Accidente en el metro de Moorgate

El accidente del metro de Moorgate ocurrió el 28 de febrero de 1975 a las 8:46  de la mañana en la línea Northern City del metro de Londres . 43 personas murieron y 74 resultaron heridas cuando un tren no se detuvo en la estación terminal sur de la línea, Moorgate , y se estrelló contra su muro. Se considera el peor accidente en tiempos de paz en el metro de Londres. No se encontró ninguna falla en el tren, y la investigación del Departamento de Medio Ambiente concluyó que el accidente fue causado por las acciones de Leslie Newson, el conductor de 56 años.

El choque empujó el primer vagón del tren de seis vagones hacia el techo del túnel por delante y por detrás, pero el del medio permaneció sobre la vía; el vagón de 16 metros de largo (52 pies) quedó aplastado hasta 6,1 metros (20 pies) . El segundo vagón quedó aplastado en la parte delantera al chocar con el primero, y el tercero pasó por encima de la parte trasera del segundo. Los frenos no se aplicaron y la palanca de emergencia seguía presionada cuando el tren se estrelló. Se tardaron 13 horas en rescatar a los heridos, muchos de los cuales tuvieron que ser liberados de entre los restos. Al no haber servicios que llegaran al andén contiguo para producir el efecto pistón que impulsaba el aire hacia la estación, la ventilación era deficiente y las temperaturas en el túnel subieron a más de 49 °C (120 °F) . Se tardaron cuatro días más en extraer el último cuerpo, el de Newson; su cabina, normalmente de 91 centímetros (3 pies) de profundidad, había quedado aplastada hasta 15 centímetros (6 pulgadas) .      

La autopsia de Newson no reveló ninguna causa médica que explicara el accidente. Nunca se ha determinado la causa, y entre las teorías se incluyen el suicidio, la distracción o el hecho de que padeciera afecciones como amnesia global transitoria o acinesia con mutismo . La investigación posterior determinó que Newson también se había pasado inexplicablemente de los andenes en la misma ruta en otras dos ocasiones a principios de la semana del accidente. Las pruebas mostraron que Newson tenía un nivel de alcohol en sangre de 80  mg/100 ml, el límite legal para ser procesado por conducir bajo los efectos del alcohol, aunque este podría haberse producido por el proceso natural de descomposición durante cuatro días a alta temperatura.

Tras el accidente, el metro de Londres implementó un sistema de seguridad que detiene automáticamente los trenes que circulan a exceso de velocidad. Este sistema se conoció informalmente como el sistema de protección de Moorgate . Los servicios de la línea Northern City Line a Moorgate finalizaron en octubre de 1975 y los de British Rail comenzaron en agosto de 1976. Después de una larga campaña de los familiares de las víctimas, se inauguraron dos monumentos conmemorativos cerca de la estación: uno en julio de 2013 y otro en febrero de 2014.

Moorgate

Moorgate , en la City de Londres.

El metro de Londres —también conocido como Underground o Tube— es un sistema de transporte público rápido que presta servicio al Gran Londres y a algunas partes de los condados adyacentes de Buckinghamshire , Essex y Hertfordshire . ^{[ 1 ]} La primera línea se inauguró en 1863 y, en 1975, la red contaba con 400 km de vías ; ese año, tres millones de personas utilizaban el servicio diariamente. ^{[ 2 ] [ 3 ]} En 1975, el Tube era uno de los medios de transporte más seguros de Gran Bretaña. Aparte de los suicidios , solo se registraron 14 muertes en el metro entre 1938 y 1975, 12 de las cuales ocurrieron en el accidente de Stratford de 1953. ^{[ 2 ]} 

