Vagón de mercancías cubierto

Estos vagones se basaban en el vagón cubierto estándar, pero se desarrollaron para funciones especiales y siempre se fabricaron en cantidades reducidas. Todos los tipos seguían en circulación cuando se introdujo la clasificación UIC en la década de 1960, pero fueron clasificados como vagones especiales debido a ciertas características particulares y se retiraron casi por completo a finales del siglo XX.

• Clases de vagones alemanes: K…g…
• Clasificación UIC: H…i…

El vagón estándar actual para mercancías paletizadas sensibles a la humedad tiene laterales deslizantes en lugar de paredes laterales fijas, lo que permite el acceso a toda el área de carga y descarga. Estos vagones con paredes o laterales deslizantes no derivaron del vagón cubierto original, sino que se desarrollaron en la década de 1950 a partir de vagones con techos y laterales deslizantes, razón por la cual solían agruparse en la Clase K.

La DB cuenta con más de 15 000 vagones con techo corredizo . Los vagones fabricados hasta principios de la década de 1980 tienen una superficie de carga de ^34,1 m² ( 367 pies cuadrados ) sin separadores y pueden transportar un máximo de 30 palés Europool ( código b ). En los modelos más recientes, las dimensiones se optimizaron: en una superficie de carga ^de 41,0 m² (441 pies cuadrados ) (sin separadores) se pueden transportar hasta 40 palés Europool (código bb ).          

Además de optimizar el espacio de carga, se observa una tendencia hacia los vagones de gran volumen, que aprovechan al máximo el gálibo disponible . Sin embargo, es necesario tener en cuenta que el gálibo permitido varía en muchos países, lo que reduce la interoperabilidad de este tipo de vehículos. Los vagones autorizados para su uso en Gran Bretaña tienen un gálibo muy reducido y se distinguen por las letras f , ff o fff . Otros países con gálibos reducidos incluyen Suiza, un factor que debe considerarse para los trenes que transitan por el país, por ejemplo, entre Alemania e Italia.

Los vagones de paredes deslizantes suelen estar equipados con separadores que impiden que la mercancía se deslice dentro del vagón (código l ) y algunos son bloqueables (código ll ). Esto resulta especialmente útil si el vagón no está completamente cargado. Sin embargo, el uso de separadores reduce el espacio de carga disponible.

En un principio, las compañías ferroviarias del Imperio Alemán, en su mayoría de propiedad privada , adquirían vagones según sus propias necesidades en el siglo XIX. Sin embargo, tras la nacionalización de la mayoría de los ferrocarriles privados y su integración en el ferrocarril estatal (los Länderbahnen ), los diseños se estandarizaron y surgieron las clases de vagones Länderbahn .

El auge del comercio entre los distintos estados de habla alemana impulsó los intentos de estandarizar sus flotas de vehículos. Inicialmente, los vagones se fabricaban con las mismas dimensiones y, en 1910, se formó la Asociación Alemana de Vagones Ferroviarios Estatales ( Deutsche Staatsbahnwagenverband ). Esta asociación desarrolló diseños estandarizados de vagones de mercancías, los llamados vagones Verbandsbauart , que fueron adquiridos en grandes cantidades por los ferrocarriles estatales alemanes y otros ferrocarriles privados y extranjeros hasta bien entrada la década de 1920. Para los vagones cubiertos existía el vagón Clase A2 con una carga máxima de 15 t (14,8 toneladas largas; 16,5 toneladas cortas) y un área de carga de 21,3 m ² (229 pies cuadrados ) construido según una plantilla estándar , y el vagón cubierto de gran volumen basado en la plantilla A9, también con una carga máxima de 15 t (14,8 toneladas largas; 16,5 toneladas cortas) , pero con un área de carga de 21,3 m ² (229 pies cuadrados ) .        

