Ciudad compacta

La ciudad compacta o ciudad de distancias cortas es un concepto de planificación y diseño urbano que promueve una densidad residencial relativamente alta con usos mixtos del suelo . Se basa en un sistema de transporte público eficiente y tiene un trazado urbano que, según sus defensores, fomenta caminar y andar en bicicleta, un bajo consumo de energía y una menor contaminación. ^{[ 1 ]} Una gran población residente brinda oportunidades para la interacción social, así como una sensación de seguridad gracias a la cantidad y la presencia de "ojos en la calle". ^{[ 2 ]} También se podría decir que es un tipo de asentamiento urbano más sostenible que la expansión urbana porque depende menos del automóvil, lo que requiere menos infraestructura (y más barata per cápita) (Williams 2000, citado en Dempsey 2010). ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

Lograr una ciudad compacta no significa simplemente aumentar la densidad urbana en sí misma o en todas las partes de la ciudad. Significa una buena planificación para lograr una forma urbana global más compacta:

Los gobiernos de las ciudades extensas pueden tomar diversas medidas para lograr una forma más compacta, que a menudo implican mayores densidades. Otras ciudades, como El Cairo, con grandes y densas zonas marginales, responden reduciendo la densidad urbana en sus áreas centrales. En ambos casos, limitar la expansión urbana hacia el exterior puede combinarse con un uso más eficiente de los recursos terrestres y una protección más eficaz de los recursos naturales. El crecimiento urbano puede limitarse físicamente de esta manera mediante límites de crecimiento urbano legislados, cinturones verdes no urbanos y la restricción del desarrollo en ciertas áreas. ^{[ 8 ]}

Idealmente, el modelo de ciudad compacta ofrece ventajas atractivas para los habitantes urbanos modernos. Entre las ventajas deseadas se incluyen tiempos de desplazamiento más cortos, menor impacto ambiental y menor consumo de combustibles fósiles y energía. Sin embargo, estudios sobre ciudades compactas en todo el mundo sugieren que estos resultados no están garantizados. Para empeorar las cosas, el diseño de estas ciudades limita el acceso de los residentes a espacios verdes y vistas decentes. Para que el modelo de ciudad compacta gane popularidad, es necesario analizar tanto sus ventajas como sus desventajas.

El término ciudad compacta fue acuñado por primera vez en 1973 por George Dantzig y Thomas L. Saaty , ^{[ 9 ]} dos matemáticos cuya visión utópica estaba impulsada en gran medida por el deseo de ver un uso más eficiente de los recursos. El concepto, tal como ha influido en la planificación urbana , se atribuye a menudo a Jane Jacobs y su libro La muerte y la vida de las grandes ciudades americanas (1961), ^{[ 2 ]} una crítica de las políticas de planificación modernistas que, según Jacobs, estaban destruyendo muchas comunidades urbanas existentes.

Entre otras críticas a la planificación urbanística y de transporte convencional de la época, la obra de Jacobs atacó la tendencia, heredada del movimiento de las ciudades jardín , a reducir la densidad de viviendas en las zonas urbanas. Cuatro condiciones eran necesarias para posibilitar la diversidad esencial para la renovación urbana : usos mixtos, manzanas pequeñas transitables a pie, mezcla de épocas y tipos de edificios, y «una concentración suficientemente densa de personas». La densidad «suficiente» variaría según las circunstancias locales, pero, en general, se podía considerar como mínimo un centenar de viviendas por acre (247 por hectárea, una cifra alta para los estándares estadounidenses, pero bastante común en ciudades europeas y asiáticas).

Para comprender un debate sobre ciudades compactas, es necesario definir varios términos clave. El primero es la densidad urbana. La densidad urbana se refiere a la cantidad de personas que viven en una milla cuadrada de terreno. ^{[ 10 ]} Se utiliza como variable para evaluar la habitabilidad del diseño de una ciudad. La densidad urbana óptima para las ciudades compactas es lo suficientemente alta como para que los residentes estén cerca de los servicios comunitarios, pero lo suficientemente baja como para permitirles el acceso a espacios verdes, una privacidad razonable y vistas aceptables. ^{[ 11 ]}

Otro término asociado con el debate sobre el viajero urbano compacto es autosuficiente. Autosuficiente significa que la ciudad cuenta con todo lo que una persona necesita dentro de la comunidad. ^{[ 12 ]} Esto incluye tiendas, empleadores, una oficina de correos, proveedores de servicios, generación de energía, eliminación y procesamiento de residuos, y producción agrícola a pequeña escala (huertos comunitarios y/o jardinería vertical).

