Grumman Gulfstream II

El Gulfstream II ( G-II ) es un avión ejecutivo bimotor estadounidense diseñado y fabricado inicialmente por Grumman , luego por Grumman American y finalmente por Gulfstream American . Fue sucedido por el Gulfstream III . El primer Gulfstream II realizó su vuelo inaugural el 2 de octubre de 1966. ^{[ 2 ]}

El Gulfstream II es un avión corporativo bimotor de ala en flecha propulsado por dos motores turbofán Rolls-Royce Spey diseñado para proporcionar alta velocidad y gran alcance sin sacrificar el rendimiento aeroportuario, la fiabilidad y otras ventajas operativas de su predecesor, el turbohélice Gulfstream I. El diseño preliminar del ala estuvo influenciado por consideraciones tanto de crucero como de baja velocidad. La ubicación del motor montado en la parte trasera se seleccionó después de un extenso análisis e iteraciones de diseño considerando los requisitos aerodinámicos, estructurales y de distancia al suelo. La geometría del perfil aerodinámico se desarrolló para maximizar el beneficio de la flecha de la planta seleccionada. El problema de interferencia en la unión ala-fuselaje se trató modificando la forma y el espesor del perfil aerodinámico en el tercio interior de la envergadura. Los perfiles aerodinámicos básicos para el área principal del ala son similares a los del avión Grumman A-6 Intruder y utilizan distribuciones de espesor NACA serie 6 combinadas con una línea media propia. Se logró un límite de vibración acorde con la capacidad de velocidad M=0,85 mediante la incorporación de una fila de generadores de vórtices corrotantes en el panel exterior del ala. Al desarrollar los contornos del ala, se prestó atención a los requisitos de baja velocidad de la aeronave, adaptando el radio del borde de ataque para evitar la separación del borde de ataque. La configuración de alta sustentación consiste en un flap Fowler de una sola pieza y ranura simple del 30 % de la cuerda. Se observó que la entrada en pérdida en el ala básica ocurría en el centro de la envergadura, pero se propagaba rápidamente hacia la punta, particularmente con grandes deflexiones del flap. La adición de una aleta en la superficie superior, aproximadamente en el centro de la envergadura, proporcionó un fuerte cabeceo hacia abajo en la entrada en pérdida, sin sacrificar la sustentación máxima, y ​​también ofreció un margen adecuado entre la entrada en pérdida inicial y la de la punta. ^{[ 3 ]}

Las investigaciones sobre el Gulfstream II a alto ángulo de ataque indicaron que existían condiciones de trimado estables hasta un ángulo de ataque de 45 grados. La deflexión del elevador necesaria para trimar hasta la pérdida primaria en el centro de gravedad más adelantado era suficiente para trimar una pérdida profunda en el centro de gravedad trasero, pero la recuperación de la pérdida profunda era inmediata al mover la palanca hacia adelante, y se disponía de un control del elevador hacia abajo más que adecuado. La aceptabilidad de las características del Gulfstream II a alto ángulo de ataque y la ausencia de una influencia de la pérdida profunda en el dimensionamiento y la disposición de la configuración se atribuyeron a la influencia mitigadora del solapamiento de la góndola-ala en la contribución de la góndola. Los estudios de configuración revelaron que la influencia adversa de la góndola en la contribución del momento de cabeceo de la cola por encima de un ángulo de ataque de 30 grados no era excesivamente severa y no se encontró ningún efecto apreciable en la efectividad del elevador o del estabilizador. ^{[ 3 ]}

En las pruebas de vuelo se observó que las características de entrada en pérdida eran satisfactorias, pero no impedían la penetración de la entrada en pérdida hasta el punto de cabeceo secundario. En lugar de realizar una extensa investigación mediante pruebas de vuelo, y en vista del excelente comportamiento de la entrada en pérdida primaria, se decidió limitar mecánicamente el alcance de la penetración de la entrada en pérdida con un vibrador y un empujador de palanca . ^{[ 3 ]}

Durante la instalación de los winglets de Aviation Partners Inc. (como G-IISP), los generadores de vórtices y la valla de la envergadura media fueron retirados y reemplazados por seis vortilones de borde de ataque similares a los que se encuentran en el Gulfstream IV . ^{[ 4 ]}

En 2013, la FAA modificó las reglas de la parte 91 del 14 CFR para prohibir la operación de aviones a reacción que pesen 75,000 lb (34,000 kg) o menos que no cumplan con la etapa 3 de ruido después del 31 de diciembre de 2015. El Gulfstream II está listado explícitamente en el Registro Federal 78 FR 39576. Cualquier Gulfstream II que no haya sido modificado mediante la instalación de motores que cumplan con la etapa 3 de ruido o que no tenga instalados "hushkits" para motores que no cumplan con la normativa no podrá volar en los 48 estados contiguos después del 31 de diciembre de 2015. 14 CFR §91.883 Autorizaciones especiales de vuelo para aviones a reacción que pesen 75,000 libras o menos : enumera las autorizaciones especiales de vuelo que se pueden otorgar para operar después del 31 de diciembre de 2015.  