En la década de 1920, se desarrollaron para la Deutsche Reichsbahn (DRG) vagones con piezas intercambiables, los vagones Austauschbauart . Tenían dimensiones generales similares, pero claramente se construyeron con un diseño diferente al de sus predecesores. Una vez más, había un vagón cubierto con un área de carga ^de 21,3 m² (229 pies cuadrados ) , clasificado como Gr Kassel, y un vagón de gran volumen con un área de carga ^de 29,4 m² (316 pies cuadrados ) , llamado Gl Dresden. Además, la serie Austauschbau vio el desarrollo de dos nuevas clases de vagones. El Glt Dresden era en gran medida similar en diseño al Gl Dresden "estándar", pero tenía puertas en los extremos. Estos vagones se compraron para proporcionar transporte protegido para vehículos de motor. Un segundo tipo de vagón, más nuevo, fue el vagón de transbordador desarrollado durante la década de 1920 para los servicios de transbordador ferroviario a Gran Bretaña . Este vagón tenía la misma longitud entre topes que el Gl Dresden, pero una superficie de carga de tan solo 22,4 m² (241 pies cuadrados ) , debido a su carrocería más estrecha, limitada por el gálibo reducido ^de los ferrocarriles británicos. Fue designado como Gfh Trier.         

El siguiente cambio significativo fue la introducción, en la década de 1930, de la soldadura en la construcción de vehículos ferroviarios. Los diseños del Austauschbauwagen se modificaron para aprovechar la tecnología de soldadura. Como resultado, surgió un sucesor del Gr Kassel: el Ghs Oppeln con un área de carga ^de 21,3 m² (229 pies cuadrados ) . Los diseños del Gl Dresden y el Glt Dresden también se modificaron, manteniendo la misma área de carga de ^29,4 m² ( 316 pies cuadrados ) (Glrhs). El Gfh Trier también se rediseñó, pero debido a la baja demanda no estuvo listo hasta 1940, y no se construyeron más debido a la Segunda Guerra Mundial .      

La siguiente etapa de desarrollo se produjo como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial. Para ahorrar material y mano de obra, se simplificaron los diseños de los vagones ferroviarios. Los vagones cubiertos Gmhs Bremen surgieron como sucesores de los Ghs Oppeln, y los Glmhs Leipzig siguieron a los Gl Dresden. Estas clases, denominadas de tiempos de guerra ( Kriegsbauart ) , ^también eran soldadas y tenían áreas de carga de 23,6 m² y 29,1 m² respectivamente. Tras la guerra ^{, la} Deutsche Bundesbahn y los Ferrocarriles Federales Austriacos (ÖBB) adquirieron variantes más robustas de estas clases de vagones .      

El vagón de carga cubierto se ha utilizado para transportar pasajeros, especialmente en tiempos de guerra. En ambas guerras mundiales, los vagones franceses conocidos como cuarenta y ocho (40/8) se utilizaron como transporte de tropas y de mercancías; en la Segunda Guerra Mundial, primero por las fuerzas francesas, luego por las alemanas y finalmente por los Aliados. La experiencia compartida entre los soldados aliados dio origen a grupos como la organización de veteranos de los Cuarenta y Ocho . Además de soldados, los alemanes transportaron prisioneros en vagones abarrotados durante el régimen nazi , y un número indeterminado de soldados alemanes capturados por el Ejército de los EE. UU. murieron asfixiados en vagones estadounidenses que los transportaban desde el frente a los campos de prisioneros de guerra en marzo de 1945. ^{[ 4 ]} El mismo transporte fue utilizado por la Unión Soviética durante las décadas de 1930 y 1940, cuando más de 1,5 millones de personas fueron trasladadas a Siberia y otras áreas desde diferentes países y áreas incorporadas a la Unión Soviética.

