Innovia Metro

Durante la década de 1950, Toronto experimentó el mismo tipo de expansión urbana que se extendía por Estados Unidos. Esto causó enormes problemas de tráfico dentro de la ciudad, ^{[ 4 ]} y una red de nuevas autopistas para abordar el problema se convirtió en parte del Plan Oficial en 1959. ^{[ 5 ]} A mediados de la década de 1960, había una creciente conciencia de que el crecimiento de los suburbios conducía a una fuga de capitales de los centros urbanos, lo que resultó en la decadencia urbana que se veía en todo Estados Unidos y que llevó a revueltas contra las autopistas en toda Norteamérica. Activistas inspirados por la urbanista Jane Jacobs se movilizaron para oponerse al desarrollo del proyecto de la autopista Spadina . ^{[ 6 ]} El gobierno reconsideró y canceló la construcción de la autopista Spadina y otras autopistas planificadas.

En lugar de autopistas, Bill Davis y su nuevo Ministro de Transporte, Charles MacNaughton , esbozaron el plan " GO-Urban ". GO-Urban proponía un sistema de tres líneas de transporte público masivo avanzadas que serían operadas por la recién creada GO Transit . La idea era seleccionar un sistema con bajos costos de capital, uno que fuera rentable en áreas de baja densidad donde un metro tradicional sería demasiado costoso de construir y operar. Diseñado para tener una capacidad intermedia entre los autobuses y el metro, el nuevo sistema se denominó Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia o ICTS. Los sistemas de transporte guiado automatizado (AGT) de la era espacial que se estaban diseñando a finales de la década de 1960 parecían la solución adecuada. ^{[ 7 ]}

Toronto no era la única ciudad que buscaba una solución de este tipo, y parecía haber un gran mercado para los sistemas de transporte automatizados en las décadas de 1970 y 1980. Dado que GO-Urban era más grande que la mayoría de las redes que se estaban considerando, prácticamente todas las empresas que trabajaban en un AGT, o que aspiraban a hacerlo, presentaron una propuesta. La primera selección redujo el número de propuestas a catorce, una cifra aún considerable. Tras un proceso de selección de un año, GO eligió el tren de levitación magnética Transurban de Krauss-Maffei como la solución preferida. Al ser un tren de levitación magnética, el sistema sería silencioso, lo que abordaría las preocupaciones sobre el ruido en los tramos elevados de la vía. Además, el motor de inducción lineal del sistema no requería contacto físico para la tracción, lo que significaba que funcionaría con la misma capacidad en condiciones de nieve o hielo. Krauss-Maffei aceptó realizar toda la construcción del vehículo en Ontario y permitir que la oficina local gestionara todas las actividades de ventas en Norteamérica, una condición que la mayoría de las empresas estadounidenses no estaban dispuestas a aceptar. Las pruebas, la construcción y las ventas locales se centralizaron en la recién creada "Ontario Transportation Development Corporation" (OTDC). ^{[ 8 ]}

La construcción de una pista de pruebas en los terrenos de la Exposición Nacional Canadiense comenzó a finales de 1975, pero poco después Krauss-Maffei anunció que la financiación para el desarrollo proporcionada por el gobierno alemán llegaba a su fin. Ontario no estaba dispuesta a seguir financiando el desarrollo del sistema por su cuenta y canceló los planes del tren de levitación magnética. ^{[ 8 ]}

En lugar de retomar sus propuestas anteriores, la OTDC decidió seguir adelante con muchas partes del diseño existente del ICTS. El 14 de abril de 1975, el Ministerio de Transporte gestionó la financiación de los estudios de las fases I y II para desarrollar la nueva versión. En junio de 1975, la OTDC anunció que había formado un consorcio para continuar el desarrollo del ICTS, cambiando su nombre a "Urban Transportation Development Corporation" ( UTDC ) para evitar cualquier "provincialidad" durante sus esfuerzos por comercializar el diseño en otras ciudades. ^{[ 9 ]}

