Transición de la movilidad

Un objetivo importante es la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, como el CO₂ _. Para alcanzar el objetivo establecido en el Acuerdo de París , es decir, limitar el calentamiento global a claramente menos de 2  °C, la quema de combustibles fósiles debe cesar alrededor de 2040. ^{[ 4 ]} Dado que las emisiones de CO₂ _del tráfico prácticamente deben reducirse a cero, ^{[ 5 ]} las medidas adoptadas hasta ahora en el sector del transporte no son suficientes para alcanzar los objetivos de mitigación del cambio climático que se han establecido. ^{[ 6 ]}

Una transición de la movilidad también tiene propósitos de salud en las regiones metropolitanas y las grandes ciudades y está destinada en particular a contrarrestar la contaminación atmosférica masiva . ^{[ 7 ]} Por ejemplo, en Alemania en 2015, el tráfico causó alrededor del 38% de las emisiones de óxido de nitrógeno relacionadas con el ser humano . ^{[ 8 ]} Según Lelieveld et al. (2015), la contaminación atmosférica del tráfico terrestre por sí sola causó la muerte de alrededor de 164.000 personas en 2010; solo en Alemania, fueron más de 6.900 personas. ^{[ 9 ]} Un estudio de 2017 del mismo autor principal concluyó que la contaminación atmosférica del tráfico rodado en Alemania causa 11.000 muertes cada año que podrían evitarse. Esta cifra es 3,5 veces mayor que el número de muertes por accidentes. ^{[ 10 ]}

Para demostrar cuánto contribuye el tráfico rodado a la contaminación atmosférica en Alemania, por cada 100 habitantes, 58 de ellos poseían turismos, según la Oficina Federal de Estadística de Alemania. ^{[ 11 ]}

Otros motivos para la transición de la movilidad son el deseo de menos ruido, calles con mejor calidad de vida y menores riesgos de accidentes (véase también Visión Cero ). Según estimaciones de la Agencia Europea de Medio Ambiente , 113 millones de personas en Europa se ven afectadas por el ruido del tráfico a niveles perjudiciales para la salud. ^{[ 12 ]} Con el aumento del tráfico y del número de personas que se desplazan diariamente al trabajo, muchos ciudadanos también deseaban lugares más atractivos donde pasar el tiempo en espacios públicos. ^{[ 13 ]} Por lo tanto, una transición de la movilidad también contribuye a mejorar la calidad de vida. ^{[ 14 ]}

La transición de la movilidad también es vista por algunos como un medio para reducir el comportamiento agresivo en el tráfico ( furia al volante ) y en la sociedad. ^{[ 15 ]} Los estudios indican que las personas en autos grandes y caros son más propensas a comportarse de manera imprudente. ^{[ 16 ]} Según el estudio alemán Verkehrsklima 2020 ( Estado de ánimo en el tráfico 2020 ), las mujeres se sienten más inseguras en el tráfico que los hombres y desean más controles y leyes más estrictas. ^{[ 17 ]} Por otro lado, el diseño de "mal de ojo" de los vehículos es cada vez más utilizado por los fabricantes para vender vehículos a conductores que quieren sentirse fuertes y superiores en la carretera. ^{[ 18 ]} Los informes de accidentes de la prensa y la policía a veces pintan una imagen distorsionada. ^{[ 19 ]}

La congestión del tráfico ha ido en aumento en calles y carreteras. Las políticas de tráfico tradicionales suelen basarse en la ampliación de las carreteras para solucionar el problema de la congestión. ^{[ 20 ]} A nivel mundial, las principales causas son la urbanización y la compra de más automóviles a medida que aumenta la prosperidad. Es probable que en el futuro se retome un mayor uso del transporte público y no motorizado. ^{[ 21 ]}

La producción de petróleo se acerca a su pico máximo , o según algunas estimaciones, podría haberlo superado ya en la década de 2020. ^{[ 22 ]} Las reservas de petróleo de la Tierra son finitas, y la extracción de petróleo resultará insuficiente para abastecer a tantos vehículos que utilizan petróleo como antes. Los investigadores han propuesto cambiar a un transporte que consuma menos combustible. ^{[ 22 ]}

Desde al menos la década de 1960, se han criticado las ciudades automovilísticas y la dependencia del automóvil . En los Países Bajos , el Plan de la Bicicleta Blanca de 1965 del alcalde Luud Schimmelpennink fue un intento temprano de frenar el creciente número de muertes por accidentes de tráfico relacionados con automóviles y de estimular el ciclismo como una alternativa más segura y saludable para los desplazamientos de corta distancia en la ciudad de Ámsterdam . ^{[ 23 ]} Aunque el plan en sí fue un completo fracaso, obtuvo una amplia difusión e influyó en las ideas de planificación urbana en todo el mundo, convirtiéndose la bicicleta blanca en «un símbolo mundial casi mítico de un mundo mejor». ^{[ 23 ]} Inspiró el surgimiento de movimientos fuertemente antiautomóviles como Kabouter (Gnomo), Amsterdam Autovrij («Ámsterdam sin coches») y De Lastige Amsterdammer («Los problemáticos habitantes de Ámsterdam»), así como movimientos pro-ciclismo en Ámsterdam y otras partes de los Países Bajos a principios de la década de 1970. ^{[ 23 ]}

Un ejemplo destacado fue el grupo de protesta Stop de Kindermoord ("Alto al asesinato de niños"), fundado en 1972 (formalizado en 1973) por un periodista de Eindhoven cuya hija pequeña murió en un accidente de tráfico, y poco después otra hija suya estuvo a punto de morir también. ^{[ 23 ]} El movimiento puso de relieve lo letalmente peligroso que se había vuelto el tráfico, en particular para los niños, y que las autoridades no habían reconocido ni abordado el problema. ^{[ 23 ]} Movilizó a padres, maestros, periodistas, otros ciudadanos y políticos; incluso políticos de derecha, que tradicionalmente habían promovido los intereses automovilísticos, se vieron influenciados por la campaña y se mostraron más dispuestos a adoptar medidas preventivas. ^{[ 23 ]} En Autokind vs Mankind (1971) y On the Nature of Cities (1979), el autor estadounidense Kenneth R. Schneider criticó vehementemente los excesos de la dependencia del automóvil y abogó por una lucha para detener y revertir parcialmente los desarrollos negativos en el transporte, aunque en su momento fue en gran medida ignorado. ^{[ 24 ]}

