras fueron construidas por sus diseñadores, 26 de las locomotoras Esslingen fueron construidas por Smulders. [ 20 ] [ 21 ]

Al estallar la Segunda Guerra Bóer , el gobierno de la República Sudafricana (ZAR) expropió la línea ferroviaria Pretoria-Pietersburg a sus propietarios británicos y la puso bajo el control de la NZASM. Todas las locomotoras PPS se fabricaron en el Reino Unido.

La guerra de Sudáfrica hasta la actualidad

En 1899, poco después del estallido de la Guerra de Sudáfrica, también conocida como la Segunda Guerra Bóer (1899-1902), el gobierno de la ZAR ejerció sus derechos de acuerdo con la concesión otorgada a la NZASM para poner a la compañía bajo control gubernamental. [ 22 ] Hacia el final de la guerra, la compañía, junto con la compañía ferroviaria del Estado Libre de Orange (OVSM), fue puesta bajo control militar por los británicos, y en 1904 la NZASM y la OVSM se fusionaron en los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica.

Tras largas negociaciones, los accionistas y acreedores de NZASM recibieron una compensación por las deudas y pérdidas sufridas durante la incautación de la empresa por parte de los británicos. NZASM se disolvió formalmente en 1908 y los estados financieros finales se presentaron a los accionistas en 1909. La empresa también publicó un libro, In Memoriam , [ 1 ] sobre su historia en 1910. El dinero de la liquidación se utilizó para fundar la Zuid-Afrikaansche Stichting Moederland (ZASM) en 1908. La ZASM es una organización dedicada al fomento de los lazos culturales y económicos entre los Países Bajos y Sudáfrica. La ZASM también adquirió un edificio en Ámsterdam para albergar sus archivos y colecciones, incluyendo parte de los archivos de NZASM. Este edificio es utilizado actualmente por diversas organizaciones bajo el nombre común de Zuid-Afrikahuis (Casa de Sudáfrica).

Gran parte de la infraestructura de la NZASM, incluyendo puentes, desagües, viviendas y estaciones, aún existe y, en muchos casos, sigue siendo propiedad de Transnet, que la utiliza activamente. Varias de las locomotoras de la NZASM han sobrevivido y ahora forman parte de la colección del Museo del Transporte de Outeniqua .

En 1916, poco después de la creación de la Unión Sudafricana , los Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica se fusionaron con los ferrocarriles de las antiguas colonias inglesas del Cabo ( Ferrocarriles del Gobierno del Cabo ) y Natal ( Ferrocarriles del Gobierno de Natal ), dando lugar a la creación de la Administración Sudafricana de Ferrocarriles y Puertos o Spoornet. En 1980, Spoornet pasó a llamarse Transnet y obtuvo el estatus de empresa en 1990.

NZASM 14 toneladas 0-4-0T, núm. 1 Transvaal en el Museo del Transporte de Outeniqua.
NZASM 14 toneladas 0-4-0T , no. 1 Transvaal en el Museo del Transporte de Outeniqua .

Los archivos de NZASM se pueden encontrar en los Archivos Nacionales de Sudáfrica en Sudáfrica; los Archivos Nacionales de los Países Bajos en los Países Bajos; [ 23 ] y en los archivos del Zuid-Afrikahuis [ 24 ] y el Archivo de Historia Económica de los Países Bajos (NEHA), [ 25 ] [ 26 ] ambos en Ámsterdam. Las fotos de NZASM en la colección del Zuid-Afrikahuis también han sido digitalizadas y se pueden ver en línea. [ 27 ] El material de archivo relacionado con NZASM también se puede encontrar en varios otros archivos, incluidos los Archivos Nacionales del Reino Unido.

Véase también

Referencias

  1. ^ Nederlandsche Zuid Afrikaansche Spoorweg Maatschappij ( 1910) . En memoria de NZASM . Ámsterdam: JH de Bussy.
  2. 1 2 Davis, Clarence; Wilburn, Kenneth (1991). Imperialismo ferroviario . Nueva York: Greenwood Press. págs. 30–33 . ISBN  0-313-25966-6.
  3. ↑ Van Helten, J.-J. (1978). "El capital alemán, la Compañía Ferroviaria de los Países Bajos y la economía política del Transvaal 1886-1900". Journal of African History . 19 (3): 369– 390. doi : 10.1017/S0021853700016212 . JSTOR 181949 . S2CID 163150608 .  
  4. 1 2 3 4 5 6 7 8 Holland, DF (1971). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . Vol. 1: 1859–1910 (1.ª ed.). Newton Abbot, Inglaterra: David & Charles . págs. 109–112 . ISBN    978-0-7153-5382-0.
  5. 1 2 3 4 5 6 Espitalier, TJ; Day, WAJ (1944). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo IV: la NZASM . Revista Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, octubre de 1944. págs. 762, 764.
  6. 1 2 3 Los Ferrocarriles Sudafricanos - Estudio Histórico (Editor George Hart, Editor Bill Hart, Patrocinado por Dorbyl Ltd, Alrededor de 1978).
  7. ↑ "Historia del ferrocarril sudafricano" . Archivado del original el 16 de julio de 2011. Consultado el 10 de mayo de 2016 .
  8. 1 2 3 Espitalier, TJ; Day, WAJ (1944). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo IV: El NZASM (continuación). Revista Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, noviembre de 1944. págs. 843–845, 848.
  9. ↑ Plug, C (25 de diciembre de 2014). "Moodie, Sr. George Pigot (encuesta)" . Base de datos biográfica S2A3 de la ciencia del sur de África . Recuperado el 19 de marzo de 2017 .
  10. ↑ "Línea ramal Barberton de NZASM" . Artefacts.co.za . Consultado el 19 de marzo de 2017 .
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