Simulador de movimiento

Las plataformas de movimiento se utilizan habitualmente en ingeniería para el análisis y la verificación del rendimiento y el diseño de vehículos. La capacidad de vincular un modelo dinámico computarizado de un sistema específico con el movimiento físico permite al usuario percibir cómo respondería el vehículo a las órdenes de control sin necesidad de construir prototipos costosos. Por ejemplo, un ingeniero que diseña un depósito de combustible externo para una aeronave podría pedirle a un piloto que determine su efecto en las características de vuelo, o un ingeniero mecánico podría experimentar los efectos de un nuevo sistema de frenos sin necesidad de construir ningún componente físico, ahorrando tiempo y dinero.

Los fabricantes de aeronaves también utilizan simuladores de vuelo para probar nuevo hardware. Al conectar una cabina simulada con pantalla a un sistema de control de vuelo real en un laboratorio, integrando al piloto con los componentes eléctricos, mecánicos e hidráulicos de la aeronave real, se puede realizar una evaluación completa del sistema antes de las pruebas de vuelo iniciales. Este tipo de prueba permite simular fallos predefinidos (como una fuga hidráulica intencionada, un error de software o un apagado del ordenador) que sirven para validar que las funciones de redundancia de la aeronave funcionan correctamente. Un piloto de pruebas también puede ayudar a identificar deficiencias del sistema, como indicadores de advertencia inadecuados o ausentes, o incluso movimientos involuntarios de la palanca de control. Estas pruebas son necesarias para simular eventos de altísimo riesgo que no se pueden realizar en vuelo, pero que deben demostrarse. Si bien no es necesario un movimiento de seis grados de libertad para este tipo de prueba, la pantalla permite al piloto "pilotar" la aeronave mientras se activan los fallos simultáneamente.

En ocasiones, se utilizan simuladores de movimiento en parques temáticos o de atracciones para ofrecer a los visitantes una simulación de vuelo u otro tipo de movimiento.

Algunos ejemplos:

• Star Tours: The Adventures Continue , ubicado en Disneyland y otros parques temáticos de Disney , utiliza simuladores de vuelo militares modificados específicamente, conocidos como Simuladores de Aplicaciones de Ocio de Tecnología Avanzada (ATLAS, por sus siglas en inglés), para simular un vuelo a través del espacio exterior.
• Body Wars (actualmente cerrada) era una atracción en el pabellón Wonders of Life de Epcot que utilizaba la misma tecnología que Star Tours para simular un recorrido por el cuerpo humano.
• Ártico salvaje en SeaWorld Orlando y SeaWorld San Diego .
• Soarin' Over California , ubicado en Disney California Adventure , utiliza una pantalla de cúpula IMAX y una simulación de ala delta para ofrecer un vuelo simulado sobre muchos de los lugares más pintorescos de California.
• Nemo & Friends SeaRider es una atracción de simulación en Tokyo DisneySea .
• La atracción Star Trek: The Experience estuvo ubicada en el hotel Las Vegas Hilton entre 1998 y 2008. Su "Encuentro Klingon" culminaba con un simulador de vuelo de última generación con 6 grados de libertad, que incluía imágenes de películas de batallas espaciales.
• Back to the Future: The Ride , una atracción de simulación basada en la saga cinematográfica Regreso al Futuro , se encontraba en Universal Studios Florida , Universal Studios Hollywood y Universal Studios Japan . La atracción utilizaba coches simuladores basados ​​en el DeLorean que daban a una pantalla IMAX de 21 metros de altura. En 2008, fue reemplazada en los parques de Florida y Hollywood por otra atracción de simulación, The Simpsons Ride .
• El Mundo Fantástico de Hanna-Barbera (actualmente cerrado) fue una de las atracciones originales de Universal Studios Florida. La atracción utilizaba vagones simuladores con forma de cohete y una pantalla del tamaño de un cine.
• La atracción Jimmy Neutron's Nicktoon Blast (actualmente cerrada) estaba ubicada en el parque temático Universal Studios Florida, donde antes se encontraba The Funtastic World of Hanna-Barbera. La atracción utilizaba vagones simuladores con forma de cohete y una pantalla del tamaño de un cine.
• El Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC, alberga una galería llena de simuladores de vuelo interactivos de dos plazas que realizan giros de 360 ​​grados en combate aéreo. ^{[ 11 ] [ 12 ]}
• Europe in the Air , una atracción con simulador ubicada en Busch Gardens Williamsburg , utiliza una plataforma de movimiento, imágenes de alta definición y efectos de viento para simular un vuelo sobre los iconos más destacados de Europa .
• VRM Suiza y Airbus Helicopters cooperan y homologan, según la normativa EASA, el primer dispositivo de entrenamiento de vuelo en realidad virtual de nivel 3 del mundo para el H125.
• Volcano Express es un simulador de atracciones y una atracción turística que abrió sus puertas en el Harpa Concert Hall de Reikiavik , Islandia , en marzo de 2025. Combina una experiencia cinematográfica con un simulador de atracciones para imitar la sensación de terremotos, el calor de la lava y la sensación de volar. ^{[ 13 ]}
• RiseNY es una atracción de simulación en la ciudad de Nueva York que abrió sus puertas al público en Times Square en 2022 ^{[ 14 ]} . La atracción ofrece una experiencia de vuelo a través de varios lugares en los cinco distritos de Nueva York. ^{[ 15 ]}