Un teórico pionero en las transiciones de movilidad fue el geógrafo cultural estadounidense Wilbur Zelinsky , cuyo artículo de 1971, "La hipótesis de la transición de la movilidad", sentó las bases de lo que se conoce como el Modelo de Zelinsky . ^{[ 25 ] [ 26 ]} En 1975, el ingeniero civil y planificador de transporte austriaco Hermann Knoflacher buscó promover el tráfico de bicicletas en Viena . Caricaturizó las enormes exigencias espaciales de los automóviles con su invento Gehzeug ("vehículo/equipo para caminar"). ^{[ 27 ] [ 28 ]}

El diccionario alemán Duden define «transición de la movilidad» (en alemán: Verkehrswende ) como «conversión fundamental del transporte público [especialmente con objetivos ecológicos]» (en alemán: „grundlegende Umstellung des öffentlichen Verkehrs [besonders mit ökologischen Zielvorstellungen]). ^{[ 29 ]} Adey et al. (2021) definieron «transición de la movilidad» como «la transformación necesaria e inevitable de un mundo en el que la movilidad está dominada por el uso de combustibles fósiles, la producción de gases de efecto invernadero y el predominio de la automovilidad a uno en el que la movilidad implica una reducción o eliminación de los combustibles fósiles y las emisiones de GEI, y es menos dependiente del automóvil». ^{[ 1 ]}

Según un documento de tesis de 2016 de Agora Verkehrswende, una iniciativa conjunta de Stiftung Mercator ^{[ 30 ]} y la Fundación Europea del Clima , el objetivo de una transición del transporte ( Verkehrswende ) en Alemania es garantizar la neutralidad climática en el transporte para 2050. ^{[ 20 ]} Debe basarse en dos pilares:

1. Transición de la movilidad ( Mobilitätswende ): El objetivo es una reducción significativa del consumo de energía . La transición de la movilidad pretende generar un cambio cualitativo en el comportamiento del tráfico ( Verkehrsverhalten ), en particular evitando y reubicando el tráfico. Se debe lograr un diseño eficiente de los sistemas de tráfico sin restringir la movilidad. ^{[ 20 ]}
2. Transición energética en el tráfico ( Energiewende im Verkehr , véase también eliminación gradual de los vehículos de combustibles fósiles ): Para descarbonizar el tráfico, se considera necesaria la conversión del suministro energético del tráfico hacia energías renovables . ^{[ 20 ] [ 31 ]}

Una transición en la movilidad también implica un cambio cultural, en particular una reevaluación del concepto de "calle". Actualmente, la función principal de las calles es dirigir el tráfico a través de la ciudad con la menor interrupción posible. En el futuro, el predominio del automóvil debería ceder terreno a la igualdad de derechos para todos los modos de transporte. ^{[ 32 ]}

En una definición ampliada, la transición de movilidad se distingue de una transición de propulsión pura, por un lado, a una transición de movilidad fundamental, por otro: ^{[ 33 ]}

1. Transición de la propulsión ( Antriebswende ): la sustitución gradual de los motores de combustión interna por aquellos alimentados por hidrógeno, pilas de combustible o energía eléctrica de baterías. ^{[ 33 ] [ 34 ]}
2. Transición del tráfico ( Verkehrswende ): el tráfico de automóviles privados ^{[ 35 ]} se reduce o se reemplaza por otros modos de transporte. En las grandes ciudades y regiones metropolitanas en particular, la atención se centra cada vez más en establecer y difundir medios de transporte alternativos, desde la expansión del transporte público hasta la promoción del llamado transporte activo (tráfico peatonal y en bicicleta), la aprobación de nuevos microvehículos electrificados como los patinetes eléctricos y la gama de diferentes servicios de movilidad (el llamado MaaS, "movilidad como servicio"). ^{[ 33 ]}
3. Transición de la movilidad ( Mobilitätswende ): Esta perspectiva considera no solo las distancias recorridas y los medios de transporte utilizados, sino también las dinámicas y limitaciones socioeconómicas, culturales y espaciales que generan la necesidad de superar dichas distancias. Estas incluyen, por ejemplo, las políticas de asentamiento y transporte, los mercados de vivienda y trabajo, la política social y la migración. La necesidad de superar rápidamente las distancias no se entiende como una característica invariable de las personas, sino como parte y requisito previo de la configuración capitalista actual de la sociedad, orientada al crecimiento. ^{[ 33 ]}

En algunos casos, la transición a la movilidad también se presenta como un cambio de paradigma en la concepción de la propiedad. El uso colectivo de los medios de transporte permite utilizar modalidades adaptadas a necesidades específicas, como el carsharing , el carsharing entre particulares y los sistemas de bicicletas compartidas . Además, posibilita la conexión de diferentes medios de transporte entre sí en una ruta determinada. Los vehículos eléctricos podrían aprovechar mejor sus ventajas al conectarse en red con otros medios de transporte. Los vehículos eléctricos adaptados a los usos correspondientes pueden ser pequeños o grandes según la aplicación, y no siempre tienen que estar diseñados para largas distancias. Se requiere una infraestructura de carga adecuada. En determinadas circunstancias, en un entorno así, ya no será necesario poseer un vehículo privado. ^{[ 36 ]}

En Alemania, la transición de la movilidad se puede contrastar con el Bundesverkehrswegeplan 2030 (Plan Federal de Rutas de Transporte 2030). La transición de la movilidad se basa en evitar el tráfico y optar por el ferrocarril , mientras que el Bundesverkehrswegeplan se basa en la construcción y expansión de las carreteras principales en Alemania (incluidas, entre otras, las Autobahn ). ^{[ 37 ] [ 38 ]} El científico del transporte Heiner Monheim considera la transición como un «abandono de las subvenciones al automóvil mediante miles de millones [de euros] en expansión de la red de carreteras». Considera que un cambio decisivo en las prioridades de la política de transporte es una condición necesaria para lograrlo. ^{[ 39 ]}

La Oficina Federal de Medio Ambiente (Umweltbundesamt) anunció que en 2018, la suma de todas las subvenciones perjudiciales para el medio ambiente en Alemania ascendió a 65.400 millones de euros, casi la mitad de ellas en los sectores del tráfico y el transporte. En el tráfico, dichas subvenciones con efectos nocivos incluso aumentaron entre 2012 y 2018. ^{[ 40 ]}

La pandemia de COVID-19 dejó claro que el trabajo y el transporte pueden organizarse de manera diferente, incluso en un tiempo relativamente corto. Un mayor énfasis en el trabajo desde casa podría ahorrar millones de toneladas de gases de efecto invernadero. ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]}

Diversas personas y grupos han propuesto diferentes medidas para lograr una transición hacia la movilidad sostenible.

