Hoverlloyd

A diferencia de su rival, Seaspeed, Hoverlloyd reclutó a su personal de ventas y tráfico de la industria aérea. La compañía tuvo la fortuna de contratar a la mayoría de su personal tras la quiebra de British Eagle en 1968. Por lo tanto, la compañía operaba más como una aerolínea que como una naviera. Los uniformes de la tripulación se obtenían del depósito de British Airways en Londres Gatwick . El manual de tráfico se basaba en los procedimientos operativos estándar de la aerolínea desaparecida. Además, los billetes y las tarjetas de embarque eran documentos basados ​​en el formato de la industria aérea. ^{[ 6 ]} La excepción clave para la tripulación de vuelo fue Hoverlloyd, y luego Hoverspeed, el capitán Graham Wallin, quien tenía tanto una Licencia de Aeronave Comercial como una Licencia de Capitán de Marina Mercante.

Antes de iniciar las operaciones, la compañía dedicó gran atención a la selección de la ruta más ventajosa, así como a los emplazamientos óptimos para establecer bases. Decidió centrar su atención en la ruta de Ramsgate a Calais , tras identificarla como la que reunía las condiciones perfectas para una ruta exitosa de aerodeslizadores. Entre los factores favorables de Pegwell Bay se incluía un refugio a 10 millas de la costa frente a las condiciones meteorológicas predominantes cerca de Goodwin Sands , y la posibilidad de ajustar los horarios diarios para aprovechar tanto las mareas como los vientos. Tampoco era necesario sortear las entradas amuralladas de piedra, como habría ocurrido en el puerto de Dover. ^{[ 7 ]}

Por decirlo suavemente, la empresa tenía serias limitaciones en cuanto a su línea de acción. Folkestone estaba descartada, ya que el puerto era gestionado por British Rail. Además, Dover no veía con buenos ojos la obtención de un contrato de arrendamiento en los muelles del este, dado que los miembros de British Rail en la junta portuaria ejercían su derecho de veto. Esto dejó a Ramsgate como la única opción viable. Hoverlloyd comenzó a operar desde el puerto de Ramsgate hasta el puerto de Calais el 6 de abril de 1966. ^{[ 7 ]}

Inicialmente, la compañía operó una flota provisional de aerodeslizadores SR.N6 ; los servicios con estas embarcaciones eran exclusivamente para pasajeros. Tras el lanzamiento de estos servicios, se reconoció públicamente que el SR.N6 no podía competir con los transbordadores convencionales solo en términos de precio del billete. ^{[ 8 ]} A pesar de esto, los servicios de aerodeslizadores tenían una ventaja competitiva, ya que eran significativamente más rápidos que estos transbordadores, pudiendo atravesar rápidamente el Canal de la Mancha con tiempos de vuelo que, según se informa, eran de tan solo 22 minutos. ^{[ 8 ]}

Además de proporcionar una fuente inicial de ingresos, las operaciones del SR.N6 brindaron una valiosa experiencia operativa, guiando las decisiones de ruta futuras mediante el conocimiento de las condiciones meteorológicas predominantes y otros factores similares. Estas experiencias eran transferibles a los aerodeslizadores más grandes de la compañía; sin embargo, su gran diferencia en tamaño y maniobrabilidad redujo en cierta medida el valor de dichas experiencias. ^{[ 9 ]} En particular, si bien los bancos de arena de Goodwin se evitaban históricamente por considerarse una amenaza para los buques convencionales, los aerodeslizadores podían operar fácilmente en sus proximidades sin obstáculos, sin preocuparse por otros problemas de tráfico. ^{[ 10 ]}

Entre 1969 y 1977, Hoverlloyd recibió un total de cuatro aerodeslizadores SR.N4 , significativamente más grandes , capaces de transportar 30 vehículos y 254 pasajeros; este modelo reemplazó rápidamente a los SR.N6 en la ruta Ramsgate-Calais. El primer aerodeslizador se compró a la British Hovercraft Corporation por un costo de 1,2 millones de libras esterlinas . ^{[ 11 ]} Los SR.N4 recibieron los nombres de Sure , Swift , Sir Christopher y The Prince of Wales , respectivamente.

En 1969, coincidiendo con la llegada de los primeros SR.N4, Hoverlloyd reorganizó sus servicios para operar entre el aeropuerto de Ramsgate, construido específicamente para este fin , y una instalación similar al este del puerto de Calais, compartida entre Hoverlloyd y su rival Seaspeed. ^{[ 3 ]} El desarrollo de aeropuertos adecuados para la flota SR.N4 no fue barato; Hoverlloyd incurrió en un coste significativo para desarrollar la infraestructura necesaria para facilitar sus futuras operaciones, y por lo tanto, comenzó a prestar servicio tras un período de prueba de prototipos relativamente corto. ^{[ 12 ]}

En sus inicios, las operaciones de aerodeslizadores se vieron afectadas por interrupciones y cancelaciones abruptas debido a las condiciones meteorológicas adversas, que lamentablemente eran frecuentes en el Canal de la Mancha. ^{[ 13 ]} Sin embargo, el impacto de las condiciones desfavorables se mitigó con el tiempo gracias a diversas modificaciones y mejoras en las embarcaciones, como las "faldillas" de goma cada vez más duraderas, que habían sufrido daños tanto por el oleaje intenso como por el desgaste habitual. ^{[ 14 ]}