Históricamente, el vagón abierto era el tipo de vehículo más común para el transporte general de mercancías en Gran Bretaña, mientras que los vagones cubiertos («furgonetas de mercancías») se utilizaban para tipos específicos de mercancías que requerían mayor protección. La mayoría de los vagones no estaban equipados con frenos continuos, con la excepción de los vagones utilizados para el transporte exprés de mercancías. Sin embargo, la modernización de la flota de British Railways durante la década de 1950 dio como resultado que las furgonetas se utilizaran para una proporción mucho mayor del transporte de mercancías y la instalación de frenos de vacío como estándar. La furgoneta de mercancías británica típica de este período tenía una distancia entre ejes de 3,05 m (10 pies) y una carga útil de 12 toneladas largas (13 toneladas cortas; 12 t) . Los tipos más comunes eran las «furgonetas ventiladas» de uso general, como las Vanfit, pero existían numerosos tipos más especializados:  

• Las Vanfits eran furgonetas ventiladas que se fabricaban en grandes cantidades y se utilizaban para casi cualquier tipo de mercancía.
• Las Vanwide eran una versión mejorada de las Vanfit, construidas con puertas más anchas para facilitar la carga y descarga. Algunas de ellas recibieron frenos de aire y se mantuvieron en producción hasta principios de la década de 1990, momento en el que eran las últimas furgonetas tradicionales de batalla corta que circulaban habitualmente.
• Los Palvans fueron diseñados para cargas paletizadas y para ser cargados con montacargas. Mientras que la mayoría de las furgonetas tenían puertas pequeñas ubicadas en el centro de los laterales, los Palvans contaban con puertas grandes, de la mitad del ancho del vagón, en el lado izquierdo de cada lado (es decir, en diagonal opuestas). Si bien la paletización era el futuro, se descubrió que estos primeros Palvans eran muy sensibles a las cargas desequilibradas y propensos a descarrilar a altas velocidades.
• Los vagones Shocvan y Palshocvan (también conocidos como Palvan Shocks ) eran el equivalente amortiguador de los Vanfit y Palvan. Los vagones amortiguadores se utilizaban para transportar mercancías frágiles que corrían el riesgo de romperse debido a maniobras bruscas u otros golpes durante el transporte; esto era especialmente importante para huevos y cerámica. Las carrocerías eran aproximadamente 254 mm ( 10 pulgadas ) más cortas que el chasis y se montaban a este mediante resortes que absorbían parte del impacto de los golpes repentinos.  
• Las furgonetas isotérmicas (para carne), las furgonetas para carne (ventiladas para carne fresca), las furgonetas isotérmicas para pescado (aisladas para el transporte de pescado; estas tenían una mayor distancia entre ejes para poder circular a mayor velocidad), las furgonetas para fruta (ventiladas para el transporte de fruta) y las furgonetas para plátano (sin ventilación y equipadas con aparatos de calefacción a vapor para calentar y madurar la carga, que se recogía antes de madurar) eran todos tipos especializados para tipos específicos de transporte de mercancías perecederas.
• Los vagones para pólvora eran vagones especialmente construidos para transportar explosivos. Eran más cortos en longitud y altura que los vagones estándar y tenían doble pared.
• Los Mogos tenían puertas en los extremos de la furgoneta para que los coches y cargas similares pudieran entrar y salir del vagón conduciendo o rodando.
• Los vagones de ganado se construían para el transporte de ganado.
• Los Ferry Vans eran furgonetas más grandes equipadas con puntos de sujeción para transbordadores de trenes , frenos dobles ( de aire y de vacío ) y otras características para su uso internacional.

La construcción de las furgonetas pequeñas tradicionales cesó en 1962 debido a la disminución del tráfico y al excedente de vagones. Cuando se reanudó la construcción de furgonetas de mercancías generales alrededor de 1970, se trataba de la familia VAA/VBA/VCA/VDA con frenos de aire y una distancia entre ejes de 6325 mm ( 20 pies 9 pulgadas ) . Las últimas furgonetas de mercancías producidas en serie para British Rail fueron las furgonetas de paredes deslizantes de la clase VGA , con una distancia entre ejes de 8992 mm ( 29 pies 6 pulgadas ) , de principios de la década de 1980. Las furgonetas posteriores utilizadas en el Reino Unido han sido en su mayoría furgonetas de paredes deslizantes grandes (generalmente con bogies ) de diseño continental.