El resultado fue esencialmente una versión más grande, con ruedas de goma, del vehículo de levitación magnética original. ^{[ 10 ]} El consorcio incluyó a SPAR Aerospace para el motor de inducción lineal , Standard Elektrik Lorenz (SEL) para el sistema de control automático, Dofasco para los bogies , Alcan y Canadair para el diseño de las carrocerías y un conjunto de prototipos, y Canadair como contratista principal general. ^{[ 11 ]} Los acuerdos, la financiación y las definiciones finales del sistema estaban establecidos para 1976. ^{[ 12 ]}

Entre 1976 y 1980 se construyeron tres prototipos de vagones. El primero presentó de inmediato un problema con los bogies de ruedas de goma. El motor de inducción lineal requería un posicionamiento muy preciso, aproximadamente a 15 milímetros (0,59 pulgadas) por encima de su "riel de reacción", para funcionar de manera eficiente, y la ligera holgura de las ruedas era suficiente para causar este problema. ^{[ 9 ]} La solución obvia sería usar ruedas de acero, pero esto reintroduciría el problema del ruido cuando los trenes tomaran curvas en las vías. Se optó por una nueva solución: usar ruedas de acero con un bogie articulado que dirigiera cada juego de ruedas en la dirección de la vía, evitando así el roce entre la pestaña y la vía que causaba el chirrido. UTDC compró dos patentes modernas de bogies articulados a un desarrollador privado en Estados Unidos, que fueron desarrolladas posteriormente por Dofasco . ^{[ 13 ]} 

Se buscaba un centro de pruebas especializado; inspirado en el Centro de Pruebas de Tránsito establecido en Estados Unidos como parte de sus proyectos de transporte público, el sitio estaría disponible para cualquier empresa que quisiera probar nuevas tecnologías sin necesidad de construir sus propias instalaciones. Se seleccionó un terreno de 190 hectáreas (480 acres) en Millhaven, a las afueras de Kingston, Ontario , para el nuevo centro de pruebas. Kingston había sido la sede de la Canadian Locomotive Company , que cerró sus puertas en 1969, y la ciudad presionó intensamente para que la nueva empresa se instalara allí. 

El sitio fue inaugurado oficialmente el 29 de septiembre de 1978 por James Snow , Ministro de Transporte y Comunicaciones. El sitio incluía una pista de pruebas ovalada de 1,9 kilómetros (1,2 millas) que comprendía secciones a nivel, elevadas y con rampas, desvíos y el centro de control automático. ^{[ 14 ]} La Fase III del programa ICTS finalizó el 31 de enero de 1980, cuando se completaron las pruebas del prototipo en el sitio de Millhaven. Para entonces, el gobierno había invertido aproximadamente 57,2 millones de dólares, de un total de 63 millones de dólares gastados en el producto por el gobierno y sus socios industriales. ^{[ 15 ]}   

A finales de la década de 1970, parecía que ya no quedaban problemas tecnológicos por superar, y los esfuerzos se centraron en depurar el sistema y desarrollar métodos para la producción en masa. Al mismo tiempo, UTDC inició sus propios esfuerzos para comercializar el diseño. Toronto, la ciudad que inspiró el sistema, era un objetivo obvio, pero la empresa también encontró interés en Ottawa , Hamilton , Vancouver , Detroit y Los Ángeles .

La principal preocupación era un sistema de prueba en Toronto. Dado que el concepto GO-Urban se había cancelado y GO Transit había optado por sistemas ferroviarios convencionales , el único mercado local adecuado era la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). La TTC había extendido recientemente la línea de metro Bloor-Danforth de este a oeste con la adición de una estación en cada extremo de la línea, y había planeado extenderla aún más con tranvías que conectaran esas estaciones con los suburbios. La construcción del sistema de tranvías ya había comenzado en el extremo este de la línea, en la estación Kennedy .

El gobierno provincial solicitó a la TTC que cambiara la línea de tranvía al sistema ICTS. La TTC no mostró interés hasta que el gobierno amenazó con retirar su financiación, que representaba el 75% de su presupuesto de capital. A cambio, el gobierno accedió a pagar cualquier sobrecoste que superara el presupuesto original del tranvía. La construcción del andén interno del tranvía y un bucle de giro ya se había completado en la estación. El andén debía elevarse a la altura del piso superior del ICTS, pero UTDC afirmó que el vehículo podría recorrer el bucle existente de 18 metros (59 pies) de radio a 10 km/h (6,2 mph) sin modificaciones adicionales.   