A principios de 1965, Grumman había entregado más de 150 Gulfstream I turbohélices, pero se enfrentaba a la competencia de los aviones a reacción Lockheed Jetstar , Hawker Siddeley HS.125 , Dassault Falcon 20 y North American Sabreliner . La nueva generación de aviones ejecutivos no igualaba el alcance ni la comodidad del Gulfstream I, y los clientes exigían una variante a reacción de este modelo. ^{[ 5 ]}

Cuando el turbofán Spey de segunda generación de Rolls-Royce estuvo disponible, el programa se convirtió en realidad y se creó una maqueta a escala real. ^{[ 5 ]} Con 30 pedidos en firme, la empresa dio luz verde a la producción el 5 de mayo de 1965. ^{[ 5 ]}

El primer prototipo despegó de las instalaciones de Bethpage el 2 de octubre de 1966 para un vuelo inaugural de 52 minutos. ^{[ 6 ]} Se utilizaron cuatro aeronaves en el programa de certificación y el Certificado de Tipo de la FAA se otorgó el 19 de octubre de 1967. ^{[ 6 ]} Aunque la aeronave no sería económicamente viable como avión de pasajeros, fue certificada para cumplir con los estándares de transporte público. ^{[ 6 ]} El Gulfstream I se vendió a través de varios concesionarios. Los Gulfstream II se produjeron como aeronaves sin ensamblar y se entregaron a un centro de acabado para instalar el interior y la aviónica requeridos por el cliente. ^{[ 6 ]}

La compañía construyó una nueva planta de producción en Savannah, Georgia, para fabricar el Gulfstream II, que se inauguró en 1967. ^{[ 6 ]} El primer avión fabricado en Savannah voló en diciembre de 1967; la producción continuó en Bethpage hasta completar 40 aviones. ^{[ 6 ]}

Para aumentar el alcance de la aeronave, los tanques de punta de ala fueron certificados en marzo de 1976 y añadidos como estándar en la línea de producción a partir de la aeronave n.° 183, aunque el cliente podía optar por no instalarlos. ^{[ 7 ]}

La producción del Gulfstream II finalizó en Savannah en diciembre de 1979. ^{[ 6 ]} Entre 1981 y 1987, 43 aeronaves fueron convertidas a Gulfstream IIB con nuevas alas y aviónica avanzada del Gulfstream III más reciente. ^{[ 8 ]}

Gulfstream II (G-1159)

Avión ejecutivo bimotor de transporte corporativo, con capacidad para hasta 14 pasajeros, propulsado por dos motores turbofán Rolls-Royce Spey RB.168 Mk 511-8 . ^{[ 2 ]} Recibió el Certificado de Tipo A12EA de la FAA el 19 de octubre de 1967. ^{[ 9 ]}

Gulfstream II TT

Versión modificada con tanques en las puntas de las alas, mayor autonomía. Certificada por la FAA el 13 de mayo de 1977. ^{[ 9 ]}

Gulfstream IIB (G-1159B)

Versión modificada, con alas más anchas con winglets e instrumentos del Gulfstream III . El peso máximo de despegue aumentó a 68 200 lb (30 900 kg) o 69 711 lb (31 620 kg) . Certificado por la FAA el 17 de septiembre de 1981. ^{[ 9 ]}    

Gulfstream II SP

Aeronave modificada mediante la adición de winglets de Aviation Partners . Certificada por la FAA bajo el STC ST00080SE el 22 de abril de 1994. ^{[ 4 ]}

VC-11A

Un VC-11A construido para la Guardia Costera de los EE. UU., equipado con comunicaciones mejoradas y un sistema de navegación inercial . (USCG reg no 1, cn 23) ^{[ 10 ] [ 11 ]}

Un GII (N40CE, cn 45) para el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. (ha sido catalogado como VC-11A y C-20 , debería ser VC-11A). ^{[ 10 ] [ 12 ]}

Los Gulfstream II han sido populares como aeronaves para misiones especiales, particularmente cuando se disponía de aeronaves usadas por menos de 1 millón de dólares. ^{[ 13 ]}

Un G-II (N105TB, cn 31) tenía pilones bajo las alas y varios apéndices en el fuselaje añadidos para permitirle funcionar como banco de pruebas de sensores para los Laboratorios Lincoln del MIT. ^{[ 14 ]}