En un documento de posición de 2017, el grupo de expertos alemán Agora Verkehrswende describió cómo sería posible una conversión climáticamente neutra del transporte para 2050 sin sacrificar la movilidad. Además de las innovaciones tecnológicas, existen nuevos conceptos de tráfico, medidas regulatorias y cambios culturales . Se consideran cadenas de transporte multilink ( transporte intermodal de pasajeros ). ^{[ 45 ] [ 31 ]} Entre otros, también hubo estudios sobre esto en noviembre de 2019 por parte del Verkehrsclub Deutschland (VCD, "Traffic Club Germany") y la Fundación Heinrich Böll . ^{[ 46 ]}

Se han propuesto diversas medidas para lograr la transición hacia la movilidad, en particular una reducción significativa de las necesidades energéticas y un cambio en el comportamiento del tráfico:

Los cambios importantes pueden tener éxito con la ayuda de evitar el tráfico y un cambio hacia el transporte sostenible en forma de tráfico peatonal , ciclismo, transporte ferroviario y transporte público local . ^{[ 47 ] [ 48 ]} Según un informe de 2010, cada persona en Alemania en 2008 realizó un promedio de 3,4 viajes al día, con una longitud promedio de 11,5 kilómetros. En promedio, los automóviles privados estuvieron estacionados durante alrededor de 22,5 horas al día, porque se usaron solo durante 1 hora y 19 a 28 minutos al día. ^{[ 20 ] [ 49 ] : 1, 28} Los automóviles eléctricos con un alcance corto, bicicletas, bicicletas eléctricas (e-bikes), pedelecs , bicicletas de carga , pero también recientemente los e-scooters , suelen ser adecuados para la mayoría de estas rutas. El uso compartido de automóviles en carsharing podría aumentar la utilización de los vehículos y llevar a que se necesiten menos automóviles en general. Esto también podría reducir el consumo de suelo de plazas de aparcamiento y liberar espacio para otros usos. ^{[ 20 ]} En 2002 y 2008, los vehículos en Alemania estaban ocupados por un promedio de 1,5 personas. ^{[ 49 ] : 87} Un método de uso eficiente de los coches de pasajeros es la formación de coches compartidos y el funcionamiento de empresas de viajes compartidos . El uso basado en las necesidades de varios tipos de vehículos de bajas emisiones también puede servir para reducir el consumo de combustible. Estas últimas medidas llevarían a un aumento de la eficiencia energética y vehicular. ^{[ 48 ]} Otro componente en la futura mezcla de movilidad podrían ser los vehículos eléctricos de barrio .

Son posibles numerosas medidas de control regulatorio, por ejemplo, peajes por congestión , impuestos y subsidios a la aviación (como un impuesto al combustible para aviones y un impuesto de salida ), una reforma de la tributación de los vehículos de empresa, la gestión de plazas de aparcamiento (por ejemplo, mediante parquímetros ) o una extensión del comercio de emisiones al tráfico rodado. ^{[ 48 ]} La introducción de límites de velocidad , o la reducción de los límites de velocidad existentes, también tendría un impacto en las emisiones de gases de efecto invernadero como el CO ₂ ( dióxido de carbono ) y el NO _x ( óxido nítrico y dióxido de nitrógeno ). Los turismos consumen una cantidad desproporcionadamente grande de combustible a altas velocidades. Un límite de velocidad también puede tener efectos secundarios de reducción de emisiones, sobre los que todavía existe una considerable incertidumbre: velocidades máximas más bajas y tiempos de viaje más largos pueden contribuir a un cambio en el tráfico hacia el ferrocarril y a la promoción de vehículos con menor potencia de motor. ^{[ 31 ] [ 50 ] [ 51 ]} Las externalidades del tráfico, es decir, el impacto que la contaminación atmosférica causada por los vehículos de motor tiene en la sociedad y el medio ambiente, también deben tenerse en cuenta aquí. ^{[ 52 ]}

La crisis de emisiones de nitrógeno de 2019 en los Países Bajos , que indirectamente provocó las protestas de los agricultores neerlandeses , convenció al gobierno en noviembre de 2019 de reducir los límites de velocidad en las carreteras nacionales de los Países Bajos a 100 kilómetros por hora durante el día, de 6:00 a 19:00. Por la tarde y noche se mantuvieron los límites de velocidad anteriores. ^{[ 53 ] [ 54 ]} Mientras tanto, el caso judicial Estado de los Países Bajos contra Fundación Urgenda se resolvió a favor de su demandante Urgenda (inicialmente en junio de 2015, confirmada en apelación en octubre de 2018 y finalmente ratificada por el Tribunal Supremo de los Países Bajos el 20 de diciembre de 2019), quien logró obligar al gobierno a implementar las medidas necesarias para reducir las emisiones de CO₂ de los Países Bajos _en un 25 % con respecto a los niveles de 1990 para 2020. Si bien el gobierno era libre de elegir las medidas que tomaría para lograr esta reducción, el demandante y otros ambientalistas habían sugerido durante todo el proceso legal reducir el límite de velocidad como una de las opciones efectivas para hacerlo. ^{[ 55 ] [ 56 ]} Se han propuesto argumentos ambientales similares para los límites de velocidad en Alemania . ^{[ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]}