Vancouver demostró gran interés en el sistema por sus propios méritos. Ya en 1978, la ciudad había estado planeando un evento temático sobre transporte para su centenario en 1986, y en 1980 ganó los derechos para albergar la Exposición Universal Expo '86 , dándole el tema "Transporte y Comunicaciones". La ciudad es más nueva que Toronto y está más dispersa, lo que hace que un metro tradicional resulte poco atractivo, precisamente el problema que el ICTS había sido diseñado para resolver. El diseño de los vehículos del ICTS, con menor altura, también era ideal, ya que el antiguo túnel ferroviario pesado de Dunsmuir en el centro de Vancouver podía modificarse fácilmente y dividirse en dos túneles superpuestos. Con el interés de UTDC en exhibir el sistema en la Expo, y los patrocinadores de la Expo interesados ​​en una solución de transporte que pudiera estar operativa a tiempo para la feria, se llegó rápidamente a un acuerdo atractivo para ambas partes. En ese momento, fue un proyecto algo controvertido y tuvo sus detractores. ^{[ 16 ]}

Detroit había sido una de las seis ciudades seleccionadas para un desarrollo acelerado bajo el programa Downtown People Mover (DPM) de la Administración de Transporte Masivo Urbano de los Estados Unidos (UMTA) . Después de diez años, el desarrollo real había sido escaso y la UMTA recibió el mandato de instalar sistemas con la mayor celeridad posible. Ninguno de los desarrollos de alta tecnología financiados por la UMTA se había instalado ni desarrollado lo suficiente como para estar listo para el servicio. En cambio, el sistema de Detroit favorecía el sistema Cabinentaxi de Alemania, pero esa compañía decidió retirarse del concurso para centrarse en un desarrollo mayor en Hamburgo . La UTDC respondió a una cláusula de "compra estadounidense" de la UMTA abriendo una sucursal en Detroit, lo que inmediatamente inclinó la decisión a su favor. Sin embargo, con la llegada al poder de la administración de Ronald Reagan en 1981, el DPM fue rápidamente desfinanciado. Cuatro de las cinco ciudades cancelaron sus planes de desarrollo, pero Detroit y Miami (con un diseño diferente) decidieron seguir adelante con sus implementaciones.

La construcción de los sistemas de Toronto y Vancouver avanzó rápidamente, con la apertura del Scarborough RT para servicio el 22 de marzo de 1985, ^{[ 17 ]} seguido por el SkyTrain el 11 de diciembre de 1985, con el servicio de pasajeros comenzando en enero. ^{[ 18 ]}

Las ventas de sistemas ICTS adicionales no prosperaron, y el gobierno comenzó a preocuparse por el éxito continuo de UTDC. El gobierno presionó para que cualquier posible despliegue se realizara a UTDC, pero con un solo producto, y este presentando numerosos problemas en Toronto, el interés de otras ciudades fue escaso. Al mismo tiempo, la cláusula de compra a UTDC excluía a Hawker Siddeley Canada de muchos proyectos locales, empresa que anteriormente había sido un importante proveedor en el mercado local. La solución fue formar una empresa conjunta al 50%, Can-Car Rail, que comercializaría la línea de productos combinada. Hawker contaba con varios productos exitosos, en particular su vagón Bombardier BiLevel , y dado que estos otros productos se vendían bien durante este período, el interés por vender activamente sistemas ICTS disminuyó.

A pesar del éxito de Can-Car en otros mercados, ya en 1981 el gobierno había considerado vender UTDC al sector privado. Les preocupaba que, sin una división de fabricación, a UTDC le resultaría difícil generar suficientes ingresos para justificar sus operaciones en Kingston. Si la empresa iniciaba una división de fabricación, sería inapropiado que siguiera siendo de propiedad estatal. ^{[ 19 ]} El acuerdo con Can-Car pospuso esta decisión por un tiempo.

En 1986, el nuevo gobierno de Ontario anunció su intención de vender UTDC a Lavalin , una importante empresa de ingeniería de Montreal. Lavalin adquirió la empresa por tan solo 50  millones de dólares canadienses, menos de los 70  millones que el gobierno había invertido en UTDC hasta 1981. ^{[ 19 ]} La venta fue muy controvertida en su momento, debido a varios pagos por incumplimiento derivados de los problemas iniciales del ICTS, que el gobierno tuvo que abonar por un total de 39  millones de dólares. Poco después, Hawker Siddeley anunció que también vendería su participación restante en Can-Car a Lavalin.