Algunos juegos de simulación de conducción y vuelo permiten el uso de controladores especializados como volantes, pedales o joysticks. Ciertos controladores de juego diseñados en los últimos años incorporan tecnología háptica para proporcionar retroalimentación táctil en tiempo real al usuario mediante vibraciones. Un simulador de movimiento va un paso más allá al ofrecer al jugador retroalimentación táctil de cuerpo completo. Las sillas de juego con movimiento pueden balancearse hacia la izquierda y la derecha, e inclinarse hacia adelante y hacia atrás para simular giros, aceleraciones y desaceleraciones. Las plataformas de movimiento permiten una experiencia de juego más estimulante y potencialmente realista, y posibilitan una mayor correlación física entre la vista y el oído durante el juego.

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Los propioceptores son receptores ubicados en músculos, tendones, articulaciones e intestino, que envían señales al cerebro en proporción a las aceleraciones a las que está sometido el cuerpo. Un ejemplo de propioceptor "popular", mencionado por los pilotos de avión, es la sensación en el asiento. Los propioceptores responden a los estímulos generados por el movimiento y la tensión muscular. Las señales generadas por los exteroceptores y propioceptores son transmitidas por neuronas sensoriales o nervios y se denominan señales electroquímicas. Cuando una neurona recibe dicha señal, la envía a una neurona adyacente a través de un puente llamado sinapsis. Una sinapsis "desencadena" el impulso entre neuronas mediante mecanismos eléctricos y químicos. Estas señales sensoriales son procesadas por el cerebro en respuesta a las señales que viajan a lo largo de los nervios motores. Las neuronas motoras, con sus fibras especializadas, llevan estas señales a los músculos, que reciben la instrucción de contraerse o relajarse.

Todos estos son sensores de aceleración y no responden cuando se alcanza una velocidad constante. A velocidad constante, las señales visuales indican movimiento hasta que se produce otra aceleración y los sensores de movimiento del cuerpo vuelven a enviar señales al cerebro.

En las plataformas de simulación de movimiento, tras producirse una aceleración inicial, la plataforma se restablece a una posición neutra a una velocidad inferior al umbral de percepción humana, de modo que el sujeto no detecta la denominada fase de "desvanecimiento" de la señal de movimiento del simulador. El sistema de movimiento está entonces preparado para realizar la siguiente aceleración, que sí será detectada por el sujeto, al igual que en el mundo real. Esta denominada "señal de inicio de aceleración" es un aspecto importante en los simuladores con plataformas de movimiento y modela la forma en que los humanos perciben el movimiento en el mundo real.

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El sistema vestibular es el sistema de equilibrio del cuerpo que incluye los órganos vestibulares izquierdo y derecho del oído interno. Consta de tres canales semicirculares, o tubos, dispuestos en ángulo recto entre sí. Cada canal está revestido de cilios conectados a terminaciones nerviosas y parcialmente lleno de líquido. Cuando la cabeza experimenta una aceleración, el líquido se desplaza dentro de los canales, provocando que los folículos pilosos cambien de posición. A su vez, las terminaciones nerviosas envían señales al cerebro, que las interpreta como aceleración en los tres ejes de rotación: cabeceo, balanceo o guiñada.

