Golden State (tren)

El Golden State fue un tren de pasajeros que operó entre Chicago y Los Ángeles desde 1902 hasta 1968 en la Chicago, Rock Island and Pacific Railroad («Rock Island») y la Southern Pacific Company (SP) y sus predecesoras. Recibió su nombre de California, el «Estado Dorado».

La ruta Golden State era de altitud relativamente baja, cruzando la Divisoria Continental a unos 4600 pies (1400 m) cerca de Lordsburg, Nuevo México , aunque la elevación más alta en la ruta fue de más de 6600 pies (2000 m) cerca de Corona, Nuevo México . Otras rutas transcontinentales alcanzaron elevaciones de más de 7000 pies (2100 m) en el ferrocarril Santa Fe cerca de Flagstaff, Arizona , y Union Pacific cerca de Sherman, Wyoming . Con 2340 millas fue una de las rutas ferroviarias de pasajeros continuas más largas de los Estados Unidos, ^{[ 1 ]} superada por el Imperial de SP y por el Sunset Limited de Amtrak anterior a 2005 .    

El tren se inauguró el 2 de noviembre de 1902 como el Golden State Limited , que conectaba Chicago, Kansas City , El Paso , el sur de Arizona y Los Ángeles. Con 4445 km (2762 millas), tenía la ruta más larga de Estados Unidos y la segunda más larga de Norteamérica, solo superada por el Imperial Limited del Canadian Pacific Railway . ^{[ 2 ]} Hasta 1910, el Golden State Limited era un tren de temporada, ^{[ 3 ]} que generalmente operaba de diciembre a abril o mayo; el resto del año, los mismos horarios se conocían como el California Limited en dirección oeste y el Chicago-St. Louis Limited en dirección este. El Golden State Limited era solo para pasajeros de Pullman, mientras que el California Limited también transportaba vagones cama y coches de pasajeros (de clase económica). El Golden State Limited (o California Limited en temporada baja) llevaba los números 43 y 44 hasta mediados de 1907, cuando pasó a llevar los números 3 y 4. Después de enero de 1910, el Golden State Limited funcionó durante todo el año hasta su desaparición en 1968. El término "Limited" se eliminó del nombre el 18 de mayo de 1947, y el tren pasó a llamarse Golden State . 

En el verano de 1926, el tren partió de Chicago a las 8:30 p. m. (hora central) y llegó a Los Ángeles 68 horas y 15 minutos después. Durante las décadas de 1920 y 1930, cuando Florida se convirtió en un destino popular de invierno, las compañías Rock Island y Southern Pacific posicionaron al Estado Dorado como una vía de escape de los fríos inviernos del este y del medio oeste, con cierto éxito.

Durante años, la principal competencia fue el California Limited de Santa Fe , que facturaba casi el doble. Cuando el Santa Fe Chief comenzó a operar en noviembre de 1926, el Golden State empezó a funcionar con el mismo horario de 63 horas y la misma tarifa adicional de 10 dólares (hasta 1929).

Tras la Segunda Guerra Mundial, la compañía Rock Island and Southern Pacific consideró la posibilidad de construir un nuevo tren aerodinámico con una duración de 39¾ horas (el horario habitual entre Chicago y Los Ángeles/San Francisco), al que llamarían Golden Rocket . Este nombre era una extensión del nombre Rocket que Rock Island había introducido en otras rutas, combinado con el prefijo «Golden», que se había utilizado durante muchos años para los nombres de los vagones. Véase también el Rocky Mountain Rocket , el Des Moines Rocket , el Peoria Rocket y otros.

El Golden Rocket iba a tener dos conjuntos de vagones (uno suministrado por cada compañía ferroviaria) y competir con el Super Chief de Santa Fe , otro tren entre Chicago y Los Ángeles. Rock Island encargó vagones con un esquema de colores rojo y plateado, rotulados con el nombre Golden Rocket . Southern Pacific no estaba tan entusiasmada, principalmente debido a las mejoras necesarias en el tramo El Paso-Kansas City de la ruta, que era de vía única y con señalización deficiente. Después de que Southern Pacific decidiera no participar, el conjunto de vagones Golden Rocket de Rock Island fue rotulado nuevamente e integrado al Golden State .