La estación de Moorgate , en la City de Londres , era la terminal en el extremo sur de la Northern City Line , a cinco paradas y 2,6 millas (4,2 km) del extremo norte en Drayton Park . Moorgate es un intercambiador entre la red del metro y los servicios suburbanos de superficie. La estación tiene diez andenes; los números 7 a 10 son de nivel profundo , y los números 9 y 10 se utilizaban para el servicio de la Northern City Line. ^{[ 4 ]} En el final del andén 9 en 1975 había una luz de advertencia roja en lo alto de un poste, situada frente a una barrera de arena de 61 centímetros (2 pies) de altura colocada para detener los trenes que se salían de la vía. El arrastre tenía 11 metros (36 pies) de largo, de los cuales 5,8 metros (19 pies) estaban en las vías frente al andén, y 5,2 metros (17 pies) estaban dentro de un túnel de descarrilamiento que tenía 20,3 metros (67 pies) de largo, 4 metros (13 pies) de alto y 4,9 metros (16 pies) de ancho. El túnel había sido diseñado para acomodar material rodante de línea principal más grande y por lo tanto era más ancho que el ancho estándar del túnel del metro de 3,7 metros (12 pies) . Un tope de amortiguación , que alguna vez había sido hidráulico, pero que no había estado funcionando como tal durante algún tiempo antes del choque, estaba al final del túnel, frente a una pared sólida. ^{[ 5 ] [ 6 ]} El acceso a Moorgate desde la estación de Old Street , la parada anterior a la terminal, tenía una pendiente descendente de 1 en 150 durante 196 metros (642 pies) antes de nivelarse durante 71 metros (233 pies) hasta el andén 9; Un cruce en tijera se ubicaba justo antes de los andenes 9 y 10. ^{[ 7 ]} Había un límite de velocidad de 40 millas por hora (64 km/h) en la línea y un límite de 15 millas por hora (24 km/h) al entrar en la estación de Moorgate. ^{[ 8 ]}             

Desde noviembre de 1966, la Northern City Line utilizó material rodante de 1938. ^{[ 9 ]} Se realizaban revisiones semanales de los frenos, las puertas y los compresores del material rodante; todo el equipo del tren se examinaba cada seis semanas y los vagones se levantaban de sus bogies para una inspección exhaustiva una vez al año. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

El 28 de febrero de 1975, el primer turno del servicio de la Northern City Line fue conducido por Leslie Newson, de 56 años, quien trabajaba para London Transport desde 1969 y había estado conduciendo en la Northern City Line durante los tres meses anteriores. ^{[ 12 ]} Newson era conocido por sus compañeros como un conductor cuidadoso y concienzudo . El 28 de febrero llevaba una botella de leche, azúcar, su libro de reglas y una libreta en su maletín de trabajo; ^{[ a ]} ​​también tenía 270 libras en su chaqueta para comprar un coche de segunda mano para su hija después del trabajo. ^{[ b ]} Según el personal de servicio, su comportamiento parecía normal. Antes de comenzar su turno, tomó una taza de té y compartió su azúcar con un compañero; bromeando le dijo al compañero: "No te pases, querré otra taza cuando termine mi turno". ^{[ 15 ]}

Los primeros viajes de regreso del día entre Drayton Park y Moorgate, que comenzaron a las 6:40  a. m., transcurrieron sin incidentes. Robert Harris, el guardia de 18 años que había comenzado a trabajar para el metro de Londres en agosto de 1974, llegó tarde y subió al tren cuando regresó a Moorgate a las 6:53  a. m.; un conductor que esperaba para entrar de servicio ocupó su lugar hasta su llegada. Newson y Harris realizaron tres viajes de regreso más antes de que el tren emprendiera su último viaje desde Drayton Park a las 8:38  a. m., con treinta segundos de retraso. El tren transportaba aproximadamente 300 pasajeros; era viernes y, como era la hora punta, la mayoría de los viajeros eran personas que se desplazaban al trabajo. Como la salida del andén 9 estaba junto al túnel de desvío, los dos primeros vagones eran más populares entre los viajeros habituales y estaban más llenos que los cuatro restantes. ^{[ 16 ]} Si bien las alumnas de la cercana City of London School for Girls normalmente habrían estado en el servicio en ese momento, las alumnas tenían un día libre ya que la escuela se estaba utilizando para exámenes externos. La periodista Sally Holloway, en su historia del accidente, observa que el número de víctimas podría haber sido mayor si las chicas hubieran estado asistiendo a la escuela. ^{[ 17 ]}

Después de que el tren partiera de Old Street en su trayecto de 56 segundos hacia Moorgate, Harris se aburrió y dejó su puesto en el panel de control del guarda —que contenía los controles del freno de emergencia— en la parte delantera del último vagón y caminó hacia la parte trasera del tren en busca de un periódico. No encontró ninguno y pasó el tiempo leyendo los anuncios en las paredes de la parte trasera del vagón. ^{[ 18 ]}

