Punktförmige Zugbeeinflussung

El sistema Indusi original se implementó en Alemania en 1934; sin embargo, no se le conocía con ese nombre (se utilizaba el nombre completo "induktive Zugsicherung" ) y la abreviatura "I  34" es también una designación retrospectiva. Las pruebas iniciales solo utilizaban la función de parada de tren (la  señal de 2000 Hz en revisiones posteriores); a finales de 1934 ya había 165 locomotoras equipadas con detectores Indusi y 4500  km de vía asegurados con inductores. Al finalizar la Segunda Guerra Mundial , el sistema dejó de funcionar y en 1944  se desconectó oficialmente el equipo de 870 locomotoras y las señales Indusi en 6700 km de vía.

Durante 1947 se reactivaron los resonadores Indusi de las locomotoras, junto con una red de 1180  km de vías en las zonas occidentales ocupadas .

La Deutsche Bundesbahn inició un proyecto para estandarizar el funcionamiento de un sistema Indusi moderno, lo que dio lugar a la especificación Indusi I  54 en 1954. Esta incluía un nuevo generador de frecuencia que no requería tres motores, sino solo un generador de frecuencia de transistor único con un filtro divisor de frecuencias de audio posterior para emitir las tres frecuencias en paralelo.

Las mejoras introducidas en la década de 1960 dieron lugar al  sistema Indusi I 60. Al  detectar un inductor de 1000 Hz, el conductor debía confirmar la señal de precaución en un plazo de cuatro segundos. Además, se iniciaba una cuenta atrás para comprobar si el tren había reducido su velocidad a un valor determinado en un tiempo específico. Según el tipo de tren que arrastraba la locomotora, el sistema podía conmutarse manualmente entre tres modos de funcionamiento: tren de mercancías, tren de pasajeros de baja velocidad y tren de pasajeros de alta velocidad. En cada modo, el sistema calculaba una curva de velocidad diferente en función de la velocidad máxima permitida y las características de frenado del tren.

El sistema I 60 original  resultó insuficiente en varias situaciones, por lo que se sometió a múltiples revisiones que finalmente dieron lugar al estándar revisado I  60R.

Con la introducción del sistema Linienzugbeeinflussung (LZB) por parte de Deutsche Bundesbahn, las locomotoras se equiparon con un  sistema de protección de trenes LZB/I 80 basado en microprocesadores. Este sistema era capaz de captar las señales Indusi desde 1980. La experiencia con este sistema condujo al desarrollo del  sistema Indusi I 60R, que requería microprocesadores en todas las locomotoras. En lugar de comprobar velocidades específicas en momentos determinados, el nuevo sistema controlaba continuamente una curva de velocidad en función del tiempo. Si el tren superaba la velocidad permitida por la curva, se podía forzar una parada en cualquier momento.

El PZ80 es un desarrollo independiente de la empresa Geräte- und Reglerwerk Teltow, con sede en la RDA . Existía la necesidad de sistemas de protección de trenes eficientes por parte de la Deutsche Reichsbahn . Querían independizarse del sistema I 60, técnicamente obsoleto, suministrado por el fabricante alemán Siemens, y de las importaciones de reemplazo del I 60 rumano Icret. El PZ80 era compatible con todos los modos del Indusi 60, mejorados con varios modos nuevos, incluido el control de velocidad en pasos de 10 km/h, curvas de frenado continuo y un modo restrictivo. En 1990, la institución Treuhand vendió el desarrollador a Siemens. ^{[ 2 ]} Así, este sistema fue la base del futuro sistema PZB90.   

El PZB90 es una versión nueva, implementada a mediados de la década de 1990. Incorpora un nuevo «modo restrictivo» como resultado de dos accidentes. En ambos casos, un tren se detuvo en una estación según lo previsto. Posteriormente, el tren aceleró de nuevo, a pesar de que la señal seguía en rojo. Al llegar a la señal de salida, su velocidad fue suficiente para colisionar con otro tren, a pesar del frenado automático activado por el  inductor de 2000 Hz.

El nuevo modo restrictivo limita la velocidad después de que un tren se detiene antes de llegar a una señal roja. Actualmente, los trenes tienen un límite de velocidad de 45  km/h cuando se detienen después de un  inductor activo de 1000 Hz o de 25  km/h cuando se detienen después de un  inductor activo de 500 Hz.