Una serie de dificultades financieras causadas por la rápida expansión de Lavalin llevaron a su quiebra. Una cláusula en el contrato de venta original devolvió UTDC al control de la Corona de Ontario, y rápidamente la vendieron a Bombardier en 1991. ^{[ 20 ]} Bombardier inició un esfuerzo de rediseño para el ICTS, lo que dio como resultado el vehículo de tránsito rápido avanzado (ART) Mark II, más grande. En comparación con el ICTS original (denominado retroactivamente Mark I), los nuevos vagones ART son más largos, tienen más asientos y una distribución interior más abierta.

La tecnología ART fue seleccionada para el proyecto AirTrain JFK , considerado un gran éxito a pesar de las predicciones en contra. Tras ganar el contrato de la línea SkyTrain Millennium en Vancouver, Bombardier mejoró aún más el diseño al introducir una sección articulada entre vagones adyacentes, reemplazando el acoplamiento y las puertas del diseño Mark I anterior. La articulación permite a los pasajeros moverse libremente entre los vagones, además de añadir más espacio interior para los asientos. Estas versiones del diseño Mark II ganaron varios contratos más y actualmente operan en la línea Kelana Jaya en Kuala Lumpur, el Airport Express, el metro de Pekín en China (en trenes de cuatro vagones) y la línea YongIn EverLine cerca de Seúl en Corea del Sur. Cuando Bombardier comenzó a comercializar ART como parte de su familia de sistemas de transporte automatizados Bombardier Innovia , la tecnología se renombró como Innovia ART 100 para el Mark I e Innovia ART 200 para el Mark II.

Vancouver sigue siendo el mayor operador del sistema Innovia ART, con 49,5 km (30,8 millas) de líneas operativas en su red SkyTrain (línea Expo y línea Millennium). Esta red se amplió en 2016 con la inauguración de una extensión de 10,9 kilómetros (6,8 millas) de la línea Millennium, denominada Evergreen Extension . El sistema SkyTrain utiliza una flota mixta de vagones Innovia ART 100, 200 y 300.   

Tren Bombardier Innovia Metro 300 (ART Mark III) de cuatro vagones

Interior del Mark III visto desde el extremo. Nótese un lateral sin asientos y las ventanas más grandes.

Interior del vagón Mark III visto desde el centro. Nótese que la pasarela es aún más ancha que la del Mark II de segunda generación.

La última versión de esta tecnología se denomina «Innovia Metro» y se comercializa como un sistema de metro de tamaño mediano. Innovia Metro es compatible con el sistema integrado de automatización de transporte CITYFLO 650 de Bombardier y se ofrece en variantes compatibles con propulsión tanto por motor lineal como rotativa eléctrica. Bombardier comercializa ahora Innovia Metro junto con el sistema Movia Metro, de mayor tamaño, y ha destacado la versatilidad de este último.

Los primeros vehículos Innovia Metro 300 con motor rotativo fueron encargados por Riyadh Metro en Arabia Saudita para la Línea 3 de su nueva red de transporte rápido . Estos 47 vehículos estarán equipados con los sistemas de propulsión MITRAC de Bombardier. ^{[ 3 ]}

La plataforma ICTS fue la base del sistema de control automatizado SelTrac de Standard Elektrik Lorenz . Este sistema ha cambiado de manos varias veces desde entonces y actualmente pertenece a Thales . SelTrac es un sistema completamente automatizado con control centralizado. Originalmente, el sistema utilizaba un bucle de corriente en la vía para la comunicación entre los vehículos, pero en versiones más modernas se ha sustituido por diversos sistemas de radio.

En el sistema original, el bucle de corriente también proporcionaba posicionamiento al cruzar las líneas cada metro, con un sensor integrado que contaba el número de veces que cambiaba la polaridad. Se disponía de un ajuste fino adicional mediante un contador de rotación de rueda, que se utilizaba para el posicionamiento en las estaciones.