Al llegar a Moorgate a las 8:46  a. m., el tren, compuesto por dos unidades de tres vagones conectados, no redujo la velocidad. Seguía en marcha y no se aplicaron los frenos; pasó por la estación a 30–40 mph (48–64 km/h) . El señalero de turno informó posteriormente que el tren parecía estar acelerando al pasar por el andén. Un pasajero que esperaba para tomar el viaje de regreso declaró que Newson parecía "estar mirando fijamente al frente y ser algo más grande de lo normal". Posteriormente se realizaron pruebas en trenes que entraban al andén 9 a baja velocidad. Estas mostraron que, debido a la iluminación de la estación, era imposible ver claramente los ojos del conductor. ^{[ 19 ]} Testigos que se encontraban en el andén vieron a Newson sentado erguido y mirando hacia adelante, con el uniforme impecable y aún con el sombrero puesto; sus manos parecían estar sobre los controles del tren, por lo que pudieron observar. ^{[ 20 ]}  

Los frenos no se aplicaron y la palanca del hombre muerto , que debe mantenerse presionada para que el tren pueda viajar, aún estaba presionada cuando el tren entró en el túnel de desbordamiento, levantando arena por el arrastre; ^{[ c ]} cuando la cabina del conductor chocó contra el tope hidráulico, el vagón se separó de su bogie y la carrocería se hundió en la pared del fondo y el techo. Los primeros 15 asientos del vagón se aplastaron hasta 0,61 metros (2 pies) . ^{[ 22 ]} El segundo vagón se hundió bajo la parte trasera del primero, que se dobló en tres puntos en forma de V con una cola, y su parte trasera se hundió en el techo del túnel. Con el peso del tren acumulándose detrás, el vagón delantero de 16 metros de largo (52 pies) se hundió hasta 6,1 metros (20 pies) . El tercer vagón resultó dañado en ambos extremos, más significativamente en el extremo delantero al pasar por encima del segundo. ^{[ 23 ]} Javier González, un pasajero que viajaba en el vagón delantero, describió el momento en que el tren se estrelló:   

Justo encima de mi periódico vi a una señora sentada frente a mí y luego se apagaron las luces. Todavía conservo la imagen de su rostro. Murió. Al caer la noche, se oyó un estruendo ensordecedor, metal y cristales rompiéndose, sin gritos, todo en la fracción de segundo que se tarda en respirar. Todo terminó en un instante. ^{[ 24 ]}

Cuarenta y dos pasajeros y el conductor fallecieron; setenta y cuatro personas fueron atendidas en el hospital por sus heridas. ^{[ 25 ]} Fue, y sigue siendo, el peor accidente en tiempos de paz en el metro. ^{[ 26 ]}

La primera llamada a los servicios de emergencia se recibió a las 8:48  a. m.; el Servicio de Ambulancias de Londres llegó a las 8:54  a. m. ^{[ 27 ]} y la Brigada de Bomberos de Londres a las 8:57  a. m. ^{[ 28 ]} Casi al mismo tiempo, la Policía de la Ciudad de Londres alertó al cercano Hospital St Bartholomew (Barts) de que "un tren del metro había chocado contra los topes" en Moorgate, pero en ese momento no había indicios de la gravedad del accidente. Un pequeño equipo de evaluación compuesto por un oficial de urgencias y un estudiante de medicina fue enviado desde el hospital; 15 minutos después se envió una unidad de reanimación , aunque el personal del hospital aún desconocía la magnitud del problema. ^{[ 29 ] [ d ]} La Policía de la Ciudad de Londres también contactó con la unidad médica de BP en Britannic House, Finsbury Circus . Donald Dean y un equipo de dos médicos y dos enfermeras se dirigieron a pie a la estación para ayudar, y fueron la primera asistencia médica en el lugar. Tras evaluar la situación, Dean se dio cuenta de que no tenía suficientes analgésicos consigo ni en las farmacias BP, así que fue a la sucursal de Boots en Moorgate , donde el farmacéutico le dio todas las existencias de morfina y petidina de la tienda . ^{[ 31 ]} Los bomberos realizaron una breve inspección del lugar y, una vez que vieron a qué se enfrentaban, el estado se cambió a un accidente grave; pronto se enviaron ambulancias y camiones de bomberos adicionales. ^{[ 32 ]} Uno de los médicos de Barts describió posteriormente la escena:

El vagón delantero era una maraña indescriptible de metal retorcido, y en él, vivos y muertos se amontonaban, entrelazados entre sí y con los restos del accidente. Era imposible calcular con precisión el número de víctimas, ya que la iluminación era escasa, estaban todas enredadas y todo estaba cubierto por una espesa capa de polvo negro. Muchas de las víctimas se retorcían de agonía y gritaban pidiendo atención individual. Desde el principio, resultó evidente que el principal problema era desenredar la pila de personas, muchas de las cuales parecían estar en peligro inminente de asfixia. ^{[ 33 ]}