Como uno de los diversos métodos para mitigar el impacto ambiental de la aviación , se ha propuesto un cambio a otros modos de transporte o un cambio del tráfico aéreo de corta distancia a trenes de alta velocidad . ^{[ 4 ]} En varios países de Europa, cada vez más en la década de 2010 y principios de la de 2020, algunos gobiernos incluso impusieron una prohibición de vuelos de corta distancia a todas las aerolíneas, mientras que muchas agencias gubernamentales, empresas comerciales, universidades y ONG impusieron restricciones o prohibiciones a sus empleados para que no tomen vuelos de corta distancia que también pueden realizarse adecuadamente en tren. ^{[ 60 ] [ 61 ]}

En el ámbito de la planificación urbana , existen conceptos como la transitabilidad , la ciudad compacta (o «ciudad de distancias cortas»), el Nuevo Urbanismo (o su variante , el Nuevo Peatonalismo ) y la vida sin coche . En la política de investigación , se exige prestar mayor atención a las consecuencias del transporte privado motorizado mediante investigaciones orientadas a la práctica y a la búsqueda de soluciones. ^{[ 62 ]}

Según un estudio de 2015 del Verkehrsclub Deutschland, el transporte público local en Alemania no era lo suficientemente amigable para el usuario. Se criticaron las crípticas redes de rutas, los sistemas de tarifas opacos, las máquinas expendedoras de billetes que no funcionaban, las paradas de autobús con corrientes de aire y la falta de anuncios sobre opciones de transbordo y conexión. El club también pidió una mejor conexión del transporte público local con otros modos de transporte. Esto incluía portabicicletas en las paradas de autobús, información sobre cómo llevar bicicletas en autobuses y trenes, y opciones para cambiar a proveedores de coches compartidos. Además, se criticó la sincronización de los horarios, porque provocaba tiempos de espera innecesariamente largos para los autobuses o trenes de conexión. ^{[ 63 ]} En 2012, varias compañías de transporte público local informaron que habían estado haciendo esfuerzos para mejorar la usabilidad de las máquinas expendedoras de billetes en Baviera y Sajonia . ^{[ 64 ] [ 65 ]} En este contexto, el Ministro Federal de Transportes, Alexander Dobrindt, pidió en 2017 que se establecieran billetes electrónicos y un sistema tarifario uniforme para todas las asociaciones de transporte para el año 2019. ^{[ 66 ]}

Desde la década de 2010, se han mantenido frecuentes debates sobre si el transporte público local debería ser gratuito. El ejemplo más conocido de transporte público gratuito es Tallin , la capital de Estonia , donde los autobuses y trenes son gratuitos desde 2013. Para 2021, la mayoría de los condados de Estonia también habían implementado autobuses y trenes gratuitos. ^{[ 67 ]} El transporte público también es gratuito en todo Luxemburgo . En Alemania, las ciudades de Monheim am Rhein y Langenfeld, en Renania, estaban probando el transporte público gratuito en septiembre de 2021. ^{[ 68 ]}

Algunas ciudades han introducido minibuses eléctricos, principalmente en zonas céntricas. El centro histórico de Aix-en-Provence , Francia, es muy estrecho y está cerrado al tráfico de coches, taxis y autobuses convencionales. Para facilitar el acceso a personas con movilidad reducida, circulan minibuses eléctricos adaptados para sillas de ruedas sin un horario fijo. ^{[ 69 ]} Asimismo, en el casco antiguo medieval de Ratisbona , solo circulan minibuses eléctricos. ^{[ 70 ]} Además, dos autobuses eléctricos autopropulsados ​​están en funcionamiento en el parque industrial de Ratisbona. ^{[ 71 ]} Berlín y Göppingen también quieren complementar su transporte público local con minibuses eléctricos altamente automatizados. ^{[ 72 ] [ 73 ]}

En algunas ciudades, los teleféricos se construyen como parte del transporte público local. Dichos teleféricos se pueden encontrar en lugares como Medellín (véase Metrocable (Medellín) ), La Paz (véase Mi Teleférico ), Nueva York (véase Tranvía de Roosevelt Island ), Portland (véase Teleférico aéreo de Portland ), Argel (véase Teleféricos de Argel ), Lisboa (véase Funiculares en Lisboa ), Brest (véase Teleféricos de Brest ), Bolzano , ^{[ 74 ]} Londres (véase Emirates Air Line (teleférico) ) y Ankara . ^{[ 75 ]} Los teleféricos funcionan con electricidad y tienen emisiones de CO₂ muy bajas _en comparación con otros modos de transporte. Al 50% de su capacidad, un teleférico causa 27 gramos de CO₂ _por persona y kilómetro, un tren con locomotora eléctrica 30 gramos, un autobús con motor diésel 38,5 gramos y un automóvil con motor de combustión incluso 248 gramos. Además, los teleféricos prácticamente no generan contaminación acústica en su recorrido, ya que las góndolas individuales no tienen su propio sistema de propulsión, sino que son impulsadas por un motor central ubicado en la estación. En Alemania, con motivo de la Bundesgartenschau (Feria Federal de Horticultura), se inauguraron teleféricos en Berlín (véase Teleférico IGA ), Coblenza (véase Teleférico de Coblenza ) y Colonia (véase Teleférico de Colonia ). En comparación con el metro o los trenes de cercanías, los teleféricos son relativamente económicos y se pueden construir rápidamente. A fecha de noviembre de 2021, existen proyectos para construir más teleféricos que complementen el transporte público local en Berlín, Bonn, Düsseldorf, Colonia, Múnich, Stuttgart y Wuppertal. ^{[ 76 ]}

El desarrollo continuo también está afectando a las zonas rurales. Como solución, se implementaron sistemas integrados de transporte público que desempeñan un papel importante en el desarrollo de las zonas rurales, especialmente en los países poscomunistas. ^{[ 77 ]}

Para lograr la transición energética en el transporte, se considera necesario abstenerse de quemar combustibles derivados del petróleo y utilizar tecnologías de propulsión o combustibles más respetuosos con el clima. ^{[ 48 ]} La electricidad procedente de fuentes renovables, o los combustibles electrónicos o biocombustibles producidos a partir de electricidad verde, pueden servir como sustitutos de la gasolina y el diésel. ^{[ 4 ]}