El sindicato de la Comisión de Tránsito de Toronto , ATU Local 113, rechazó el control automatizado, pues consideraba que esto marcaba el inicio de la automatización de toda la flota, lo que implicaría la eliminación de algunos de los puestos mejor remunerados de la TTC. Esto llevó a que los vehículos del sistema de transporte rápido de Scarborough fueran modificados a un alto costo para incluir cabinas de operador y controles convencionales. Ningún otro sistema de Innovia Metro utiliza control manual.

Los sistemas Innovia Metro 300 se comercializan para utilizar el sistema de automatización CITYFLO 650 de Bombardier , pero también pueden utilizar otros sistemas de automatización, como SelTrac .

Las versiones originales de Innovia Metro se basaban en un motor de inducción lineal (LIM) con bobinados montados en el vehículo y un estator montado en la vía , compuesto por una gruesa placa de acero con una fina cubierta de aluminio montada plana entre los raíles . La placa de acero está laminada cerca de las estaciones para aumentar la eficiencia durante la aceleración y el frenado. El pequeño tamaño y la forma plana del motor , y la ausencia de una transmisión conectada a los bogies , permiten que el ART esté mucho más cerca del suelo que un vagón de metro tradicional. El motor se utiliza para todo el control, con la excepción de la parada final y el posicionamiento mediante frenos de disco y el frenado de emergencia mediante un freno de vía .

El nuevo Innovia Metro sigue ofreciendo la propulsión mediante motor lineal como la opción más ventajosa, pero también está disponible una versión con propulsión rotativa eléctrica. El primer sistema Innovia Metro 300 con propulsión rotativa se está implementando en Riad, Arabia Saudita.

El vehículo Innovia Metro se construyó con un chasis ligero de aluminio que se apoya sobre dos conjuntos de bogies articulados con pequeñas ruedas de acero. Los vagones originales Innovia ART 100 miden 12,7 metros (41 pies 8 pulgadas) de largo. Los vagones de segunda generación Innovia ART 200 miden 16,7 metros (54 pies 9 pulgadas y media ) de largo cada uno y vienen en pares articulados .    

Para 2011, el diseño del Innovia ART 200 se había actualizado y Bombardier comercializaba la tercera generación como Innovia Metro 300 (retirando la marca ART). Si bien se habían realizado tres pedidos, los nuevos vehículos aún se encontraban en fase de producción. Las dimensiones de los vehículos eran similares a las del Innovia ART 200, pero la capacidad de pasajeros se había incrementado gracias a un rediseño de la distribución de los vagones. Los vehículos presentaban un aspecto más estilizado, con ventanas más grandes en los laterales y ventanas y faros rediseñados en los extremos de los vagones.

Los motores lineales y ejes orientables utilizados en los trenes de Innovia Metro son relativamente raros, aunque tecnologías de propulsión con motores lineales similares de diseño japonés también se utilizan en varias líneas de metro del este de Asia, como la línea Nagahori Tsurumi-ryokuchi , la línea Toei Ōedo y la línea 5 del metro de Guangzhou . Sin embargo, el sistema Innovia Metro tiene varios competidores en el campo de los metros ligeros automatizados , incluyendo la tecnología VAL desarrollada por Matra para el metro de Lille en Francia (y ahora propiedad de Siemens ) y la tecnología Météor utilizada por la línea 14 del metro de París (que está construida con altos estándares de metro completo). Además, las tecnologías de señalización CITYFLO y SelTrac no son exclusivas de Innovia Metro, sino que también pueden equipar la mayoría de las líneas ferroviarias convencionales, independientemente de la tecnología de propulsión o la capacidad de transporte.

Las líneas de Innovia Metro están diseñadas para circular sobre estructuras elevadas , y de hecho, los sistemas que utilizan estos trenes incluyen secciones de este tipo, siendo la mayoría predominantemente elevadas. Sin embargo, el uso de una vía separada del nivel del suelo les permite funcionar igual de bien a nivel del suelo que en túneles , como ocurre en un tramo de las líneas Expo y Millennium de Vancouver (utilizando un túnel de mercancías reconvertido para la línea Expo y un túnel excavado bajo Clarke Road para la extensión Evergreen), la línea Kelana Jaya de Kuala Lumpur y el Airport Express de Pekín. El Scarborough RT de Toronto también incluye un pequeño tramo subterráneo, aunque no cuenta con estaciones. Los sistemas de Kuala Lumpur y Pekín, junto con el Airtrain JFK de Nueva York, también incorporan puertas de andén, comunes en los sistemas de transporte automatizado de pasajeros de todo el mundo.