Hacia las 9:00  a. m., la última víctima había sido retirada del tercer vagón. ^{[ 34 ]} A las 9:30  a. m., Moorgate y muchas de las carreteras circundantes habían sido acordonadas para permitir espacio a los equipos de coordinación en superficie para gestionar el flujo de vehículos, en particular para las ambulancias que trasladaban a los heridos a los hospitales. Se envió un mensaje desde la sede del Cuerpo de Bomberos de Londres a todas las estaciones de bomberos de Londres; se estimó que todavía había 50 personas atrapadas y se advirtió que "este incidente será prolongado". ^{[ 35 ]} Para despejar el paso a través de los escombros para el equipo, los servicios de emergencia y los pasajeros heridos, se organizó una ruta circular a través de los vagones. Los bomberos abrieron agujeros en partes de la estructura, incluidos los pisos y techos de los vagones, por los que era posible moverse, aunque eso significara arrastrarse por algunas áreas. ^{[ 36 ]} A las 10:00  a. m., un equipo médico llegó del Hospital de Londres y montó un quirófano improvisado en una plataforma cerca del equipo de triaje . ^{[ 37 ]}

El andén 9 estaba a 21 metros (70 pies) bajo tierra, y los equipos de bomberos y ambulancias tuvieron que transportar todo el equipo que necesitaban a través de la estación y hasta el lugar del accidente. La profundidad a la que operaban, y el efecto de blindaje del suelo y el hormigón, impidieron que sus radios llegaran a la superficie. Los mensajes y las solicitudes de más suministros se transmitían mediante mensajeros, lo que provocó errores: un médico solicitó más suministros del gas analgésico Entonox , pero cuando la solicitud llegó a la superficie, se había distorsionado hasta convertirse en "el médico quiere una caja vacía". ^{[ 38 ] [ 39 ]} Los bomberos desplegaron un pequeño equipo con "Figaro", un sistema de radio experimental que funcionaba en lugares profundos. ^{[ 34 ]} Las condiciones de trabajo para los servicios de emergencia se volvieron cada vez más difíciles a lo largo del día. ^{[ 34 ]} El choque había levantado hollín y polvo en el aire desde el arrastre de arena y entre las dos capas metálicas de los vagones del tubo. Todo estaba cubierto con una gruesa capa de residuos que se removía fácilmente. ^{[ 40 ]} Las lámparas y el equipo de corte utilizados por los bomberos elevaron la temperatura a más de 49 °C (120 °F) y los niveles de oxígeno comenzaron a descender. En las líneas profundas de Moorgate, la ventilación se produce por el efecto pistón , creado por los trenes que fuerzan el aire a través de las líneas del metro. Con los servicios suspendidos desde el accidente, no llegaba aire fresco a los andenes 9 y 10. ^{[ 41 ]} Se colocó un gran ventilador eléctrico en la parte superior de las escaleras mecánicas en un intento de remediar la situación, pero se removió el hollín y la suciedad y se creó poca corriente de aire; la máquina pronto se apagó. ^{[ 42 ]}   

A las 12:00  del mediodía solo quedaban cinco víctimas vivas por extraer; ^{[ 39 ]} a las 3:15  pm solo quedaban dos: Margaret Liles, una agente de policía de 19 años (WPC), y Jeff Benton, que trabajaba en la Bolsa de Valores de Londres . Estaban en la parte delantera del primer vagón en el momento del choque y terminaron atrapados juntos, inmovilizados bajo las vigas de la estructura del vagón. ^{[ 43 ]} Los bomberos trabajaron durante varias horas para liberar a Benton, pero se hizo evidente que Liles debía ser extraída primero, lo que solo podía hacerse amputándole el pie izquierdo. Fue extraída de los restos después del procedimiento a las 8:55  pm; Benton fue extraído a las 10:00  pm. ^{[ 44 ] [ 45 ]} Tan pronto como Benton fue extraído, se apagó todo el equipo y se ordenó silencio entre los servicios de emergencia. Se hicieron gritos para que cualquier persona atrapada respondiera; No hubo respuestas y el médico del lugar declaró que todos los cuerpos restantes en los restos estaban muertos. ^{[ 46 ]} Durante el día, se necesitó reanimación boca a boca para salvar a dos personas, y dos víctimas murieron por síndrome de aplastamiento poco después de ser liberadas de los restos. ^{[ 47 ]} Benton también murió por síndrome de aplastamiento, en el hospital el 27 de marzo de 1975, a pesar de una buena evolución inicial. ^{[ 48 ]}