Dado que la eficiencia general de los combustibles electrónicos es mucho menor que la electrificación directa mediante coches eléctricos, el Consejo Asesor Alemán sobre el Medio Ambiente ha recomendado restringir el uso de combustibles sintéticos basados ​​en electricidad al transporte aéreo y marítimo en particular, para no aumentar demasiado el consumo de electricidad. Por ejemplo, los vehículos de pila de combustible de hidrógeno (FCV) requieren más del doble de energía por kilómetro que los vehículos eléctricos de batería (BEV), y los vehículos con motores de combustión alimentados con combustibles de conversión de energía a líquidos necesitan incluso entre cuatro y seis veces más. ^{[ 8 ]} Por lo tanto, los vehículos de batería tienen una eficiencia energética significativamente mejor que los vehículos que funcionan con combustibles electrónicos. ^{[ 78 ]} En general, los coches eléctricos consumen alrededor de 12 a 15 kWh de energía eléctrica por cada 100 km, mientras que los coches de combustión convencional utilizan el equivalente a unos 50 kWh por cada 100 km. ^{[ 79 ]} Al mismo tiempo, también se elimina la energía necesaria para la producción, el transporte y la distribución de combustibles como la gasolina o el diésel. ^{[ 80 ]} En China en particular, se está promoviendo el cambio de motores de combustión interna a electromovilidad por razones de salud (para evitar el smog ) con el fin de contrarrestar la contaminación atmosférica masiva en las ciudades. ^{[ 7 ]}  

Según Canzler y Wittowsky (2016), la transición de la propulsión también podría convertirse en el pilar central de la Energiewende de Alemania , ^{[ 6 ]} Si bien el cambio a las energías renovables ya está en marcha en todo el mundo, la transición energética en el transporte está resultando más difícil, especialmente con el cambio del petróleo a fuentes de energía sostenibles. Sin embargo, las tecnologías disruptivas (como el desarrollo de baterías más potentes y baratas o las innovaciones en el campo de la conducción autónoma) y los nuevos modelos de negocio (especialmente en el campo de la digitalización) también pueden conducir a cambios impredecibles, rápidos y de gran alcance en la movilidad. ^{[ 45 ] [ 81 ]}

También han surgido nuevos métodos para desplazarse en el tráfico urbano:

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  Cuadriciclos que combinan la fuerza muscular y un motor eléctrico.
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  Los vehículos eléctricos ligeros son pequeños, ligeros y se impulsan eléctricamente (Austria).
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  Un patinete eléctrico sueco de estilo nostálgico con un moderno motor japonés.
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  Una bicicleta eléctrica con motor central de la empresa francesa Lapierre Bikes.
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  Bicicleta de carga para transportar niños en Eindhoven, Países Bajos

Viena , la capital de Austria , se ha desarrollado constantemente hasta convertirse en una ciudad que reestructura el espacio público y promueve el transporte público local. El urbanista vienés Hermann Knoflacher afirmó: «El dinero llega a pie o en bicicleta». El uso económico del espacio como aparcamientos es ineficiente. Una calle sin coches aumenta la facturación de restaurantes, tiendas de ropa y comercios minoristas. Esto crearía nuevos puestos de trabajo. ^{[ 41 ]}

El atractivo del transporte público puede estimularse reduciendo el precio del abono anual: en Viena se puede usar el transporte público con una cuota de suscripción de 1 euro al día. ^{[ 82 ] [ 83 ]} Entre 2012 y 2018, el número de titulares de abonos anuales aumentó de 373.000 a 780.000. Al mismo tiempo que se produjo este cambio, la ciudad comenzó a invertir más en el transporte local. En julio de 2018, algunas ciudades alemanas anunciaron que seguirían el modelo vienés y reducirían los precios de los abonos anuales. ^{[ 84 ]}

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  La Mariahilfer Straße en Viena en 2006, con frecuentes atascos de tráfico
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  Entre 2010 y 2015, la carretera fue reestructurada y peatonalizada.
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  2015: rediseño de la calle con amplias zonas peatonales y de encuentro.

Desde el 1 de marzo de 2020, el transporte público local en Luxemburgo es gratuito para todos. El Gran Ducado se convirtió así en el primer país del mundo en introducir el transporte público local gratuito . ^{[ 85 ]} Una excepción a esto son los viajes en primera clase en los ferrocarriles. ^{[ 86 ]} Una de las principales razones de la reforma fueron los atascos de tráfico cada vez más problemáticos en las carreteras de Luxemburgo. ^{[ 87 ]}

Otros ejemplos significativos de componentes e iniciativas (potenciales) para la transición de la movilidad que se han propuesto, estudiado o puesto en práctica incluyen:

• Como alternativa al modelo vienés del billete anual, en algunos municipios alemanes se está debatiendo la posibilidad de implementar un billete ciudadano como nueva forma de financiar y utilizar el transporte público local. Este billete se financiaría mediante una tasa para todos los ciudadanos del municipio y funcionaría como una tarifa plana para autobuses y trenes. ^{[ 88 ] [ 39 ]}
• Eliminación gradual de vehículos de combustibles fósiles : En Alemania, el Bundesrat adoptó en octubre de 2016 una prohibición de la venta de motores de combustión a partir de 2030. ^{[ 89 ]} Noruega, por otro lado, ya quiere que no se registren automóviles con motores de gasolina o diésel a partir de 2025 y que los barcos y transbordadores solo se registren sin combustibles fósiles a partir de 2030, y por lo tanto se considera una nación líder en electromovilidad. Los Países Bajos también planean prohibir el registro de motores convencionales en automóviles a partir de 2025. ^{[ 90 ]} En China, todos los grupos automovilísticos están obligados a cumplir una cuota para la producción y venta de motores puramente eléctricos o híbridos enchufables . ^{[ 91 ]}
• En Alemania existen numerosos proyectos de electromovilidad, como Modellregionen Elektromobilität y BeMobility. La Asociación Alemana de Ciudades y Municipios (DStGB) considera a las ciudades y municipios como impulsores y diseñadores de la transición hacia la movilidad y también apoya varios proyectos. ^{[ 92 ]}