Antes de un cambio en la estrategia de marketing y la introducción de la marca "Metro", las tecnologías Innovia ART 100 y 200 se conocían a veces como " tren ligero ", especialmente en Asia. Sin embargo, debido a su funcionamiento automatizado y al uso de alimentación por tercer riel , no son adecuadas para los tranvías a nivel de calle sin protección a los que suele referirse este término en Europa y Norteamérica.

En 1981, la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) planeaba construir una línea de tranvía que diera servicio al distrito este de Scarborough , pero el gobierno provincial de Ontario la convenció, amenazando con retener los fondos, de cambiar a la tecnología Innovia ART 100. ^{[ 21 ]} Esto serviría como sistema de demostración para otros operadores de transporte que consideraran comprar los trenes. A cambio, el gobierno acordó pagar cualquier sobrecosto respecto a los costos originales del LRT. La línea Scarborough RT de 7 kilómetros (4,3 millas) y seis estaciones (ahora llamada Línea 3 Scarborough ) se inauguró en marzo de 1985. ^{[ 21 ]} 

Aunque sus trenes Innovia ART 100 son capaces de autoconducirse, la TTC optó por operarlos de forma semiautomática con operadores a bordo para mantener buenas relaciones con su sindicato principal. Esta conversión resultó mucho más difícil de lo previsto; el reducido espacio del vagón Innovia ART 100 hizo que la solución tradicional de Toronto, que consistía en ocupar la esquina delantera derecha de la cabina, dejara muy poco espacio para que el operador trabajara, y fue necesario utilizar toda la parte delantera del vagón, reduciendo así la capacidad de asientos. Además, el sistema de control del Innovia ART 100 se basaba en vagones "básicos" y centros de control "inteligentes", por lo que no existía ningún sistema en el propio tren para el control o la presentación de información. Estos sistemas tuvieron que ser adaptados posteriormente, lo que generó gastos considerables y mucha confusión.

Al entrar en funcionamiento, los problemas continuaron. El sistema de frenado había sido diseñado para ser completamente automático, pero ahora se operaba mediante control manual, y los frenos se aplicaban en exceso. Esto provocó que las ruedas se desgastaran en algunos puntos al aplicar los frenos con demasiada fuerza, produciendo zumbidos al circular a alta velocidad. Dado que los vehículos eran nuevos, la TTC no disponía de una máquina capaz de rectificar las ruedas de pequeño diámetro, y hubo que comprar una por 1,5  millones de dólares. ^{[ 21 ]} Se necesitaron otros 250.000 dólares para una rectificadora de rieles que eliminara las ondulaciones de los rieles, que eran totalmente inesperadas. Además, se descubrió que los vagones eran incapaces de girar en el bucle de radio corto de 18 metros (59 pies y 1 pulgada) en un extremo de la línea, a pesar de las afirmaciones de la UTDC de que sí podían, y que tendría que reconstruirse a un costo aproximado de 6 millones de dólares. En su lugar, este tramo de vía fue simplemente abandonado.   

Inicialmente se presupuestó más de un millón de dólares para calentar el tercer riel y evitar la acumulación de hielo, pero esta medida se eliminó posteriormente para reducir costos. Se creía que la operación rápida ( con intervalos cortos entre trenes ) mantendría el riel libre de nieve, ya que el paso de los vagones lo calentaría. Esto resultó no ser así, y en operaciones con temperaturas cercanas al punto de congelación, ocurrió lo contrario: al pasar el tren y calentar el riel, se derretían capas microscópicas de nieve, y si el riel estaba bajo cero en su totalidad, el agua se congelaba y provocaba la acumulación de hielo. Fue necesaria otra modificación para solucionar este problema, añadiendo cubiertas de madera sobre el riel, un sistema utilizado en todo el metro de Toronto. Incluso con estas cubiertas, la línea puede cerrarse debido a cualquier nevada intensa que cubra el cuarto riel hasta una profundidad que llene la distancia entre el riel y el motor lineal.