Dado que el objetivo de la ciudad compacta es hacer que la comunidad sea lo más accesible posible para los residentes, también es necesario definir el término diseño peatonal. El diseño peatonal implica que el trazado y las características de la ciudad compacta favorecen el tránsito peatonal. ^{[ 13 ]} Este es un aspecto importante del diseño de una ciudad compacta, ya que facilita el flujo de peatones y ciclistas a través de la comunidad. Si bien un diseño peatonal se centrará principalmente en elementos de paisajismo duro, como senderos y aceras, los espacios verdes también son importantes a considerar.

Los espacios verdes, definidos como las áreas naturales presentes en el paisajismo de una comunidad, incluyen zonas de césped, parterres, árboles, jardines de rocas y fuentes de agua. ^{[ 14 ]} Los espacios verdes son importantes en el diseño de ciudades compactas porque mejoran la estética de la comunidad. También ayudan a controlar la escorrentía pluvial y a eliminar el CO₂ _y otras toxinas del aire. ^{[ 15 ]}

La proximidad es el último término que debe definirse. Se refiere a la cercanía de los servicios de una comunidad a las viviendas. ^{[ 16 ]} Idealmente, las ciudades compactas mantendrán los servicios clave a poca distancia a pie de los hogares. La aceptabilidad de la proximidad a los diferentes servicios se calcula en función del tiempo y la distancia de desplazamiento.

Aunque el concepto de «ciudad compacta» fue acuñado por escritores estadounidenses, en los últimos años ha sido más utilizado por planificadores y académicos europeos, y en particular británicos. Véanse, por ejemplo, los escritos de Michael Jenks. ^{[ 17 ]}

En Norteamérica, el término « crecimiento inteligente » se ha vuelto cada vez más común, vinculado al concepto de « ciudad inteligente ». Este concepto es muy similar al de «ciudad compacta», aunque conlleva connotaciones normativas más marcadas, aceptando implícitamente el énfasis en los debates actuales sobre la necesidad y el beneficio del crecimiento. El término se utiliza a menudo de forma imprecisa para dar cabida a estos debates ^{[ 18 ].}

Entre los conceptos afines se incluye el de "desarrollo urbano sostenible", sin presuponer que desarrollo equivale a crecimiento. ^{[ 8 ]}

Otro concepto alternativo es el «urbanismo verde». Steffen Lehmann ha escrito extensamente sobre la ciudad compacta y el urbanismo verde. Su obra presenta una serie de estudios de caso internacionales y describe 15 principios fundamentales para el diseño de ciudades compactas y sostenibles. ^{[ 19 ]}

Las ciudades compactas están diseñadas para proporcionar todo lo necesario para vivir en una comunidad, incluyendo oportunidades laborales. Quien trabaja en una ciudad compacta puede ir caminando o en bicicleta a su trabajo en lugar de conducir. Esto reduce el consumo de combustibles fósiles, las emisiones y los contaminantes, así como la densidad del tráfico. ^{[ 20 ]} Este es uno de los principales atractivos de una ciudad compacta. ^{[ 20 ]} Sin embargo, no todos encuentran trabajo en la ciudad y, en consecuencia, muchas personas se desplazan a ciudades vecinas para trabajar. Esto tiene dos inconvenientes: el tiempo de desplazamiento y el impacto del mismo.

Un estudio de Boussauw et al. reveló que los tiempos de desplazamiento dependen de la densidad urbana y la diversidad de estructuras presentes en la comunidad. ^{[ 20 ]} Los resultados muestran que los desplazamientos más cortos se correlacionan con valores altos de densidad, diversidad y accesibilidad al empleo. Por lo tanto, la proximidad al trabajo dentro de una ciudad compacta requiere que esta incluya estructuras adecuadas para empresas de diferentes sectores; también depende de la densidad de desarrollo de la ciudad. En consecuencia, cuanto más desarrollada esté la ciudad, mayor será la cantidad de empleadores que se podrán ubicar allí y menor será la cantidad de empleados que tendrán que desplazarse largas distancias.