La actualización del software PZB90 a la versión 1.6 introdujo cambios importantes en las curvas de frenado: para la mayoría de los tipos de tren, se redujo la velocidad objetivo, permitiendo un intervalo de tiempo mayor. Esto supone un cambio respecto a la antigua especificación Indusi, que establecía intervalos fijos. La nueva versión del software permite utilizar intervalos irregulares; por ejemplo, el tren tipo O debe alcanzar los 85  km/h tras 23 segundos, cuando anteriormente se especificaba que debía alcanzar los 95  km/h tras 20 segundos. Mediante una extensa simulación, se ha determinado que las nuevas curvas de frenado ofrecen un mejor equilibrio entre seguridad y eficiencia, optimizando así la operación del tren.

Otro cambio está relacionado con las funciones de alerta: cuando un modo restrictivo se extiende en otros 1000  Hz, no se activa la señal de cabina si se había reconocido una señal de advertencia previa. Al arrancar desde una posición detenida, se podían liberar muchos modos restrictivos (botón "PZB frei"), ya que antes se basaban únicamente en el tiempo; desde la versión 1.6, se controla la longitud real de la sección donde no se puede liberar el modo restrictivo PZB. Esto provocó algunos cambios en las estaciones de ferrocarril con  inductores móviles de 1000 Hz.

La actualización del software PZB90 a la versión 2.0 modificó algunos casos excepcionales del control del tren. Anteriormente, era posible eliminar cualquier modo restrictivo cambiando el inversor de marcha adelante a marcha atrás y viceversa. A partir de la versión 2.0, recordará la restricción de velocidad aplicada. Otro cambio fue la corrección de un fallo que se producía cuando el tren se detenía directamente sobre un inductor y que solo podía liberarse mediante el reinicio de fallos, lo que, sin embargo, también eliminaba todas las restricciones de velocidad de la señalización externa.

Advertencia: la señal lejana que se está pasando indica "precaución"; se requiere reducir la velocidad. El conductor debe confirmar que ha visto la advertencia pulsando un botón; si no lo hace en unos segundos, se detendrá forzosamente.

La señal de 1000  Hz está activa junto con una señal amarilla en una señal de proximidad antes de una señal principal, o en una señal principal combinada con una opción de proximidad para la siguiente señal principal, o está activa antes de un cruce ferroviario.

El maquinista debe confirmar la señal de cabina en un plazo de 4 segundos (2,5 segundos en trenes con bus electrónico MVB) pulsando un botón; esto se denomina prueba de vigilancia (en alemán, "Wachsamkeitskontrolle"). De no hacerlo, se producirá una parada de emergencia.

Tras recibir la señal de advertencia, el tren debe mantenerse por debajo de la curva de frenado (en alemán, "Bremskurve"). Los trenes de alta velocidad pueden circular a una  velocidad máxima de 165 km/h y deben reducirla a menos de 85  km/h después de 23 segundos. Cabe destacar que la operación de trenes de alta velocidad a velocidades superiores a 165  km/h no se basa en señales visuales en la vía ni en inductores PZB (en Alemania se utiliza el sistema LZB o el sistema de control de trenes europeo ).

El tren no puede liberarse de las restricciones de velocidad hasta 700  m después de la  activación de 1000 Hz. Transcurrido ese tiempo, el maquinista puede pulsar un botón de liberación (en alemán, "Freitaste" ). En generaciones posteriores, el límite de velocidad se amplió a 1250  m y el punto de 700  m solo es relevante para el  inductor de 500 Hz.

La velocidad monitorizada (en alemán "überwachte Geschwindigkeit" ) depende del tipo de tren, que está directamente relacionado con la masa y la capacidad de frenado; el cociente de estas se expresa en porcentaje de frenado (en alemán "Bremshundertstel" ). Si la velocidad del tren cae por debajo de una velocidad de cambio (en alemán "Umschaltgeschwindigkeit" ), se activa el modo restringido, que incluye una velocidad máxima constante de 45  km/h hasta el  inductor de 500 Hz, que reduce aún más la velocidad durante el control de velocidad restringida (en alemán "restriktive Geschwindigkeitsüberwachung" ).

