Hispanopedia WikiEl sistema de parada automática inductiva intermitente (también conocido como IIATS o simplemente parada automática de tren o ATS ) es un sistema de protección de trenes utilizado en las principales líneas ferroviarias y sistemas de transporte rápido de Norteamérica. Utiliza la reluctancia magnética para activar la parada de un tren al pasar. El sistema fue desarrollado en la década de 1920 por la General Railway Signal Company como una mejora de los sistemas mecánicos de parada de trenes existentes y tuvo una adopción limitada antes de ser superado por sistemas más avanzados de señalización en cabina y control automático de trenes . El sistema sigue en uso desde su introducción en la década de 1920.
Descripción general
La tecnología funciona mediante la lectura del estado de una zapata montada en la vía por un receptor instalado en un bogie de la locomotora o vagón delantero. En la implementación estándar, la zapata se monta en las traviesas a unos centímetros del carril derecho, aunque en teoría podría montarse en cualquier punto de las traviesas. [ 1 ] El sistema es binario: la zapata presenta al receptor un estado de encendido o apagado . Para garantizar la seguridad ante fallos, cuando la zapata está energizada, presenta un estado de apagado al receptor, mientras que cuando no está energizada presenta un estado de encendido que activa una acción. Esto permite proteger contra elementos como restricciones de velocidad permanentes u otros peligros mediante dispositivos no activos.
El receptor consta de un electroimán de dos bobinas cuidadosamente alineado para pasar aproximadamente 3,8 cm por encima de la superficie de la placa inductora. Esta placa consta de dos placas metálicas alojadas en una carcasa aerodinámica diseñada para desviar impactos de escombros o receptores desalineados. Las placas metálicas están conectadas mediante un circuito de choque en el cuerpo de la placa. Cuando el circuito de choque está abierto, el flujo magnético en la bobina primaria del receptor induce un voltaje en la bobina secundaria, lo que a su vez activa la locomotora. Cuando el circuito está cerrado, el choque elimina el campo magnético y el voltaje inducido, permitiendo que la locomotora pase sin activación. Si se desea una activación incondicional, se pueden usar placas metálicas con una forma especial en lugar de una placa completamente funcional; sin embargo, el diseño del sistema puede provocar activaciones accidentales cuando el tren pasa sobre desvíos u otros objetos metálicos en la vía.
El caso de uso más común para el sistema ATS era alertar al maquinista de un peligro inminente y, si la alerta no era atendida, detener el tren mediante la aplicación total de los frenos . Cuando se conectaba a las señales, la zapata se energizaba cuando la señal mostraba una indicación de vía libre . Cualquier otra indicación de señal desenergizaba la zapata y activaba una alarma en la cabina. Si el maquinista no cancelaba la alarma en 5-8 segundos, se iniciaba una aplicación de freno de penalización que no podía reiniciarse hasta que el tren se detuviera por completo. [ 1 ] A diferencia de los sistemas mecánicos de parada de trenes u otros sistemas de parada de trenes, el IIATS no se usaba generalmente para detener automáticamente un tren si pasaba una señal de parada y, en la práctica, no podía usarse para este propósito, ya que las zapatas estaban colocadas a solo unos pocos pies de la señal que protegían y no presentaban una distancia de frenado suficiente para que el tren se detuviera.
En líneas con señalización bidireccional, se necesitarían dos patines , uno para cada sentido de marcha, ya que las locomotoras solo tendrían un sensor para detectarlos en un lado del tren. Los receptores también pueden diseñarse para facilitar su extracción y así evitar daños al operar en zonas no equipadas o para reducir costes cuando solo una pequeña parte de la red ferroviaria requiere locomotoras equipadas con ATS. En ocasiones, se colocan inductores inertes antes de ciertas restricciones de velocidad como alerta o en las terminales de las locomotoras para probar el funcionamiento del sistema ATS.
En algunas líneas de tren ligero, el sistema IIATS se ha utilizado de forma similar a los sistemas mecánicos de parada de trenes, deteniendo el tren si pasa una señal de parada absoluta. Resulta útil donde el tren ligero comparte vías con trenes de línea principal, ya que los sistemas mecánicos pueden dañarse o interferir con las operaciones de carga, y porque los vehículos de tren ligero pueden detenerse mucho más rápidamente que un tren de línea principal sin necesidad de complejas superposiciones de señales.
Usar
A partir de la década de 1930, la Comisión de Comercio Interestatal de los Estados Unidos , en su función de regulador federal de los ferrocarriles, impulsó a las compañías ferroviarias a adoptar nuevas tecnologías de seguridad para reducir la tasa de accidentes ferroviarios. El Sistema Integrado de Señalización Ferroviaria (IIATS) fue ofrecido por la General Railway Signal Company de Rochester, Nueva York, como una de estas tecnologías, y fue adoptado por el ferrocarril New York Central para su uso en la línea de alta velocidad Water Level Route entre Nueva York y Chicago, así como en otras líneas. El ferrocarril Southern Railway también optó por adoptar el Sistema de Señalización Automática (ATS) en la mayoría de sus líneas principales, llegando a cubrir 2700 millas de recorrido. Además, el ferrocarril Chicago and North Western Railway instaló el sistema en algunas de sus líneas de cercanías del área de Chicago.
Tras el desastre ferroviario de Naperville, provocado por una señal errónea, la ICC exigió sistemas de seguridad técnica adicionales para cualquier tren que circulara a 128 km/h o más, entrando en vigor la normativa en 1951. Las compañías ferroviarias que seguían interesadas en las operaciones de alta velocidad adoptaron el IIATS, que cumplía con los requisitos mínimos de la ICC a un coste inferior al de otros sistemas de señalización en cabina o de control automático de trenes. Sin embargo, ante la creciente competencia de los automóviles y los aviones en el transporte ferroviario, la mayoría de las compañías optaron por aceptar el nuevo límite de velocidad. Solo la Atchison, Topeka and Santa Fe decidió equipar completamente sus líneas principales de Chicago a Los Ángeles y de Los Ángeles a San Diego para dar soporte al Super Chief y otros trenes de alta velocidad de primera categoría.
Las instalaciones de IIATS alcanzaron su punto máximo en 1954 con un total de 8650 millas de carretera, 14400 millas de vía y 3850 locomotoras equipadas con el sistema. Sin embargo, con el colapso de los viajes ferroviarios de pasajeros de larga distancia y el malestar general de la industria ferroviaria norteamericana en 1971, a la quebrada Penn Central se le permitió retirar el IIATS de su ruta Water Level junto con Southern y otros ferrocarriles con sistemas IIATS de prueba o piloto. Incluso a la ATSF y a su sucesora BNSF se les permitió gradualmente por parte de los reguladores retirar el IIATS de partes de líneas previamente equipadas debido a la reducción del tráfico de pasajeros. A principios del siglo XXI, las únicas líneas equipadas con IIATS eran la línea MetroLink y Coaster entre San Diego y Fullerton, [ 1 ] partes de la antigua ruta ATSF Super Chief en California, Arizona, Nuevo México, Colorado, Kansas y Missouri y la antigua línea North Line , Northwest Line desde Chicago operada por Union Pacific en nombre de Metra
Cuando se inauguró la línea fluvial de NJ Transit en 2004, contaba con un nuevo sistema IIATS. Se trata de un sistema de tren ligero que circula por vías compartidas con el tráfico de mercancías de la línea principal, y el IIATS se utiliza para garantizar la parada total en las señales equipadas, en lugar de como sistema de advertencia.
Véase también
Referencias
- Sistemas de protección de trenes
- Sistemas de alerta