• Critical Mass es una forma de acción directa para promover un mayor uso y seguridad del ciclismo en ciudades de todo el mundo. Al recorrer juntos los centros urbanos, los ciclistas visibilizan el ciclismo como medio de transporte individual, abogan por una transición hacia una mayor movilidad y, en particular, por más derechos para los ciclistas, mejores redes e infraestructuras para el ciclismo y más espacio para el tráfico no motorizado. La primera acción de Critical Mass tuvo lugar en septiembre de 1992 en San Francisco. ^{[ 93 ]}
• Para mejorar la calidad del aire, se están intensificando los esfuerzos en toda Europa para introducir zonas de bajas emisiones . Un enfoque progresivo es el programa francés Crit'air , que establece diferentes restricciones según la contaminación del aire. Las prohibiciones aplicables se pueden consultar en Internet o mediante una aplicación móvil. Los vehículos eléctricos o de hidrógeno reciben la categoría 0 (viñeta verde) y pueden circular siempre por cualquier lugar. ^{[ 94 ]} También se emitieron prohibiciones de circulación para vehículos diésel en Alemania.
• En lugar de un coche de empresa , algunas compañías ofrecen a sus empleados un presupuesto de movilidad que pueden utilizar para sufragar diferentes medios de transporte con fines laborales.
• La ciudad-estado insular de Singapur no ha permitido la entrada de vehículos privados adicionales desde el 1 de febrero de 2018, en virtud de su Sistema de Cuotas Vehiculares . Esto tiene como objetivo promover el uso del transporte público y la movilidad activa. Además, es el único país del mundo que exige a todos los posibles propietarios de vehículos que soliciten un Certificado de Derecho de Propiedad antes de poder poseer un vehículo durante un máximo de 10 años. El estado solo autoriza la compra de un vehículo nuevo si otro ha sido dado de baja. ^{[ 95 ]} Singapur fue también el primer país del mundo en implementar el cobro por congestión en 1975. ^{[ 96 ]}
• Desde 2003, existe una tasa de congestión en Londres que los conductores deben pagar en el centro de la ciudad . A partir de octubre de 2017, se aplica una nueva tasa adicional para los coches y furgonetas más antiguos y contaminantes, que incluye un cargo por toxicidad . ^{[ 97 ] [ 98 ]}
• En muchas ciudades de Alemania existen iniciativas ciudadanas que, siguiendo el ejemplo de la Initiative Volksentscheid Fahrrad («Iniciativa del Referéndum sobre la Bicicleta») en Berlín, abogan por la transición de la movilidad y las «leyes de bicicletas». ^{[ 99 ]} En junio de 2018, se aprobó en Berlín la Ley de Movilidad de Berlín para promover el ciclismo, también gracias a una solicitud exitosa de referéndum. ^{[ 100 ]}
• En Karlsruhe se están probando semáforos como parte de un proyecto piloto que, a diferencia de los semáforos peatonales convencionales , muestran una luz verde permanente para peatones y ciclistas, no para vehículos, y solo la interrumpen cuando se acerca un vehículo. ^{[ 101 ]}
• En Japón , generalmente es ilegal estacionar un automóvil en la calle; un comprador de automóvil debe proporcionar prueba de poseer un espacio de estacionamiento privado o alquilar un espacio de estacionamiento público para el automóvil. ^{[ 102 ]} A partir de 2019, las tarifas de alquiler de espacios de estacionamiento público en los distritos más céntricos de Tokio costaban alrededor de €300-500 al mes, mientras que en áreas residenciales en las afueras de Tokio costaban alrededor de €100 al mes. ^{[ 102 ]} Solo después de que la policía haya verificado que el estacionamiento existe y es lo suficientemente grande para el automóvil que el propietario quiere comprar, el concesionario de automóviles aprueba la compra y le da al propietario una pegatina de estacionamiento para colocar en la ventana delantera o trasera del automóvil nuevo. ^{[ 102 ]} El estado japonés ha estado utilizando regulaciones para desalentar la venta de automóviles de lujo y para estimular a los consumidores a comprar automóviles pequeños y ligeros con motores pequeños (ver también: kei car ) o para motivarlos a cambiar al transporte público local. ^{[ 102 ]} Singapur tiene una política similar en la que los propietarios (potenciales) de vehículos de mercancías grandes en Singapur deben primero proporcionar prueba de un espacio para estacionar el vehículo en cuestión bajo el Esquema de Certificado de Estacionamiento de Vehículos. ^{[ 103 ]}
• En España , en 2021 se introdujo un límite de velocidad general de 30 km/h (19 mph) en zonas urbanizadas. En calles estrechas de un solo carril (frecuentes en los centros históricos de las ciudades), la velocidad permitida se limitó a un máximo de 20 km/h (12 mph) ; en calles con más de un carril en ambos sentidos, se mantuvo el límite de velocidad previamente establecido de 50 km/h. En 2019, un total de 509 personas fallecieron en accidentes de tráfico urbano en España. La reducción de los límites de velocidad urbanos en 2021 tenía como objetivo reducir en un 80 % el riesgo de que los peatones fallecieran tras ser atropellados por un coche. ^{[ 104 ]}     
• Con el lema educativo Weniger Wagen wagen ("menos riesgos con los coches"), la Archidiócesis Católica Romana de Colonia ha buscado concienciar sobre el tema y ha calculado: "Debido a la movilidad (desplazamientos al trabajo, reuniones de comités, servicios religiosos, etc.), se emiten anualmente alrededor de 16.370 toneladas de _CO₂ ( datos de 2012) en la Archidiócesis de Colonia. Esto corresponde a aproximadamente el 13 por ciento de las emisiones totales de la archidiócesis". En respuesta, la Archidiócesis declaró que buscaba una "reorientación estratégica y práctica de la movilidad", incluyendo el fomento del ciclismo a través de la iniciativa Pharr-Rad (un juego de palabras entre Pfarrer , "sacerdote", y Fahrrad, "bicicleta") y el BistumsTicket ("billete diocesano"), que ofrece tarifas reducidas para viajes en transporte público para grupos de 50 personas o más a eventos católicos organizados dentro de la archidiócesis. ^{[ 105 ]}

