Línea Hokusō

Expreso (急行, Kyūkō ) (Ex)

Solo funcionaba por la tarde entre semana, bajando desde la línea Keisei.

Descontinuado a partir de 2022 ^{[ 1 ]}

• Serie Hokuso 7300 (desde 1991)
• Serie Hokuso 7500 (desde 2006)

• 
  Serie Hokuso 7300

• Trenes de la serie 9100 del Ferrocarril de la Ciudad Nueva de Chiba (desde 1994, con la marca "C-Flyer")
• Trenes de la nueva ciudad de Chiba, serie 9200 (desde marzo de 2013)
• Ferrocarril de la Nueva Ciudad de Chiba, serie 9800 (desde el 21 de marzo de 2017) ^{[ 2 ]}

• 
  Ferrocarril de la Nueva Ciudad de Chiba, serie 9100
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  Ferrocarril de la Nueva Ciudad de Chiba, serie 9200
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  Ferrocarril de la Nueva Ciudad de Chiba, serie 9800

• Serie Keisei 3000 (desde 2003)
• Serie Keisei 3050 (desde 2010)
• Serie Keisei 3100 (desde 2019)
• Serie Keisei 3400 (desde 1993)
• Serie Keisei 3500 (solo equipos reacondicionados)
• Serie Keisei 3700 (desde 1991)
• Serie Keisei AE (desde 2010)

• Serie Keikyu 600 (desde 1994)
• Serie Keikyu N1000 (desde 2002)
• Serie Keikyu 1500 (desde 1985)

• Serie Toei 5500 (desde 2018, a través del servicio de la línea Toei Asakusa )

Este tramo se planificó como acceso ferroviario a la Ciudad Nueva de Chiba . Inicialmente propuesto por un comité del entonces Ministerio de Transporte , el trazado se denominó "Línea 1", como extensión norte de la Línea 1 de la Oficina Metropolitana de Transporte de Tokio (Toei) (actual Línea Asakusa ) hasta la zona de Komuro en la Ciudad Nueva de Chiba. En 1979 se inauguró la primera fase de este tramo entre Kita-Hatsutomi y Komuro . Se inició la operación directa a través de la Línea Shin-Keisei hasta Matsudo , de forma provisional hasta que la segunda fase de este tramo pudiera conectar la ciudad directamente con la red de las Líneas Keisei y Asakusa .

La segunda fase del tramo hasta Keisei-Takasago en la línea principal de Keisei se inauguró en 1991 y comenzó a operar en línea recta. Al año siguiente, Shin-Keisei incluyó la estación de Shin-Kamagaya como estación de transbordo y abandonó la ruta provisional.

El tramo al este de Komuro era inicialmente la parte oriental de un proyecto ferroviario de la prefectura de Chiba (千葉県営鉄道, Chiba Ken'ei Tetsudō ) (II, aparte del primero que inauguró la línea Tōbu Noda y la línea Kururi ) como extensión de la Línea 10 ( Línea Shinjuku ). La línea se construiría desde Moto-Yawata pasando por Komuro para discurrir en paralelo a la línea superior, y terminar en la actual Imba Nihon-idai . El primer tramo entre Komuro y Chiba New Town Chūō se inauguró en 1984, y la operación fue encomendada a la actual compañía ferroviaria Hokusō.

• 9 de marzo de 1979: Línea Hokusō (primera fase) del Ferrocarril de Desarrollo Hokusō (北総開発鉄道, Hokusō Kaihatsu Tetsudō ) Kita-Hatsutomi – Komuro . Operación directa a través de la línea Shin-Keisei hasta Matsudo de forma temporal.
• 19 de marzo de 1984: Línea de la Ciudad Nueva de Chiba (千葉ニュータウン線, Chiba Nyūtaun sen ) de la Corporación de Vivienda y Desarrollo Urbano (住宅・都市整備公団, Jūtaku Toshi Seibi Kōdan ) (HUDC en adelante) Komuro – Ciudad Nueva de Chiba Chuo
• 1 de abril de 1987: En el tramo Komuro – Chiba New Town Chūō, Hokusō Development Railway se convirtió en el operador ferroviario de categoría 2, mientras que HUDC pasó a ser de categoría 3. Al entrar en vigor la Ley de Negocios Ferroviarios (鉄道事業法, Tetsudō Jigyō Hō ) , Ley n.º 92 de 1986, para la privatización de los Ferrocarriles Nacionales de Japón . Simultáneamente, todo el tramo pasó a llamarse Línea Hokusō Kōdan (北総・公団線; lit. Línea Hokusō y la Corporación).
• 31 de marzo de 1991: Línea Hokusō (fase 2) Keisei-Takasago – Shin-Kamagaya . Comenzaron las operaciones conjuntas de cuatro compañías (Hokusō, Ferrocarril Eléctrico Keisei , Oficina Metropolitana de Transporte de Tokio (Toei), Ferrocarril Eléctrico Expreso Keihin (Keikyū)).
• 4 de julio de 1992: Shin-Keisei abre la estación Shin-Kamagaya. Se terminó la operación directa a Shin-Keisei. El tramo Kita-Hatsutomi – Shin-Kamagaya fue abandonado.
• 1 de abril de 1995: Chiba New Town Chūō - Inzai-Makinohara, como Hokusō Cat-2, HUDC Cat-3
• 1999: HUDC se reorganizó en Corporación de Desarrollo Urbano (都市基盤整備公団, Toshi Kiban Seibi Kōdan ) (HDC en adelante), estado continuo de Cat-3 de la línea.
• 22 de julio de 2000: Inzai-Makinohara – Imba Nihon-idai, como Hokusō Cat-2, HDC Cat-3. Tramo actual completado.
• 1 de julio de 2004: Las propiedades ferroviarias de HDC se transfirieron a Chiba New Town Railway (千葉ニュータウン鉄道, Chiba Nyūtaun Tetsudō ) , y toda la línea pasó a llamarse Línea Hokusō.