La proximidad también afecta el acceso de los residentes a los espacios verdes. Esto se relaciona con el hecho de que cuanto más espacio verde tenga una comunidad, menor será la densidad urbana del desarrollo, lo que aumenta la distancia promedio de desplazamiento. En un estudio de Wolsink, los participantes consideraron importante la proximidad de la comunidad a los espacios verdes, ^{[ 21 ]} porque estos espacios proporcionaban oportunidades recreativas y educativas, mejoraban la salud mental y hacían que la ciudad fuera más atractiva. Estos beneficios hicieron que los residentes aceptaran un mayor tiempo de desplazamiento. ^{[ 21 ]} Sin embargo, para que esto siguiera siendo aceptable, el rango de proximidad debía mantenerse dentro de límites razonables. ^{[ 22 ]}

Otro argumento a favor de las ciudades compactas es que se supone que son desarrollos sostenibles. Sin embargo, estudios recientes sugieren que estos desarrollos no son tan ecológicos como se prometía. Por ejemplo, en el estudio de Rérat, el autor analizó tres críticas al modelo de ciudad compacta. ^{[ 23 ]} La primera crítica fue que la alineación entre la oferta y la demanda no es factible en algunos casos. Esto significa que hay límites en cuanto a la cantidad de personas que pueden caber en un espacio debido a limitaciones de recursos y diseño. Además, si bien una alta densidad puede ser alcanzable, probablemente contradiga las demandas y expectativas de los residentes que desean más privacidad y más espacio personal. ^{[ 23 ]} La segunda crítica a la ciudad compacta es que para producir condiciones de vida altamente deseables y una alta calidad de vida, el costo de vida debe aumentar. En consecuencia, integrar características deseables en las ciudades compactas hace que los espacios habitables sean caros, expulsando a las familias de bajos ingresos y empujándolas a las afueras de la ciudad. ^{[ 23 ]} Esto estimula la expansión urbana y obliga a los trabajadores de bajos ingresos a realizar desplazamientos más largos, lo que amplía aún más las disparidades en riqueza y calidad de vida. La tercera crítica a la ciudad compacta es que sus impactos ambientales son significativos. ^{[ 23 ]} Las poblaciones densas implican que los residuos y la contaminación también son densos. Esto concentra el impacto de las comunidades y requiere costosos mecanismos de control.

Rérat no es el único investigador que muestra evidencia de que las ciudades compactas no son tan sostenibles como se prometió. El trabajo de Westernick et al. también muestra que existen compensaciones de sostenibilidad en los diseños de ciudades compactas. Westernick et al. compararon ciudades compactas con ciudades dispersas para ver dónde diferían los factores de sostenibilidad. Los hallazgos mostraron que las ciudades compactas sobresalían en el consumo eficiente de suelo , patrones de uso del suelo más flexibles, eficiencia de costos de desarrollo y mantenimiento, y menor dependencia de combustibles fósiles y vehículos motorizados. ^{[ 24 ]} Por el contrario, las desventajas de sostenibilidad incluían una mayor vulnerabilidad a los impactos de desastres, menos espacio personal, menos espacio verde donde viven las personas y un mayor impacto ambiental debido a la densidad. ^{[ 24 ]} Estos inconvenientes hacen que las ciudades compactas sean menos sostenibles y justifican la necesidad de mejoras en el diseño.

Durante varias décadas se ha debatido intensamente si la ciudad compacta (o « crecimiento inteligente ») reduce o puede reducir los problemas de dependencia del automóvil asociados con la expansión urbana . Un influyente estudio de 1989 realizado por Peter Newman y Jeff Kenworthy comparó 32 ciudades de Norteamérica, Australia, Europa y Asia. ^{[ 25 ]} La metodología del estudio ha sido criticada ^{[ 26 ]} , pero la principal conclusión de que las ciudades más densas, sobre todo en Asia, tienen un menor uso del automóvil que las ciudades con expansión urbana, sobre todo en Norteamérica, ha sido ampliamente aceptada, aunque la relación es más clara en los extremos de los continentes que dentro de los países donde las condiciones son más similares.