Un G-IIB (N74A, cn 36) fue modificado por Aeromet de Tulsa, Oklahoma, para su uso como aeronave HALO1 para la Agencia de Defensa contra Misiles de los Estados Unidos . ^{[ 15 ]}

Un G-IISP (N82CR, cn 80) fue modificado para su uso por Northrop Grumman como demostrador para el contrato de Vigilancia Marítima de Área Amplia (BAMS). ^{[ 16 ]}

Un G-IIB (N178B, cn 125) fue modificado mediante la adición de un gran carenado dorsal que albergaba un telescopio por Aeromet como aeronave HALO2 para la Agencia de Defensa contra Misiles. ^{[ 17 ]}

Un G-II (N10123, cn 107) tenía tanques de combustible adicionales en las puntas de las alas que contenían un radar de mapeo terrestre, además de carenados en la superficie inferior del ala y una cápsula en la línea central. Esta aeronave operó como Calgis Geosar y anteriormente fue propiedad de Earthdata Aviation y Fugro, y se vendió en 2017. La aeronave aún está en servicio a abril de 2018. ^{[ 18 ]}

La NASA contrató a Lockheed-Georgia para modificar un G-II como aeronave de evaluación de pruebas de propulsores (N650PF, cn 118). A la aeronave se le añadió una góndola en el ala izquierda, que contenía un motor turbohélice Allison 570 de 6000 hp (4500 kW) (derivado del turboeje XT701 desarrollado para el programa Boeing Vertol XCH-62 ), que impulsaba un propulsor Hamilton Standard SR-7 de 2,7 m ( 9 pies ) de diámetro . La aeronave, con esta configuración, realizó su primer vuelo en marzo de 1987. Tras un extenso programa de pruebas, se eliminaron las modificaciones y la aeronave se convirtió en una aeronave de entrenamiento del transbordador espacial (STA). ^{[ 19 ] [ 20 ]}    

Una versión modificada del G-II, denominada Avión de Entrenamiento del Transbordador (STA), imita la configuración de la cabina y las características de vuelo del Transbordador Espacial y es utilizada por la NASA como avión de entrenamiento para prácticas de aproximación del transbordador (conocidas como "inmersiones"). Se utilizaron cuatro G-II para este propósito: N945NA, cn 118; N944NA, cn 144; N946NA, cn 146 y N947NA, cn 147 (el cn 118 mencionado anteriormente fue reconfigurado para este propósito). ^{[ 21 ]}

Un G-IISP (N950NA, cn 185) fue modificado mediante la adición de una góndola en la punta del ala y un radomo ventral para ser utilizado como aeronave HALO3 por la Agencia de Defensa Antimisiles. Esta aeronave sirve como objetivo para el banco de pruebas láser aerotransportado Boeing YAL-1 . ^{[ 22 ]}

Un G-IIB (N779LC, cn 88) ha sido modificado con el mismo carenado dorsal grande que el N178B (HALO2), como el avión HALO4 para la Agencia de Defensa contra Misiles. ^{[ 23 ]}

Un G-II (JA8431, cn 141) es operado por Diamond Air Service en diversas configuraciones para apoyar misiones que implican mediciones ambientales. En una configuración, puede transportar dos pods PI SAR (radar de apertura sintética interferométrica paramétrica) de banda X/L 3D bajo el fuselaje delantero. ^{[ 24 ]}

Un G-IISP (N510AG, cn 159) es operado por el Grupo Aéreo Orion en apoyo al desarrollo por parte de Northrop Grumman del enlace de datos de mando táctico multipropósito (MR-TCDL). La aeronave fue modificada con antenas parabólicas de comunicación satelital de 19 pulgadas (480 mm) y 9 pulgadas (230 mm) , así como radomos adicionales en la parte superior e inferior. ^{[ 25 ] [ 26 ]}    

Un G-II TT (N81RR, cn 246) estaba siendo modificado para la NASA, mediante la adición de apéndices al fuselaje y pilones bajo las alas, para servir como aeronave de muestreo de alto contenido de agua en hielo (HIWC). ^{[ 27 ]}