El sistema vestibular genera reflejos para mantener la estabilidad perceptiva y postural. En comparación con los otros sentidos de la vista, el tacto y el oído, la información vestibular es registrada rápidamente por el cerebro, mientras que los cambios visuales, como la perspectiva y el movimiento del horizonte, se producen poco después. ^{[ 17 ]} Por lo tanto, en un simulador es esencial que las señales visuales no se perciban antes que las señales de movimiento, ya que puede ocurrir lo contrario de la situación del mundo real, o el llamado "mareo por simulador". ^{[ 18 ]} En segundo lugar, si la cabeza experimenta aceleraciones sostenidas del orden de 10 a 20 segundos, los folículos pilosos regresan a la posición "cero" o vertical y el cerebro interpreta esto como el cese de la aceleración. Además, existe un umbral de aceleración inferior de aproximadamente 2 grados por segundo que el cerebro no puede percibir. En otras palabras, el movimiento lento por debajo de este umbral no generará señales vestibulares. Como se explicó en la sección anterior sobre "Propioceptores", esto permite que el movimiento del simulador se "elimine" por debajo del umbral, dejándolo listo para que la plataforma de movimiento produzca la siguiente aceleración, la cual será percibida por el sujeto del simulador.

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El ojo humano es una fuente importante de información en la simulación de movimiento cuando se dispone de una imagen de alta resolución, como ocurre durante el día con buena visibilidad. El ojo transmite al cerebro información sobre la posición, la velocidad y la orientación de la aeronave con respecto al suelo. Por lo tanto, para una simulación realista, es fundamental que las señales de la plataforma de movimiento (si está instalada) funcionen en sincronización con la escena visual externa. Como se mencionó anteriormente, en el mundo real, el cerebro procesa las señales de movimiento antes que los cambios visuales, y esto debe respetarse en un simulador, ya que de lo contrario pueden producirse mareos e incluso náuseas, lo que se conoce como "mareo por simulador".

Por ejemplo, si el ocupante ordena al vehículo que gire a la izquierda, las pantallas visuales también deben girar en la misma magnitud y a la misma velocidad. Simultáneamente, la cabina inclina al ocupante para imitar el movimiento. Los propioceptores y el sistema vestibular del ocupante detectan este movimiento. El movimiento y el cambio en las señales visuales deben estar suficientemente sincronizados para que cualquier discrepancia sea imperceptible para el ocupante.

Para que un dispositivo de entrenamiento o entretenimiento sea eficaz, las señales que el cerebro recibe de cada uno de los estímulos sensoriales del cuerpo deben coincidir.

Con la mayoría de los sistemas existentes, es físicamente imposible simular correctamente el movimiento a gran escala en el espacio limitado disponible en un simulador. El enfoque estándar consiste en simular las señales de aceleración inicial con la mayor precisión posible. ^{[ 19 ]}

El filtro de atenuación clásico es simplemente una combinación de filtros de paso alto y paso bajo ; por lo tanto, su implementación es relativamente sencilla. Sin embargo, los parámetros de estos filtros deben determinarse empíricamente. Las entradas del filtro de atenuación clásico son las fuerzas específicas del vehículo y la velocidad angular. Ambas entradas se expresan en el sistema de referencia fijo a la carrocería del vehículo. Dado que la fuerza de baja frecuencia es dominante en el movimiento de la base, se aplica un filtro de paso alto, lo que produce las traslaciones del simulador. Se realiza una operación muy similar para la velocidad angular.

Para identificar la inclinación de la plataforma de movimiento, el mecanismo de inclinación primero proporciona el componente de fuerza de baja frecuencia para el cálculo de la rotación. Luego, el componente de alta frecuencia 'f' se utiliza para orientar el vector de gravedad 'g' de la plataforma del simulador:

${\displaystyle \beta =\sin ^{-1}({\frac {f}{g}})}$

Normalmente, para encontrar la posición, el filtro de paso bajo (en un entorno de tiempo continuo) se representa en el dominio s con la siguiente función de transferencia :

${\displaystyle LP(s)={\frac {1}{1+sT}}}$

Las entradas al filtro de paso alto se calculan entonces según la siguiente ecuación:

${\displaystyle U(s)=(\beta +LP(s))X(s)}$

dónde${\displaystyle X(s)}$son las entradas de fuerza. El filtro de paso alto puede representarse entonces según (por ejemplo) la siguiente serie:

${\displaystyle HP(s)={\frac {Y(s)}{U(s)}}={\frac {s^{2}T_{2}^{2}}{1+s2dT_{2}+s^{2}T_{2}^{2}}}({\frac {1}{s}}){\frac {sT_{1}}{1+sT_{1}}}({\frac {1}{s}})}$

Los dos integradores de esta serie representan la integración de la aceleración en la velocidad y de la velocidad en la posición, respectivamente. ${\displaystyle T,}$${\displaystyle T_{1}}$, y${\displaystyle T_{2}}$representan los parámetros del filtro. Es evidente que la salida del filtro se anulará en estado estacionario, preservando la ubicación de los puntos de equilibrio en lazo abierto. Esto significa que, si bien las entradas transitorias se "transmitirán", las entradas en estado estacionario no lo harán, cumpliendo así los requisitos del filtro. ^{[ 25 ]}

La práctica actual para determinar empíricamente los parámetros del filtro de lavado consiste en un proceso de ajuste subjetivo por ensayo y error, en el que un piloto de evaluación experto realiza maniobras predeterminadas. Tras cada vuelo, la impresión del piloto sobre el movimiento se comunica a un experto en filtros de lavado, quien ajusta los coeficientes del filtro para intentar satisfacer al piloto. Los investigadores también han propuesto utilizar un paradigma de ajuste y su captura mediante un sistema experto. ^{[ 26 ]}

Este filtro de lavado puede considerarse el resultado de una combinación de un filtro de lavado adaptativo y uno óptimo. Se busca un enfoque no lineal para maximizar aún más las señales de movimiento disponibles dentro de las limitaciones de hardware del sistema de movimiento, lo que resulta en una experiencia más realista. Por ejemplo, el algoritmo descrito por Daniel y Augusto calcula una ganancia, α, en función de los estados del sistema; por lo tanto, el lavado varía con el tiempo. La ganancia 'α' aumentará a medida que aumente la magnitud de los estados de la plataforma, lo que permite una acción de control más rápida para que la plataforma regrese rápidamente a su posición original. El resultado opuesto ocurre cuando la magnitud de los estados de la plataforma es pequeña o decreciente, lo que prolonga las señales de movimiento, que se mantendrán durante períodos más largos. ^{[ 27 ]}

Asimismo, el trabajo de Telban y Cardullo añadió un modelo de percepción integrado que incluye tanto la sensación visual como la vestibular para optimizar la percepción del movimiento en el ser humano. Se ha demostrado que este modelo mejora las respuestas de los pilotos a las señales de movimiento. ^{[ 28 ]}

Este enfoque adaptativo fue desarrollado en el Centro de Investigación Langley de la NASA. Consiste en una combinación de filtros determinados empíricamente, donde varios coeficientes varían de forma predefinida para minimizar una función objetivo (de coste) establecida. En un estudio realizado en la Universidad de Toronto, el filtro adaptativo coordinado proporcionó las calificaciones de piloto más favorables en comparación con los otros dos tipos de filtros de lavado. Las ventajas de este tipo de filtro de lavado se pueden resumir en dos puntos principales. Primero, las características adaptativas proporcionan señales de movimiento más realistas cuando el simulador está cerca de su posición neutra, y el movimiento solo se reduce en los límites de las capacidades del sistema de movimiento, lo que permite un mejor uso de dichas capacidades. Segundo, la función de coste o la función objetivo (mediante la cual se optimiza el filtro de lavado) es muy flexible y se pueden añadir diversos términos para incorporar modelos de mayor fidelidad. Esto permite un sistema expandible capaz de cambiar con el tiempo, lo que resulta en un sistema que responde de la manera más precisa durante todo el vuelo simulado. Las desventajas son que el comportamiento es difícil de ajustar, principalmente debido a los canales de alimentación cruzada. Finalmente, el tiempo de ejecución es relativamente alto debido a la gran cantidad de llamadas a funciones derivadas necesarias. Además, a medida que se introducen funciones de costo más complejas, el tiempo de cálculo requerido aumentará. ^{[ 29 ]}

Si bien los filtros de lavado ofrecen una gran utilidad al permitir la simulación de una gama más amplia de condiciones que las capacidades físicas de una plataforma de movimiento, su rendimiento y practicidad en aplicaciones de simulación presentan limitaciones. Estos filtros aprovechan las limitaciones de la percepción humana para simular un entorno de simulación más amplio del que existe en realidad. Por ejemplo, un piloto en un simulador de movimiento puede realizar un giro nivelado y constante durante un período prolongado, lo que requeriría que el sistema mantuviera el ángulo de inclinación correspondiente. En esta situación, un filtro de lavado permite que el sistema regrese lentamente a una posición de equilibrio a una velocidad inferior al umbral de detección del piloto. La ventaja es que el sistema de movimiento dispone ahora de un mayor rango de movimiento para cuando el piloto ejecute su siguiente maniobra.