Dentro de las ciudades, estudios de muchos países (principalmente en el mundo desarrollado) han demostrado que las áreas urbanas más densas con mayor mezcla de usos del suelo y mejor transporte público tienden a tener un menor uso del automóvil que las áreas residenciales suburbanas y periurbanas menos densas . Esto generalmente se mantiene incluso después de controlar factores socioeconómicos como las diferencias en la composición del hogar y los ingresos. ^{[ 27 ]} Sin embargo, esto no implica necesariamente que la expansión suburbana cause un alto uso del automóvil. Un factor de confusión, que ha sido objeto de muchos estudios, es la autoselección residencial: ^{[ 28 ]} las personas que prefieren conducir tienden a mudarse hacia suburbios de baja densidad, mientras que las personas que prefieren caminar, andar en bicicleta o usar el transporte público tienden a mudarse hacia áreas urbanas de mayor densidad, mejor servidas por el transporte público. Algunos estudios han encontrado que, cuando se controla la autoselección, el entorno construido no tiene un efecto significativo en el comportamiento de viaje. ^{[ 29 ]} Estudios más recientes que utilizan metodologías más sofisticadas generalmente han refutado estos hallazgos: la densidad, el uso del suelo y la accesibilidad al transporte público pueden influir en el comportamiento de viaje, aunque los factores sociales y económicos, particularmente los ingresos del hogar, generalmente ejercen una influencia más fuerte. ^{[ 30 ]}

Al revisar la evidencia sobre la intensificación urbana, el crecimiento inteligente y sus efectos en el comportamiento de viaje, Melia et al. (2011) ^{[ 31 ]} encontraron apoyo para los argumentos tanto de los partidarios como de los detractores de la ciudad compacta. Las políticas de planificación que aumentan las densidades de población en las áreas urbanas tienden a reducir el uso del automóvil, pero el efecto es débil, por lo que duplicar la densidad de población de un área determinada no reducirá a la mitad la frecuencia ni la distancia del uso del automóvil.

Por ejemplo, Portland, Oregón , una ciudad estadounidense que ha implementado políticas de crecimiento inteligente , ^{[ 32 ]} aumentó sustancialmente su densidad de población entre 1990 y 2000, mientras que otras ciudades estadounidenses de tamaño similar reducían su densidad. Como predice la paradoja, tanto el volumen de tráfico como la congestión aumentaron más rápidamente que en las otras ciudades, a pesar de un aumento sustancial en el uso del transporte público. ^{[ 33 ]}

Estos hallazgos les llevaron a proponer la paradoja de la intensificación, que establece:

En igualdad de condiciones , la intensificación urbana que aumenta la densidad de población reducirá el uso de automóviles per cápita, con beneficios para el medio ambiente global, pero también aumentará las concentraciones de tráfico motorizado, empeorando el medio ambiente local en aquellos lugares donde se produzca.

A nivel de toda la ciudad, es posible, mediante una serie de medidas positivas, contrarrestar el aumento del tráfico y la congestión que, de otro modo, resultarían del aumento de la densidad de población: Friburgo de Brisgovia, en Alemania, es un ejemplo de una ciudad que ha tenido más éxito en este sentido.

Este estudio también analizó la evidencia sobre los efectos locales de la construcción a mayor densidad. A nivel de barrio o desarrollo individual, las medidas positivas (por ejemplo, mejoras en el transporte público) generalmente serán insuficientes para contrarrestar el efecto del tráfico derivado del aumento de la densidad de población. Esto deja a los responsables políticos con cuatro opciones: intensificar el desarrollo y aceptar las consecuencias locales, expandirse y aceptar las consecuencias más amplias, un compromiso que combine elementos de ambas, o intensificar el desarrollo acompañado de medidas más radicales como restricciones de estacionamiento, cierre de calles al tráfico y zonas libres de automóviles .