La prohibición de vuelos de corta distancia es una restricción impuesta por los gobiernos a las aerolíneas para establecer y mantener conexiones aéreas a cierta distancia , o por organizaciones o empresas a sus empleados para viajes de negocios utilizando conexiones aéreas existentes a cierta distancia, con el fin de mitigar el impacto ambiental de la aviación (principalmente para reducir las emisiones antropogénicas de gases de efecto invernadero , que son la principal causa del cambio climático ). En el siglo XXI, varios gobiernos, organizaciones y empresas han impuesto restricciones e incluso prohibiciones a los vuelos de corta distancia, incentivando o presionando a los viajeros a optar por medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente , especialmente el tren . ^{[ 107 ]}

Una parte de los viajeros aéreos en rutas de corta distancia conectan con otros vuelos en su destino. Una prohibición general tendría un impacto significativo en estos viajeros, ^{[ 108 ]} ya que la conectividad ferroviaria inadecuada entre los aeropuertos y los principales nudos ferroviarios de las ciudades generalmente resulta en tiempos de viaje más largos y molestias para los viajeros en general. ^{[ 109 ]}

En julio de 2019, la mayoría de los partidos políticos en Alemania, incluidos el Partido de la Izquierda, los socialdemócratas, el Partido Verde y los democristianos, comenzaron a acordar el traslado de todas las instituciones gubernamentales que permanecían en Bonn (la antigua capital de Alemania Occidental ) a Berlín (la capital oficial desde la reunificación alemana en 1990), debido a que los ministros y funcionarios públicos viajaban entre ambas ciudades aproximadamente 230.000 veces al año, lo que se consideraba demasiado impráctico, costoso y perjudicial para el medio ambiente. La distancia de 500 kilómetros entre Bonn y Berlín solo podía recorrerse en tren en 5,5 horas, por lo que o bien era necesario mejorar las conexiones ferroviarias, o bien Bonn debía dejar de ser la capital secundaria. ^{[ 110 ] [ 111 ]}

La mayor parte del tráfico mundial de mercancías corresponde al transporte marítimo . En 2010, se transportaron por mar aproximadamente 60 000 billones de kilómetros-tonelada , lo que representó el 85 % del tráfico mundial total de mercancías. Según una previsión de Statista de 2015 , para 2050 el volumen de mercancías habrá cuadruplicado los niveles de 2010, mientras que la proporción del transporte marítimo se mantendrá prácticamente igual. ^{[ 112 ]}

El transporte de mercancías en buques portacontenedores es muy eficiente. Genera relativamente pocas emisiones de dióxido de carbono (CO₂ _{) por tonelada y kilómetro transportados en comparación con el transporte en camión. Según la} Naturschutzbund Deutschland (NABU), estos últimos emiten 50 gramos de dióxido de carbono por tonelada y kilómetro, mientras que los buques portacontenedores solo emiten 15 gramos. ^{[ 113 ]} Sin embargo, el combustible para buques a base de aceite mineral utilizado por los buques portacontenedores es particularmente contaminante; el 90 % de todos los grandes buques funcionan con fuelóleo pesado (combustible de búnker). Entre otras cosas, esto significa que las emisiones de óxido de azufre tóxico son muchas veces mayores. ^{[ 114 ]} Para contrarrestar este problema, la Organización Marítima Internacional (OMI) redujo el valor límite de azufre en el combustible del 3,5 % al 0,5 % en 2020. ^{[ 115 ]}

La eficiencia se puede aumentar aún más y el consumo de combustible se puede reducir construyendo barcos aún más grandes. ^{[ 114 ]}

Existen innovaciones para aprovechar la energía eólica en el transporte marítimo. Entre ellas se incluyen velas cilíndricas que pueden adaptarse a buques de carga (convirtiéndolos en « buques de rotor » o « buques Flettner ») y que pueden reducir el consumo de combustible. Otra opción es una cometa de remolque, desarrollada originalmente en 2001 por la empresa SkySails, con sede en Hamburgo , y que ahora comercializa AirSeas. La vela tiene una superficie de 1000 metros cuadrados y fue diseñada para reducir el consumo de combustible en buques de carga hasta en un 20 %. En 2019, el grupo aeronáutico Airbus estaba probando esta idea en cuatro de sus propios cargueros con el objetivo de ahorrar hasta 8000 toneladas de emisiones de dióxido de carbono. ^{[ 114 ]}

Como la navegación interior (también conocida como «transporte fluvial» o «transporte marítimo interior») es una opción relativamente respetuosa con el medio ambiente para el transporte de mercancías (similar al transporte ferroviario de mercancías ), los investigadores y los responsables políticos han estado intentando redirigir el volumen de carga transportada por medios más contaminantes hacia la navegación interior (por ejemplo, como parte del Pacto Verde Europeo de 2019 ). ^{[ 116 ]} Según el Sistema de Información de Investigación para la Movilidad y el Tráfico (FIS; una agencia del Ministerio de Transportes alemán ), las deficiencias en la competitividad de la navegación interior alemana, especialmente en comparación internacional, son responsables del estancamiento del volumen de transporte de la navegación interior alemana. Una infraestructura hídrica que no está desarrollada de forma óptima, con profundidades de canal insuficientes y alturas de gálibo de puentes inadecuadas, da lugar a bajas capacidades de carga y, por lo tanto, a altos costes. Una excepción son las vías navegables de la zona del Rin , que también tienen, con diferencia, el mayor volumen de transporte. ^{[ 117 ]} Además, la flota alemana de vías navegables interiores es bastante antigua en comparación internacional (45 años en 2013). ^{[ 118 ]}

La navegación interior está estrechamente relacionada con el tráfico fluvial de los puertos marítimos . Por ejemplo, en la distribución modal del tráfico fluvial en los puertos marítimos holandeses y belgas ( Róterdam , Ámsterdam , Amberes y Zeebrugge ), el transporte fluvial representa alrededor del 55%, mientras que en Alemania suele mantenerse por debajo del 10%. Esto se debe a la mayor expansión de las vías navegables del Rin. Además, la mayoría de los 250 puertos fluviales importantes de Alemania pertenecen a grandes empresas que solo gestionan, en pequeña medida, el transporte de mercancías de terceros. ^{[ 117 ] [ 119 ]} Ante este panorama, la FIS ha abogado por la expansión y el mantenimiento de las vías navegables alemanas. El número y la capacidad de carga de los buques de las vías navegables interiores alemanas se mantuvieron constantes a principios del siglo XXI, alcanzando aproximadamente 2,61 millones de toneladas en 2015. ^{[ 118 ]}