Este comportamiento se aplica fácilmente en el contexto de la simulación de aeronaves con maniobras muy predecibles y graduales (como las de aviones comerciales o de transporte de gran tamaño). Sin embargo, esta dinámica lenta y suave no se da en todos los entornos de simulación prácticos y reduce la eficacia de los filtros de lavado y del sistema de movimiento. Tomemos como ejemplo el entrenamiento de pilotos de caza: si bien el régimen de crucero estable de un avión de combate puede simularse con precisión dentro de estas limitaciones, en situaciones de combate aéreo las maniobras de vuelo se ejecutan con gran rapidez, llegando a límites físicos extremos. En estos escenarios, no hay tiempo para que un filtro de lavado reaccione y devuelva el sistema de movimiento a su equilibrio, lo que provoca que este alcance rápidamente sus límites de movimiento y deje de simular con precisión la dinámica. Por este motivo, los sistemas basados ​​en movimiento y filtros de lavado suelen reservarse para aquellos que experimentan un rango limitado de condiciones de vuelo.

Los propios filtros también pueden introducir señales falsas, definidas como: 1) una señal de movimiento en el simulador que va en la dirección opuesta a la de la aeronave, 2) una señal de movimiento en el simulador cuando no se esperaba ninguna en la aeronave, y 3) una distorsión de frecuencia relativamente alta de una señal sostenida en el simulador para una señal sostenida esperada en la aeronave. La definición anterior agrupa todos los errores de señalización que conducen a disminuciones muy grandes en la fidelidad del movimiento percibido. ^{[ 26 ]} Seis posibles fuentes de señales falsas son:

• Limitación por software o hardware: Cuando el simulador se aproxima a un límite de desplazamiento, se ofrecen dos métodos de protección: 1) limitación por software y 2) limitación por hardware. En ambos casos, el simulador se desacelera para evitar daños al sistema de movimiento. Esta desaceleración suele ir acompañada de grandes señales falsas.
• Retorno a la posición neutral: Esta señal errónea se atribuye al sobreimpulso de los filtros paso alto ante entradas escalonadas. Este tipo de respuesta solo se produce si se utilizan filtros paso alto de segundo o tercer orden.
• Inclinación G
• Velocidad angular de coordinación de inclinación
• Remanente de la coordinación de inclinación: Ante una entrada de fuerza específica sostenida en balanceo o cabeceo, el simulador alcanzará un ángulo de cabeceo o balanceo estable debido a la coordinación de inclinación. Si la entrada finaliza abruptamente, la respuesta de fuerza específica de paso alto cancelará inicialmente la fuerza específica asociada a la inclinación, pero solo durante un breve instante antes de que el desplazamiento restringido del simulador impida su aceleración traslacional. Si la inclinación se elimina rápidamente, se producirá una falsa señal de velocidad angular de coordinación de inclinación; de lo contrario, la inclinación restante creará una sensación de aceleración, denominada falsa señal residual de coordinación de inclinación.
• Aceleración angular de la coordinación de inclinación: Esta falsa señal se produce por la aceleración angular generada por la coordinación de inclinación alrededor de un punto distinto a la cabeza del piloto. La aceleración angular, combinada con el brazo de palanca desde el centro de rotación hasta la cabeza del piloto, da como resultado una falsa señal de fuerza específica en la cabeza del piloto. El punto alrededor del cual se simulan las rotaciones angulares (el llamado punto de referencia) suele estar en el centroide del bastidor del bloque de soporte superior para sistemas de movimiento hexápodos.