Partiendo de autoinformes de una muestra de 336 residentes que han experimentado frecuentemente un cambio de vivir en zonas de baja a alta densidad en Teherán, Ziafati Bafarasat (2017) ^{[ 34 ]} pone a prueba una hipótesis que sugiere que, en el contexto de los intentos por escapar y recuperarse del ruido crónico, la carga de contacto y la sensación de encapsulamiento, una ciudad compacta podría aumentar los viajes discrecionales en automóvil. Los hallazgos respaldan la hipótesis, ya que estos factores estresantes de la densidad aumentaron el tiempo de viaje en automóvil del 30-48% de los encuestados en al menos un 7-24% para escapar y recuperarse. Esto parece contrarrestar el beneficio de la reducción de viajes de vivir en una mayor densidad. Si se asume una reducción del 5% en la distancia de viaje en automóvil en los distritos de la muestra en el contexto de la densidad, y, bajo el escenario optimista, que la relación tiempo-distancia es 1 en áreas de alta densidad, este hallazgo alimenta la conclusión de que la alta densidad podría no haber tenido ningún efecto positivo en el tiempo total de viaje en automóvil, o incluso haberlo aumentado en un grado limitado.

En todo el mundo, los países experimentan con modelos de ciudades compactas. Para comprender los resultados de estas ciudades modelo, el siguiente análisis explora dos estudios de caso. El primero proviene de Australia y el segundo de Bélgica.

El caso australiano de ciudades compactas se deriva de un estudio de Bunker. ^{[ 35 ]} Este estudio ofrece un análisis de las estrategias de desarrollo urbano utilizadas en Australia. Para empezar, Australia tiene una densidad de población muy baja debido a su amplia disponibilidad de espacio y su población relativamente baja. ^{[ 35 ]} Sin embargo, a partir del año 2000, Australia adoptó el modelo de ciudad compacta para toda su planificación urbana. Los planificadores adoptaron esta filosofía de desarrollo porque las proyecciones indicaban que se esperaba un alto crecimiento en las ciudades más grandes de Australia durante la próxima década. ^{[ 35 ]} Al adoptar el modelo de ciudad compacta, los planificadores australianos establecieron como objetivos de desarrollo limitar la expansión urbana; promover la densificación, la renovación y la reurbanización; aumentar la diversidad de tipos de vivienda; diversificar la actividad económica en las comunidades; incentivar el desarrollo para que se mantuviera cerca de la diversidad económica; alentar a los residentes a usar el transporte público; e inspirar a los residentes a caminar o andar en bicicleta en lugar de conducir automóviles (13). Desde el año 2000, los patrones de crecimiento de Australia han seguido estos objetivos con resultados positivos. No solo se están cumpliendo los objetivos de reducción de combustibles fósiles, sino que los miembros de las comunidades compactas están adoptando estilos de vida más activos, lo que mejora la salud pública. ^{[ 35 ]} Esto sugiere que, al planificar para que las comunidades urbanas sean autosostenibles, los planificadores de ciudades compactas pueden alcanzar sus objetivos.

El caso de Bélgica se basa en un artículo de Boussauw et al. ^{[ 20 ].} Este artículo comparó dos modelos de desarrollo diferentes utilizados en Bélgica: el modelo de Nuevo Urbanismo y el modelo de Ciudad Compacta. Ambos promueven poblaciones densas con amplios espacios verdes abiertos y proximidad a opciones de compras y trabajo. ^{[ 20 ]} Los resultados mostraron que cuanto mayor es la proximidad dentro de una comunidad, mayor es la probabilidad de que las personas caminen o usen la bicicleta en lugar del automóvil. Esto demuestra que los modelos de ciudad compacta pueden generar beneficios ambientales y para la salud pública si se optimiza la proximidad y si los planificadores integran diseños peatonales en el diseño de la ciudad compacta. Sin embargo, el estudio no abordó otros factores que impactan la salud del medio ambiente, como la producción y gestión de residuos, la densidad de contaminación y el impacto humano en el medio ambiente.

El modelo de ciudad compacta ha demostrado ser eficaz, pero siempre hay margen de mejora. Algunas ideas para posibles mejoras incluyen espacios verdes verticales, muros y techos vegetales, y el desarrollo de sistemas sostenibles. Para comprender por qué estas sugerencias son una buena idea, las siguientes descripciones ofrecen un breve resumen de cada una.