Se impone la velocidad máxima inmediata (V _max ), así como una posterior reducción de la velocidad.

El  inductor de 500 Hz se encuentra justo antes de una señal principal que activa un control de velocidad para los siguientes 250  m. Esto extenderá la curva de frenado V _ü1 desde los 1000  Hz hasta la señal principal. El modo restringido después de los 1000  Hz va seguido de una curva de frenado V _ü2 para reducir la velocidad hasta la señal principal. Si bien la velocidad del desvío era de 10  km/h después del  limitador de velocidad de 1000 Hz (lo que refleja una parada total del tren), ahora sigue la curva de frenado, siendo nuevamente de no más de 10  km/h en la posición de la señal principal. Las curvas de frenado reales dependen nuevamente del tipo de tren (que se basa en el porcentaje de frenado que ha calculado el maquinista).

Si un tren rebota una señal de parada, chocará con un inductor de 2000 Hz que activará inmediatamente una parada de emergencia (a menos que se desactive, véase más abajo). Según el tiempo transcurrido tras la señal de parada, el tren puede detenerse de forma segura. Debido a la diferente masa y capacidad de frenado de cada tren, esto solo puede afirmarse en función de una velocidad máxima determinada que debe mantenerse en el punto de la señal roja.

El protocolo Indusi original consistía en colocar un  inductor de 2000 Hz en cada señal principal visual que pudiera mostrar una señal roja para una parada inmediata. Si el maquinista sobrepasaba la señal roja, se aplicaba una parada de emergencia incondicional. El  inductor de 1000 Hz es una restricción condicional que se suele colocar en cada señal lejana que pueda mostrar una señal amarilla que indique una señal roja posterior. En el protocolo Indusi original, el maquinista debía confirmar la señal en un plazo de 4 segundos o el tren se detendría automáticamente. En función de la señal amarilla, el maquinista debía reducir la velocidad para que el tiempo de solapamiento tras la señal de parada fuera suficiente para detener el tren de forma segura. Un sistema Indusi con limitador de velocidad (al menos desde la versión I60R) impondría una velocidad máxima después de un tiempo determinado en esa situación, dependiendo la velocidad máxima del tipo de tren. El inductor de 500  Hz se suele encontrar cerca de las estaciones de ferrocarril o poco antes de una señal principal; activa un límite de velocidad inferior al del  inductor de 1000 Hz. Dado que las señales visuales pueden apagarse mientras el tren está en movimiento, es decir, que ya no hay señal roja después de cruzar una señal amarilla, el maquinista puede liberar al tren de las restricciones de velocidad impuestas mediante un botón que le permite acelerar hasta el tramo libre que tiene por delante.

Los límites de velocidad superiores a 70 km/h no pueden controlarse mediante inductores permanentes de 1000 Hz, ya que esto reduciría la velocidad de la mayoría de los trenes, si no de todos, muy por debajo del límite. Por lo tanto, se utilizan dos tipos de radares para controlar estos límites. Ambos funcionan de forma similar: una vez detectado un tren, desactivan el inductor de 1000 o 2000 Hz conectado tras un tiempo determinado. Dependiendo de la velocidad del tren, este pasará por el inductor en estado activo o inactivo.

• Límite de velocidad de 80 o 90 km/h: El radar de velocidad utiliza un inductor de 1000 Hz y está ubicado en la señal de control de velocidad. Si un tren pasa el radar a una velocidad superior a la señal + 15 km/h (es decir, 95 o 105 km/h), se producirá una interferencia de 1000 Hz, que el maquinista deberá reconocer (y frenar a 55/70/85 km/h).
• Límite de velocidad de 100 a 140 km/h: El radar de velocidad utiliza un inductor de 2000 Hz y está ubicado varios cientos de metros antes de la señal principal. Si un tren lo rebasa a una velocidad superior a la señal + 10-20 km/h (la distancia y la diferencia exactas dependen de la velocidad señalizada), se activará.

Un control de velocidad, independientemente de su tipo, se denomina oficialmente Geschwindigkeitsprüfabschnitt (GPA; "sección de control de velocidad") o Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung (GÜ, "dispositivo de supervisión de velocidad").