El uso del movimiento físico aplicado en simuladores de vuelo ha sido un tema de debate e investigación. El departamento de ingeniería de la Universidad de Victoria realizó una serie de pruebas en la década de 1980 para cuantificar las percepciones de los pilotos de aerolíneas en la simulación de vuelo y el impacto del movimiento en el entorno de simulación. Finalmente, se encontró que había un efecto positivo definitivo en cómo los pilotos percibían el entorno de simulación cuando había movimiento presente, y hubo un rechazo casi unánime hacia el entorno de simulación que carecía de movimiento. ^{[ 30 ]} Una conclusión que se puede extraer de los hallazgos del estudio de Respuesta de Pilotos de Aerolíneas es que el realismo de la simulación está directamente relacionado con la precisión de la simulación en el piloto. Cuando se aplica a los videojuegos y se evalúa dentro de las experiencias de juego, el realismo puede relacionarse directamente con el disfrute de un juego por parte del jugador. En otras palabras, los juegos habilitados para el movimiento son más realistas, por lo tanto más iterativos y más estimulantes. Sin embargo, el uso del movimiento en la simulación tiene efectos adversos que pueden desvirtuar el propósito principal de su uso, como el mareo por movimiento . Por ejemplo, se han reportado casos de pilotos militares que desequilibran su sistema vestibular debido al movimiento de la cabeza en el simulador, similar al que realizarían en un avión real para mantener la sensibilidad a las aceleraciones. No obstante, debido a las limitaciones de la aceleración del simulador, este efecto resulta perjudicial al regresar a un avión real. ^{[ 2 ] [ 16 ]}

Mareo por movimiento o de simulador : Los simuladores funcionan "engañando" a la mente para que crea que las señales que recibe de los sistemas visual, vestibular y propioceptivo corresponden a un tipo específico de movimiento deseado. Cuando alguna de las señales que recibe el cerebro no se correlaciona con las demás, puede producirse mareo por movimiento. En principio, el mareo por simulador es simplemente una forma de mareo por movimiento que puede resultar de discrepancias entre las señales de las tres fuentes físicas de entrada. Por ejemplo, viajar en un barco sin ventanas envía una señal del sistema vestibular indicando que el cuerpo está acelerando y girando en varias direcciones, pero el sistema visual no percibe movimiento, ya que la habitación se mueve de la misma manera que el ocupante. En esta situación, muchas personas sentirían mareo por movimiento.

Además del mareo por simulador, se han observado otros síntomas tras la exposición a la simulación de movimiento. Estos síntomas incluyen sensación de calor, palidez y sudoración, depresión y apatía, dolor de cabeza y sensación de pesadez en la cabeza, somnolencia y fatiga, dificultad para enfocar la vista, fatiga visual, visión borrosa, eructos, dificultad para concentrarse y recuerdos intrusivos. Se observó que los efectos persistentes de estos síntomas a veces duraban hasta uno o dos días después de la exposición al simulador de movimiento.

Las plataformas de movimiento solo pueden reproducir la sensación de movimiento real en la aceleración inicial. No pueden mantenerla debido a las limitaciones físicas de su tamaño. Sin embargo, los sensores de movimiento del cuerpo humano responden a las aceleraciones, no al movimiento sostenido, por lo que una plataforma de movimiento puede generar señales de movimiento. Los sensores de movimiento humanos consisten en el oído interno (el aparato vestibular), con tres canales semicirculares para detectar rotaciones, y los órganos otolíticos para detectar aceleraciones lineales. Las plataformas de movimiento hexápodas se utilizan en simuladores de vuelo completos, que se emplean para el entrenamiento de pilotos en la aviación civil mundial, bajo las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y las autoridades regionales de aviación civil, como la EASA en Europa y la FAA en Estados Unidos.

• Los simuladores proporcionan un medio seguro para entrenarse en el manejo de aeronaves potencialmente peligrosas (por ejemplo, aviones).
• El coste de la formación con equipos reales a veces puede superar el coste de un simulador.
• El tiempo entre sesiones de entrenamiento puede reducirse, ya que puede ser tan sencillo como restablecer el sistema de movimiento a las condiciones iniciales.

• Es posible que el entorno real no se reproduzca de forma idéntica; por lo tanto, el piloto/conductor puede sentirse confundido por la falta de las sensaciones esperadas o no estar debidamente preparado para el entorno real.
• Alinear todas las entradas de los sensores para eliminar o al menos mitigar el riesgo de "mareo por simulador" puede ser un desafío. ^{[ 31 ]}
• La edad del participante, así como la cantidad de experiencia en el entorno real, modifican las reacciones al entorno simulado. ^{[ 31 ]}