Solo dos estaciones de la Línea 3 tienen una afluencia de pasajeros comparable a la de las líneas de metro convencionales de la TTC , y la mayoría de los usuarios la ven simplemente como un transbordo adicional que deben hacer para acceder a una línea de metro que va al centro. Si bien hubo propuestas para extender la Línea 3, ninguna prosperó.

Con la flota Innovia ART 100 vencida y las costosas mejoras necesarias en la línea para manejar los trenes Innovia ART 200 más largos, ^{[ 22 ]} se decidió reemplazar la línea. Una propuesta habría convertido la línea para usar vehículos de tren ligero convencionales y la habría extendido hacia el oeste por 19 kilómetros (11.8 mi) , ^{[ 23 ]} pero el consejo de la ciudad votó a favor de solicitar fondos provinciales y federales para extender la Línea 2 Bloor-Danforth , una línea de metro, desde la estación Kennedy a lo largo de una nueva ruta hasta Scarborough Centre. La Línea 3 Scarborough estaba programada para ser desmantelada en noviembre de 2023, con servicio de autobús cubriendo la ruta hasta que la extensión del metro se inaugure en 2030. Sin embargo, un accidente que involucró el desprendimiento de un vagón y un descarrilamiento el 24 de julio de 2023, resultó en el cierre prematuro de la línea por parte de la TTC. ^{[ 24 ]} 

La red de metro SkyTrain cuenta con el sistema Innovia Metro más grande en funcionamiento y actualmente tiene dos líneas: la Línea Expo y la Línea Millennium . La red SkyTrain de Vancouver mantiene una puntualidad superior al 95 %. La Línea Expo se inauguró a finales de 1985, justo a tiempo para la Expo '86. Con la inauguración de la Línea Millennium en 2002, Vancouver incorporó a su flota original de trenes Innovia ART 100 los trenes articulados Innovia ART 200, más largos, utilizados por primera vez en Kuala Lumpur, que permiten una capacidad de pasajeros significativamente mayor.

En 2012, Vancouver inició la construcción de la extensión Evergreen , un tramo de 10,9 kilómetros (6,8 millas) que conecta Burnaby con Coquitlam , en el noreste del estado, y que ahora sigue la ruta de la Línea Millennium. Si bien en un principio se propuso que la extensión fuera un sistema de tren ligero a nivel de calle que no utilizaría la tecnología Innovia ART, en 2008 el gobierno provincial volvió a optar por el SkyTrain para facilitar un mayor número de pasajeros gracias a una mayor capacidad, tiempos de viaje más cortos y una integración perfecta con la red SkyTrain existente. La extensión se inauguró el 2 de diciembre de 2016. 

La red de Innovia ART 100, Innovia ART 200 e Innovia Metro 300 cuenta con el soporte de productos Quester Tangent , incluyendo equipos de frenado, monitoreo y diagnóstico. ^{[ 25 ]}

La construcción de una extensión de la Línea Millennium hacia el oeste desde la estación VCC-Clark, bajo el corredor de Broadway , hasta una estación en la calle Arbutus, comenzó en 2020; se espera que esté terminada en 2027. ^{[ 26 ] [ 27 ]} La extensión de la Línea Expo desde la estación King George hasta Langley tiene una fecha de apertura prevista para 2028. ^{[ 28 ] [ 29 ]} La continuación de la Línea Millennium desde la estación Arbutus más al oeste hasta la Universidad de Columbia Británica está pendiente del resultado de las consultas públicas locales. ^{[ 30 ]}

El sistema Detroit People Mover, con 13 estaciones, es un sistema totalmente automatizado que utiliza los mismos trenes Innovia ART 100 que Toronto y Vancouver. Originalmente, el sistema formaba parte del proyecto de expansión de UMTA, que incluía líneas que se extendían desde un círculo central hacia los suburbios. Sin embargo, a principios de la década de 1980, UMTA sufrió una drástica reducción de fondos, y el sistema de Detroit perdió la mayor parte de la financiación. Si bien la mayoría de las demás ciudades incluidas en la lista de UMTA simplemente abandonaron sus planes, Detroit decidió seguir adelante con la parte que podía construir con los fondos que ya tenía, y completó el circuito del centro de la ciudad.