Se están probando e investigando diversos enfoques para la eficiencia energética y la reducción de la contaminación atmosférica en la navegación interior. Esto incluye configuraciones de propulsión como el concepto padre-hijo, ^{[ 120 ]} propulsores híbridos diésel-eléctricos , ^{[ 121 ]} optimizaciones hidrodinámicas, ^{[ 122 ]} inyección de emulsión de agua y combustible, ^{[ 123 ]} catalizadores SCR , filtros de partículas diésel , ^{[ 124 ]} combustibles gas-líquido (GTL) ^{[ 125 ]} o gas natural licuado (GNL), ^{[ 126 ]} algunos de los cuales también pueden usarse en combinación y son adecuados para la modernización de sistemas existentes. ^{[ 127 ]} Con un programa de financiación de motores, el Ministerio de Transportes alemán apoya a las empresas de navegación interior en la instalación y modernización de motores de bajas emisiones u otras tecnologías de reducción de emisiones. La tasa de financiación es de hasta el 70%. ^{[ 128 ]}

En el transporte de mercancías por carretera, algunas empresas de transporte proponen tecnologías parcialmente nuevas, como trolebuses , camiones eléctricos o bicicletas de carga eléctricas. Los servicios de entrega de paquetes experimentan con nuevos conceptos de logística inteligente. ^{[ 131 ]} Los trolebuses con batería auxiliar ofrecen la posibilidad de un transporte de larga distancia con menores emisiones, que además es más eficiente energéticamente que los camiones eléctricos. ^{[ 132 ]} Equipar las autopistas con catenarias para vehículos pesados ​​tiene la ventaja de que estos solo tendrían que llevar baterías pequeñas, ya que solo se cubrirían distancias relativamente cortas en modo eléctrico. Al mismo tiempo, los trolebuses serían una forma rentable de hacer que el transporte de mercancías sea respetuoso con el clima, ya que la electrificación de las autopistas, a un coste de 3 millones de euros/km, no representa un desembolso financiero excesivo. ^{[ 133 ]}

Otra opción para reducir las emisiones de CO₂ _y los problemas ambientales es trasladar el tráfico de camiones al transporte ferroviario de mercancías y a las vías navegables interiores. Este proceso también se conoce como cambio modal . La Agencia Federal de Medio Ambiente de Alemania indica que el impacto climático del transporte por camión en el año de referencia 2020 fue de 126 gramos de equivalentes de CO₂ por _tonelada -kilómetro en promedio (g/tkm). Según la Agencia Federal de Medio Ambiente, el transporte por tren de mercancías tiene un impacto climático de 33  g/tkm y el transporte por vía navegable interior, de 43  g/tkm, lo que hace que el ferrocarril y el barco sean significativamente más respetuosos con el clima. ^{[ 134 ]}

Aunque la Unión Europea y sus Estados miembros promueven enérgicamente el uso de las vías navegables interiores y el ferrocarril en combinación con el transporte por carretera, en algunos casos financieramente, ^{[ 135 ]} solo los vehículos pesados ​​(VPM) se han desarrollado positivamente en la década de 2010, mientras que el transporte marítimo y ferroviario se han estancado o registrado descensos. ^{[ 136 ]} Para 2016, la Oficina Federal de Estadística de Alemania informó de un descenso del rendimiento del transporte del 3,7 % para las vías navegables interiores, un descenso del 0,5 % para el ferrocarril y un crecimiento del 2,8 % para los camiones. ^{[ 137 ]} En 2015, con un volumen de transporte que creció un 1,1 %, hubo un aumento del 1,9 % para la carretera, un descenso del 1 % para el ferrocarril y un descenso del 3,2 % para las vías navegables interiores. ^{[ 138 ]} En general, el camión representa el 71 % del rendimiento del transporte. ^{[ 136 ]}

Sin embargo, con el creciente uso de contenedores , la combinación de diferentes modos de transporte ( transporte intermodal de mercancías ) se vuelve más eficiente. En el llamado transporte multimodal o combinado , el camión solo tiene que cubrir el último tramo entre el puerto o la terminal ferroviaria y el cliente. Algunas medidas para promover el transporte combinado son, por ejemplo:

• El Puerto de Rotterdam ha establecido una cuota para la participación modal de los modos de transporte del interior: la participación del camión se reducirá del 47% al 35%, mientras que el ferrocarril proporcionará el 20% en lugar del 13% en el futuro, y el rendimiento del transporte por vías navegables interiores aumentará del 40% al 45%. ^{[ 139 ]}
• En lugar de sobrecargar las carreteras principales con el transporte de mercancías pesadas como plantas industriales o componentes para turbinas eólicas, las empresas de transporte alemanas están obligadas desde 2010 a utilizar el portal electrónico Gestión de Procedimientos del Transporte de Mercancías Grandes y Pesadas (VEMAGS) para comprobar si existen rutas de transporte alternativas, como el transporte marítimo y ferroviario, y, en caso contrario, explicarlo en su solicitud de permiso para transportar mercancías por carretera. ^{[ 140 ]}
• Con la promoción de instalaciones de manipulación para el transporte combinado, el gobierno federal alemán apoya el cambio del tráfico hacia las vías navegables interiores y los trenes de mercancías. ^{[ 135 ]}
• La Cámara de Comercio e Industria del Bajo Rin, la Bolsa de Comercio (Schifferbörse) y el Centro de Desarrollo de Tecnología Naval y Sistemas de Transporte (DST) de Duisburgo ofrecen conjuntamente un curso adicional. De este modo, los aprendices de auxiliares de logística y transporte conocerán las ventajas de los modos de transporte alternativos, como el ferrocarril y la navegación fluvial, y podrán integrarlos más fácilmente en su trabajo diario. Con frecuencia, el programa de estudios solo incluye el transporte de mercancías por carretera y, como complemento, el transporte marítimo o aéreo. ^{[ 141 ]}