Los detalles de funcionamiento han cambiado con el tiempo y los sistemas PZB más recientes permiten restricciones de velocidad más precisas. La parte básica del esquema de funcionamiento (en alemán, "Betriebsprogramm" ) del protocolo PZB90 sigue utilizando los tres tipos de inductores, como se muestra en la siguiente imagen. El diagrama muestra la velocidad (en alemán, "Geschwindigkeit", en km/h) en función de la distancia de frenado (en alemán, "Bremsweg", en metros) antes y después de una señal principal (situada en el  punto de 2000 Hz).

Un maquinista puede cruzar una señal de parada si así lo ordena el director de estación, por ejemplo, durante una avería del sistema, o si lo permite una señal de emergencia ( Ersatzsignal ) o una señal de precaución (Vorsichtsignal ) . El maquinista debe mantener pulsado el botón de control ( Befehlstaste ) mientras pasa por encima del inductor activo de 2000  Hz. Mientras se mantiene pulsado el botón, se activa una señal acústica constante (campana y voz) y el uso del botón de control queda registrado en el registrador del tren. Al usar el botón de control, la velocidad máxima del tren se limita a 40  km/h.

La normativa ferroviaria alemana EBO exige el uso de PZB en todas las líneas, excepto en las de menor importancia. Desde 1998, todos los vehículos de tracción deben estar equipados con Indusi en Alemania; antes de eso, los trenes sin sistema de protección podían utilizar líneas con PZB hasta una velocidad de 100  km/h. ^{[ 3 ]} El cambio en las directrices de la EBO obligó a que unos 800 vehículos de la antigua Deutsche Reichsbahn fueran reacondicionados o desguazados.

En Eslovenia se utiliza un sistema Indusi I-60 en todas las líneas ferroviarias principales .

En Croacia se utiliza un sistema Indusi I-60 en todas las líneas principales . Se requiere PZB para velocidades superiores a 100  km/h.

En algunas líneas ferroviarias de Bosnia-Herzegovina se utiliza un sistema Indusi I-60 . Muchos dispositivos de señalización resultaron dañados o robados durante la guerra de Bosnia (1992-1995).

En Serbia se utiliza un sistema Indusi I-60 en todas las líneas principales , pero debido a fallos en los dispositivos PZB, muchas líneas tienen  una velocidad máxima permitida de 100 km/h.

En Montenegro se utiliza un sistema Indusi I-60 en todas las líneas principales .

En Rumanía, todas las líneas ferroviarias de ancho estándar, incluidas las líneas M1 y M3 del metro de Bucarest , están equipadas con un sistema Indusi I-60 idéntico al alemán. El regulador ferroviario rumano, AFER, exige que todas las locomotoras, trenes eléctricos y diésel que circulan por la infraestructura pública estén equipados con sistemas Indusi.

En Ottawa , Canadá , la línea O-Train Trillium de OC Transpo utilizaba originalmente trenes Bombardier Talent de fabricación alemana equipados con Indusi. Cuando la línea se modernizó en 2013, los nuevos trenes Alstom Coradia LINT también se equiparon con Indusi. Como parte de la segunda fase de expansión , se retiró el equipo Indusi. Como parte de una renovación completa del sistema de señalización, Siemens Mobility equipará la línea y el material rodante con un nuevo sistema de protección automática continua de trenes (ATP).

El sistema Indusi I-60 está instalado en el metro de La Meca para la protección de trenes en modo manual (de respaldo).

En la red de metro de Tyne and Wear se ha instalado una versión de Indusi para la protección de trenes; sus trenes, construidos en la década de 1970, se basaban en gran medida en diseños alemanes. En la extensión del metro a Sunderland, Indusi se ha instalado en las vías de Network Rail, ya que no interfiere con el sistema de señalización TPWS de NR .

Israel Railways utiliza el sistema Indusi (I 60R) suministrado por Thales en toda su red. A partir de 2018, está previsto que el sistema Indusi sea reemplazado gradualmente por el sistema de señalización ETCS Nivel 2. ^{[ 4 ]}

El sistema PZB está instalado en las líneas Sopron–Szombathely y Szombathely–Körmend–Szentgotthárd, operadas por GySEV . Estas líneas están conectadas directamente a la red ferroviaria austriaca y, por consiguiente, los trenes que no estén equipados con los sistemas EVM o EÉVB húngaros también pueden utilizarlas.