Los servicios del metro de Londres que llegaban a Moorgate en la línea Northern City habían sido previamente programados para ser reemplazados por servicios de British Rail desde Welwyn Garden City y Hertford; el accidente no cambió el plan. ^{[ 83 ]} Los últimos servicios del metro de Londres en la línea Northern City llegaron a Moorgate el 4 de octubre de 1975 y los servicios de British Rail comenzaron en agosto de 1976, habiendo terminado anteriormente en la estación de Broad Street . ^{[ 84 ]}

Cuando se reabrió el andén 9, se habían introducido cambios para ayudar a los conductores. La pared trasera del túnel se pintó de blanco y un gran tope de alta resistencia precedía al arrastre de arena. ^{[ 85 ]} Poco después del accidente, el metro de Londres impuso un límite de velocidad de 10 mph (16 km/h) para todos los trenes que entraban en los andenes terminales. Se modificaron las instrucciones de operación para que la señal de protección en los andenes terminales se mantuviera en peligro hasta que los trenes que se aproximaban circularan lentamente o se hubieran detenido, aunque esto causó retrasos y problemas operativos. ^{[ 86 ]}  

Protección de Moorgate

Desde la muerte de un maquinista en 1971, cuando un tren vacío chocó contra los topes en una vía de apartadero cerca de Tooting Broadway , el metro de Londres había estado introduciendo controles de velocidad en dichos lugares. Para cuando ocurrió el accidente de Moorgate, 12 de las 19 ubicaciones contaban con el equipo instalado. En julio de 1978, se aprobó la introducción de la protección de Moorgate , el control de Moorgate o los trenes que entran en estaciones terminales ( TETS ) en todas las estaciones terminales sin salida en las líneas de conducción manual del sistema de metro. ^{[ 87 ] [ 88 ]}

En el andén 9 de Moorgate, se instalaron tres paradas de tren temporizadas ; la primera en el cruce en tijera, la segunda al inicio del andén y la tercera a mitad del mismo. Si el tren pasa por cualquiera de estas paradas a más de 12,5 millas por hora (20,1 km/h), se aplica el freno de emergencia . ^{[ 89 ] [ 90 ]} Se colocaron resistencias en la alimentación de tracción de los trenes para evitar que aceleraran al entrar en el andén, aunque el valor de estas resistencias tuvo que modificarse después de la instalación. Los relés desconectan las resistencias cuando se permite la salida del tren. El sistema estaba operativo en todas las ubicaciones en 1984. ^{[ 87 ]} 

Este accidente también provocó cambios en la señalización. Anteriormente, la política estándar siempre había sido que la última señal antes de un tope o andén indicara luz verde (vía libre) al maquinista y luz amarilla (precaución) si el andén estaba parcialmente ocupado. Tras el accidente de Moorgate, la señalización se modificó para proporcionar una señal amarilla retardada controlada por aproximación cuando la vía estaba libre hasta los topes y roja más una señal subsidiaria (dos luces blancas a 45 grados) cuando la vía o el andén estaban parcialmente ocupados. ^{[ 91 ]}

monumentos conmemorativos

Monumento conmemorativo en el edificio de la estación.

Monumento conmemorativo en Finsbury Square

En la esquina suroeste de Finsbury Square , a 410 metros (450 yardas) al norte de la estación de Moorgate, un monumento conmemora a los fallecidos. Con unas dimensiones de 1,2 por 0,9 metros (4 pies × 3 pies) , fue inaugurado en julio de 2013 tras una larga campaña de familiares de las víctimas y simpatizantes. ^{[ 92 ] [ 93 ]} El 28 de febrero de 2014 , Fiona Woolf , alcaldesa de Londres , inauguró una placa conmemorativa en la fachada del edificio de la estación, en Moor Place. ^{[ 94 ]}    

• Jones, Richard (2015). El final del camino: El desastre de Moorgate . Bridlington, Yorkshire: Lodge Books. ISBN 978-1-3262-1141-7.

• Relato de la BBC News sobre el accidente
• Fotografías de los restos del accidente en el Museo del Transporte de Londres.

51°31′06″N 0°05′19″W / 51.5182°N 0.0886°W / 51.5182; -0.0886