Los jardines verticales son instalaciones de plantación ubicadas en las paredes exteriores de los edificios. ^{[ 36 ]} Esta innovación es altamente rentable y ofrece múltiples beneficios a los miembros de la comunidad. Por ejemplo, estas instalaciones no solo agregan vegetación a los paisajes urbanos, sino que también proporcionan aislamiento al edificio, pueden funcionar como acondicionadores de aire naturales y eliminan el CO ₂ del aire. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

Los techos verdes son como jardines verticales, ya que incorporan vegetación al exterior de un edificio. Sin embargo, se diferencian en que los techos verdes aprovechan el espacio horizontal para cultivar plantas. ^{[ 38 ]} Estos jardines en la azotea proporcionan aislamiento térmico, ayudan a gestionar la escorrentía y contribuyen a la eliminación de CO₂ _del aire. Además, esta innovación permite producir alimentos saludables para los residentes del edificio.

Otra innovación que las ciudades compactas deben adoptar son los sistemas sostenibles. Estos sistemas crean la infraestructura necesaria para procesar de forma natural las aguas residuales, las aguas grises y las aguas pluviales in situ. ^{[ 39 ]} Estos sistemas canalizan los residuos a través de un sistema de filtración que no solo previene inundaciones en las zonas pavimentadas de la comunidad, sino que también utiliza las aguas residuales para fertilizar y regar jardines. A medida que las plantas filtran las aguas residuales, eliminan las partículas sólidas, limpiándolas antes de que se mezclen con las aguas subterráneas o superficiales. ^{[ 39 ]}

La Comisión Europea publicó el Libro Verde Hacia una nueva cultura para la movilidad urbana ^{[ 40 ]} el 27 de septiembre de 2007. Varias instituciones reaccionaron ^{[ 41 ]} al Libro Verde, entre ellas el Parlamento Europeo.

Basándose en el trabajo preparatorio de su Comisión de Transportes y Turismo, ^{[ 42 ]} el Parlamento Europeo, en su Resolución de 9 de julio de 2008, ^{[ 43 ]} pidió, entre otras cosas, «la elaboración de planes de movilidad sostenible personalizados y medidas de apoyo para la planificación regional y urbana («ciudad de corta distancia»), un proceso en el que todas las partes interesadas deberían participar desde una fase temprana». Hicieron referencia, entre otros, a la estrategia de la UE para combatir el cambio climático y otros problemas ambientales.

La mayoría de las ciudades rusas , como las capitales regionales Yaroslavl , Krasnodar , Novosibirsk , etc., así como ciudades y pueblos de otros países del antiguo Bloque del Este , como Trenčín o Zvolen en Eslovaquia , pueden considerarse ciudades compactas, donde la mayoría de la población vive en zonas residenciales formadas por grandes bloques de apartamentos de entre 3 y 8 plantas, en parques con árboles, flores, zonas de juegos infantiles, bancos, etc., con pequeñas tiendas y cafeterías a pie de calle o agrupadas alrededor de las avenidas principales. Por lo tanto, los residentes disponen de mucho espacio para socializar. Los coches suelen tener acceso limitado al "jardín interior" que rodea los bloques de apartamentos y se limitan a las avenidas principales. La alta densidad de población implica que la gente tiene que caminar distancias más cortas para llegar al supermercado, la escuela, la guardería, el bar, el restaurante, la tienda de comestibles, la biblioteca, el gimnasio o para acceder al transporte público, una combinación de autobuses públicos, tranvías y minibuses privados. La mayoría de la gente en esas ciudades no tiene coche y, si lo tienen, solo lo usan en verano para ir a su casa de campo . Vivir en apartamentos también implica menores pérdidas de energía en calefacción, ya que cada bloque de apartamentos cuenta con un sistema de calefacción central en el sótano, que puede ser gestionado pública o privadamente.

Las ciudades compactas están diseñadas para que sus residentes tengan fácil acceso a todo lo necesario para la vida diaria, incluyendo tiendas, educación, vivienda y trabajo. El objetivo de este modelo de desarrollo urbano es reducir el tiempo de desplazamiento, el consumo de combustibles fósiles y la sostenibilidad de los proyectos. Si bien las ciudades compactas prometen trayectos cortos y diseños sostenibles, estos beneficios no están garantizados. Entre los problemas que impiden alcanzar los resultados deseados se encuentran la falta de consideración del impacto ambiental de las poblaciones densas y la ausencia de planificación para espacios verdes y control de la contaminación. Si la planificación aborda estas cuestiones e innova para resolver los problemas, se podrá cumplir con todo lo que prometen las ciudades compactas.

• Edificio compacto basado en el rendimiento