• 3 de mayo de 1982 – Un Gulfstream II del gobierno argelino fue derribado por un avión de combate en la zona fronteriza entre Irak, Irán y Turquía. Las 15 personas a bordo, incluido el ministro de Asuntos Exteriores argelino, Mohammed Seddik Benyahia, fallecieron.
• 18 de abril de 1983 – El hipódromo de Mallow , en Irlanda, se convirtió en un aeródromo de emergencia cuando un jet ejecutivo mexicano Gulfstream II realizó un aterrizaje de precaución. Se construyó una pista de asfalto provisional de casi 900 metros de longitud para que la aeronave pudiera despegar cinco semanas después, en mayo. La película The Runway se basó libremente en el incidente. ^{[ 32 ] [ 33 ]}  
• 19 de enero de 1990 – Un Gulfstream II se estrelló al aproximarse al Aeropuerto Nacional de Little Rock, en Little Rock, Arkansas. El avión impactó contra las luces de guía y se estrelló antes de llegar a la pista mientras intentaba aterrizar en medio de una tormenta. Transportaba empleados de una filial de Eastman Kodak Co. cuando el vuelo fue desviado a Little Rock debido a las condiciones meteorológicas adversas. Las 7 personas a bordo, incluidos 2 pilotos y 5 pasajeros, fallecieron. ^{[ 34 ]}
• 3 de mayo de 1995 – Un Gulfstream II operado por American Jet, procedente de Buenos Aires vía La Paz , seleccionó la frecuencia VOR incorrecta durante una aproximación nocturna a Quito ; el avión voló 12 millas (19 km) más al sur de lo debido, impactando contra el volcán Sincholagua a 16.000 pies (4.900 m) . Los siete ocupantes fallecieron. El vuelo transportaba a varios ejecutivos petroleros importantes de Argentina y Chile a una reunión en Quito. Entre los fallecidos se encontraban el director ejecutivo y presidente de la argentina YPF , José Estenssoro, quien había liderado los esfuerzos de privatización bajo el mandato de Carlos Menem ; Juan Pedrals Gili, gerente general de origen español de la chilena ENAP , así como Manfred Hecht Mittersteiner, jefe de producción de Sipetrol, la filial internacional de ENAP. ^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]}  

Estados Unidos

• El Gulfstream II número de serie 001 fue donado al Museo de Aviación de las Carolinas en Charlotte, Carolina del Norte. Se encuentra intacto, pero almacenado a la espera de que se desarrolle otra incorporación al Museo. ^{[ 38 ]}

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1984-85 ^{[ 39 ]}

Características generales

• Tripulación: 2
• Capacidad: 19 (máximo certificado) / 2900  lb (1315  kg) de carga útil máxima
• Longitud: 24,36 m ( 79  pies 11 pulgadas )  
• Envergadura: 23,72 m ( 77  pies 10 pulgadas )  
• Altura: 7,47 m ( 24  pies 6 pulgadas )  
• Superficie del ala: 934,6 pies  cuadrados  (86,83  m² ⁾
• Perfil aerodinámico : estación 50: NACA 0012 modificado ; estación 145: NACA 63A-009.5 ; estación 385: NACA serie 64 modificado
• Peso en vacío: 39.100  lb (17.735  kg) (peso operativo básico)
• Peso máximo sin combustible: 42 000  lb (19 051  kg)
• Peso bruto: 65.500  lb (29.710  kg)
• Peso máximo al despegue: 68.200  lb (30.935  kg)
• Peso máximo de aterrizaje: 58.500  lb (26.535  kg)
• Capacidad de combustible: 28.300  lb (12.837  kg) máximo
• Planta motriz: 2 motores turbofán Rolls-Royce Spey 511-8 , 11.400 lbf (51 kN) de empuje cada uno  

Actuación

• Velocidad de pérdida: 105  nudos (121  mph, 194  km/h) a MLW, flaps abajo.
• Número Mach máximo de crucero: M0,85 a máxima potencia a 30.000  pies (9.144  m) y AUW de 55.000  lb (24.948  kg).
• Velocidad Mach máxima: M0.85
• Velocidad de crucero económica: M0,77
• Alcance: 3550  millas náuticas (4090  millas, 6570  km) con 8 pasajeros, reservas IFR NBAA, tripulación de 3 personas, 900  kg (2000  lb) por pasajero.

3970  millas náuticas (4569  millas; 7352  km) con reservas VFR de la NBAA

• Techo de servicio: 45.000  pies (14.000  m)
• Velocidad de ascenso: 3800  pies/min (19  m/s)

1200  pies/min (6,10  m/s) con un motor

• Carrera de despegue (FAA): 5850  pies (1783  m)
• Carrera de aterrizaje (FAA): 3400  pies (1036  m)
• Niveles de ruido operacional (FAR Pt.36)

• Despegue: 91 EPNdB
• Enfoque: 97 EPNdB
• Línea lateral: 103 EPNdB

Desarrollo relacionado

• Grumman Gulfstream I
• Gulfstream III
• Avión de entrenamiento del transbordador

• Knight, Fred J. Gulfstream: Un homenaje al jet ejecutivo definitivo 1958-1991 . Hanley Swan, Worcestershire, Inglaterra: Henfield Press. ISBN 1-85421-149-8.

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