Otros problemas iniciales, como la falta de fiabilidad del sistema hidráulico y las fallas del equipo, también fueron parcialmente atribuibles a la falta de familiaridad de los trabajadores con la embarcación. ^{[ 12 ]} Un efecto secundario de la alta velocidad del aerodeslizador fue un viaje relativamente accidentado. ^{[ 15 ]} Las ventajas de la configuración del aerodeslizador incluían un tiempo de respuesta inigualable, en parte posible gracias a la capacidad de embarcar y desembarcar automóviles en ambos extremos de la embarcación, al tiempo que se facilitaba el movimiento de pasajeros a pie a través de dos salidas principales en las cabinas de babor y estribor. Las capacidades de sus SR.N4 se incrementaron significativamente en 1973 con la entrega de las modificaciones Mk.II. ^{[ 16 ]}

Hoverlloyd no fue el único operador de aerodeslizadores que decidió incursionar en el mercado transcanal en aquel entonces; una compañía rival, Seaspeed , propiedad de British Rail , se estableció y lanzó su propia ruta competitiva entre Calais y Dover. Ambas empresas competirían entre sí, así como con los operadores de ferry ya establecidos, por la cuota de mercado durante toda la existencia de Hoverlloyd. ^{[ 15 ]}

De pérdidas iniciales de -£250.000 en 1968 y -£164.000 en 1969, Hoverlloyd volvió a obtener beneficios en 1972 y continuó haciéndolo hasta 1980 con márgenes de beneficio del 10,5% en 1976, 10,0% en 1977 y 7,0% en 1978. ^{[ 19 ]} En 1976, con la empresa financieramente atractiva, Broströms Rederi AB decidió comprar la participación de Swedish Lloyd's en Hoverlloyd, convirtiéndose en el único propietario de toda la operación. ^{[ 20 ]} Hoverlloyd seguiría siendo una filial de propiedad total de Broströms Rederi AB hasta 1981. ^{[ 21 ]}

Según los autores Robin Paine y Roger Syms, Hoverlloyd poseía excelentes bases operativas, una ruta apta para aerodeslizadores, una flota capaz de generar rentabilidad y personal de alta calidad. ^{[ 7 ]} En concreto, el personal de atención al cliente de la empresa recibía una formación rigurosa para sus funciones; las azafatas debían mantener una excelente presentación, llevaban el pelo recogido, guantes blancos y se les instruía sobre cómo maquillarse.

La buena presencia y el entusiasmo se consideraban ventajas competitivas sobre los servicios de la empresa rival Seaspeed. ^{[ 15 ]} El personal solía mostrar un alto nivel de lealtad a la empresa, un resultado que se ha atribuido al estilo de gestión flexible de la empresa, que influyó positivamente en las relaciones laborales. ^{[ 23 ]} La tripulación recibía una amplia formación en seguridad, incluyendo simulacros semanales, para que pudieran responder rápidamente a una amplia gama de situaciones de emergencia. ^{[ 24 ]}

Cada SR.N4 estaba propulsado por una configuración de cuatro motores de turbina de gas Bristol Proteus ; si bien estos fueron adaptados para uso marino y demostraron ser uno de los sistemas más fiables del aerodeslizador, consumían bastante combustible, ya que utilizaban cantidades significativas de queroseno de grado aeronáutico . A medida que la crisis mundial del petróleo de la década de 1970 provocó un fuerte aumento en los precios del combustible, la operación del SR.N4 se volvió cada vez menos rentable, especialmente en comparación con los transbordadores diésel más lentos.

A diferencia de las compañías de transbordadores, Hoverlloyd dependía totalmente del transporte de mercancías (automóviles y pasajeros a pie) y no podía compensar la disminución de la demanda con otras formas de actividad comercial.

Hoverlloyd era una empresa altamente apalancada, con una deuda que representaba un tercio de las ganancias operativas en 1976 y 1977, dos quintos en 1978, tres quintos en 1979 y cuatro quintos en 1980. ^{[ 28 ]}

El cierre de la British Hovercraft Corporation limitó las opciones de soporte, lo que provocó que el mantenimiento de las aeronaves se volviera más costoso con el tiempo, y que no fuera probable el desarrollo de reemplazos idénticos ni de aerodeslizadores sucesores mejorados. Por lo tanto, Sure fue retirado del servicio en 1983 y sus piezas se utilizaron para mantener operativa al resto de la flota.

Estos factores combinados fueron empeorando gradualmente el balance de Hoverlloyd con el paso del tiempo y exigieron economías de escala y la consolidación de las operaciones.

La SR.N4 GH-2005 Sure protagonizó La Gifle junto a una jovencísima Isabelle Adjani y The Black Windmill , protagonizada por Michael Caine , ambas estrenadas en 1974. La SR.N4 también aparece en la película Hopscotch de 1980, protagonizada por Walter Matthau y Glenda Jackson .