Después del abandono del planificado Narita Shinkansen , durante mucho tiempo se discutieron rutas de tránsito rápido al aeropuerto de Narita . Para utilizar las vías parcialmente terminadas del Shinkansen, se realizaron las líneas JR East y Keisei hasta el aeropuerto de Narita . Hacía tiempo que se necesitaba una línea mucho más rápida y, para ello, la primera prioridad era la ruta Keisei-Hokusō. En 2001, una nueva entidad Cat-3, Narita Rapid Rail Access (成田高速鉄道アクセス, Narita Kōsoku Tetsudō Access ), comenzó a construir una nueva línea que conecta Imba Nihon-idai con el cruce con Narita Airport Rapid Railway (成田空港高速鉄道, Narita Kūkō Kōsoku Tetsudō ) , que es una empresa Cat-3 de vías férreas de acceso existentes, las vías del Narita Shinkansen anteriormente planificado. Los trenes expresos son operados por Keisei como operador de categoría 2 con una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph) , la más rápida entre los ferrocarriles privados japoneses (que anteriormente compartía con el Hokuetsu Express hasta la inauguración del Hokuriku Shinkansen en 2015), lo que permite un viaje de 34 minutos desde Nippori hasta el aeropuerto de Narita. La línea se inauguró en julio de 2010. ^{[ 4 ]}  

Las tarifas del ferrocarril Hokuso son significativamente más altas que las de otros ferrocarriles privados de la región. En 2013, un viaje de 12,7 km (7,9 millas) en la línea Hokuso costaba 540 yenes, mientras que un viaje de 23,8 km (14,8 millas) costaba 720 yenes. Los viajes equivalentes en la línea principal Keisei costaban 250 yenes y 360 yenes respectivamente, mientras que los viajes equivalentes en JR East costaban 210 yenes y 380 yenes respectivamente. La diferencia en las tarifas se debe en gran medida a la deuda pendiente del tramo de la línea construido y propiedad del propio ferrocarril Hokuso; este también es el caso de la línea de tren rápido de Tōyō y la línea de tren rápido de Saitama , que también son conocidas por tener tarifas relativamente altas. ^{[ 5 ]}    

En 2009, la prefectura de Chiba y varios municipios a lo largo de la línea acordaron con Hokuso Railway una reducción promedio de tarifas del 4,6 % (25 % para los abonos de transporte para estudiantes), a cambio de lo cual se comprometieron a subvencionar la mitad de la pérdida estimada de ingresos de 600 millones de yenes. La reducción de tarifas se implementó en julio de 2010, coincidiendo con la inauguración de la línea Narita Sky Access. En 2011 y 2012, las ciudades de Shiroi e Inzai eligieron nuevos alcaldes con plataformas que prometían negociar nuevas reducciones de tarifas y la eliminación de las subvenciones públicas, respectivamente; un estudio independiente encargado por los gobiernos de ambas ciudades concluyó en agosto de 2013 que la línea Hokusō alcanzaría el punto de equilibrio con tarifas más bajas, sin necesidad de subvenciones locales. Por otro lado, Hokuso ha argumentado que el aumento de las tasas del impuesto al consumo y los gastos de capital relacionados con la modernización del sistema Pasmo los obligarán a aumentar las tarifas en 2015. ^{[ 6 ] [ 7 ]} El 1 de octubre de 2022 se implementaron medidas adicionales de reducción de tarifas que redujeron las tarifas regulares en alrededor de un 10%, además de que los pases de viajero recibieron un descuento adicional del 65%. ^{[ 8 ]}