El sistema resultante presta servicio a una zona limitada del centro de la ciudad a lo largo de un circuito de 4,7 kilómetros (2,9 millas) . Las distancias entre los distintos puntos son fácilmente transitables a pie, por lo que el sistema registra niveles de afluencia bajos, del orden de 7.500 pasajeros al día. Diseñado originalmente para funcionar como el centro de un sistema con 15 millones de pasajeros al año, los 2 millones que actualmente atiende resultan en un coste por pasajero muy elevado. Según The Detroit News , este coste era de unos 3 dólares por viaje, frente a una tarifa de tan solo 50 centavos.  

La línea Kelana Jaya en Kuala Lumpur , Malasia, es una línea ferroviaria totalmente automatizada que se inauguró en 1998. Utiliza la tecnología Innovia ART 200, que incluye trenes articulados. La línea cuenta con 37 estaciones y cubre una distancia de 46,4 kilómetros (28,8 millas) , ^{[ 31 ]} lo que la convierte en la línea más larga basada en tecnología de motor de inducción lineal. 

La línea comenzó a operar el 1 de septiembre de 1998, entre el depósito de Lembah Subang y Kelana Jaya hasta Pasar Seni , y el segundo tramo, de Pasar Seni a Gombak, se inauguró en junio de 1999. Para 2002, la línea había transportado a 150 millones de pasajeros, con un promedio diario de 160 000. En 2016 se completó una extensión de la línea de 17 kilómetros (11 millas) . 

En 2006, Bombardier obtuvo un contrato para la adquisición de 22 trenes nuevos de cuatro vagones, con opción a 13 trenes adicionales si fuera necesario. El pedido se amplió en 2007 con la compra de 52 trenes más. El primer lote de trenes nuevos entró en servicio en diciembre de 2009 y, para 2014, se habían entregado los 35 trenes.

Tras la ampliación de la línea en 2016, se realizó un nuevo pedido de 14 trenes Innovia Metro 300 de cuatro vagones. Los trenes cuentan con sistemas de frenado, monitorización y equipos de diagnóstico desarrollados por Quester Tangent . ^{[ 25 ]} Los trenes comenzaron a entrar en servicio a finales de 2016. ^{[ 32 ]}

En octubre de 2022, Rapid Rail , operador de la línea Kelana Jaya, anunció un pedido de 19 trenes Innovia Metro 300 adicionales (76 vagones) por un costo de 1720 millones de RM (385 millones de dólares estadounidenses). ^{[ 33 ] [ 34 ]} Los nuevos trenes estaban destinados a reemplazar los trenes Innovia Metro 200 originales que habían estado operando en la línea desde 1999. 

El AirTrain JFK , inaugurado en diciembre de 2003, ^{[ 35 ]} es un servicio ART automatizado con material rodante Innovia ART 200. Sus dos ramales conectan el metro de la ciudad de Nueva York y el ferrocarril de Long Island con el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en la ciudad de Nueva York . Este servicio utiliza vagones Innovia ART 200 no articulados en trenes de uno a cuatro vagones. ^{[ 36 ]}

El Airport Express del metro de Pekín , inaugurado en julio de 2008, utiliza la tecnología Innovia ART 200 y cuenta con una flota de 40 vehículos de fabricación local. ^{[ 37 ]} La ruta tiene una longitud de 28 kilómetros (17 millas) y cuatro estaciones. 

La EverLine es una línea ART, ubicada en Yongin , una ciudad importante en el Área Metropolitana de Seúl . ^{[ 38 ]} La línea conecta la ciudad con Everland , el parque temático más grande de Corea del Sur , ofreciendo un transbordo a la Línea Suin-Bundang del Metro Metropolitano de Seúl en la Estación Giheung . ^{[ 39 ]}

Un descarrilamiento de tren en julio de 2023 provocó que la Comisión de Tránsito de Toronto cerrara permanentemente la Línea 3 Scarborough de Toronto , que era el sistema original que utilizaba la tecnología Innovia Metro, cuatro meses antes de su cierre programado en noviembre de 2023. ^{[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]}