El Golden State se convirtió en un tren aerodinámico en enero de 1948, con la parte superior de la carrocería y el panel del pilar pintados de rojo bermellón, y la parte inferior de acero inoxidable corrugado natural o pintada de plata o gris en los vagones de laterales lisos. El tren circulaba con diversos tipos de material rodante. Se utilizaban vagones de acero inoxidable corrugado y de laterales lisos, y eran comunes los vagones de equipaje pesado, los vagones de correos ferroviarios (RPO) y los vagones dormitorio.

El servicio transcontinental de coches cama entre Nueva York y Los Ángeles en días alternos a través del New York Central Railroad y el Pennsylvania Railroad se añadió en 1946, pero finalizó en 1951. Otras rutas de coches cama en el Golden State incluían Chicago – Kansas City y Chicago – San Diego (a través del Southern Pacific y su filial, San Diego and Arizona Railway , con conexión en Yuma, Arizona ). El tren transportaba coches cama conectados de otras compañías: en Kansas City, recogía un coche cama del Rock Island Railroad procedente de Minneapolis y en la misma estación también recogía un coche cama del Missouri Pacific Railroad procedente de San Luis, ^{[ 4 ].}

El tren tenía una conexión coordinada con el Ferrocarril Nacional de México (NdeM) El Fronterizo (7/8) en El Paso, Texas ; este tren del NdeM continuaba hacia Ciudad Juárez , Chihuahua y Ciudad de México . El horario se estableció para facilitar el viaje desde Los Ángeles a México y viceversa. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

El Golden State experimentó la misma disminución en los ingresos por pasajeros que otros trenes en las décadas de 1950 y 1960, aunque el servicio no se vio tan afectado como en otros trenes. Siempre incluía un vagón cama y un vagón restaurante/salón o comedor. El tren se combinó con el Sunset Limited de Southern Pacific, que cubría la ruta de Nueva Orleans a Los Ángeles, al oeste de El Paso, después de abril de 1964. ^{[ 7 ]} El último Golden State circuló el 8 de abril de 1968, tras lo cual cesó el servicio. ^{[ 8 ]}

El tren Sunset Limited de Amtrak, que conecta Los Ángeles y Nueva Orleans, utiliza la ruta de California al oeste de Yuma. El Sunset opera tres veces por semana; Southern Pacific redujo la frecuencia del Sunset Limited de diaria a tres veces por semana antes de la creación de Amtrak.

La línea Southern Pacific entre Los Ángeles y El Paso se completó en mayo de 1881; el Golden State circulaba por el ferrocarril El Paso and Northeastern desde Tucumcari, Nuevo México , hasta El Paso. Al oeste de allí, a veces utilizaba el ferrocarril El Paso and Southwestern (EP&SW) a través de Douglas, Arizona , hasta Tucson, y en ocasiones el Southern Pacific (SP) vía Deming; el SP transportaba el tren de Tucson a Los Ángeles. La antigua línea EP&SW entre Douglas y El Paso fue abandonada en 1961 y las vías desmanteladas en 1963.

Rock Island contaba con numerosas líneas de alimentación utilizadas para el transporte de mercancías y pasajeros hacia el sur de California. Una de ellas era la « Ruta Choctaw », que conectaba Memphis con Tucumcari, Nuevo México, pasando por Little Rock, Oklahoma City y Amarillo. Esta línea se completó en 1900 hasta Amarillo, Texas, y, tras su adquisición por parte de Rock Island, hasta Tucumcari en 1902. Con el paso de los años, se establecieron conexiones con vagones cama directos desde Memphis y Little Rock hasta Los Ángeles, generalmente conectando con California . Rock Island era propietaria de la línea férrea hasta Santa Rosa, Nuevo México, a 95 km al sur de Tucumcari, pero dado que las rutas se cruzaban en Tucumcari, allí se realizaba el cambio de tripulaciones y locomotoras de Rock Island a Southern Pacific. 

La línea principal de Rock Island cruzaba las líneas principales de los ferrocarriles Colorado and Southern y Fort Worth and Denver en Dalhart, Texas . Esta línea Dallas-Denver era la ruta del Texas Zephyr y otros trenes. Durante muchos años, los viajeros podían conectar aquí para viajar de norte a sur entre El Paso y Denver; la única otra ruta era la del Santa Fe a Albuquerque, con un segundo transbordo en La Junta, Colorado.

Como parte del acuerdo de fusión entre EP&SW y SP en 1924, SP acordó construir una línea principal a través de Phoenix , que hasta entonces dependía de un ramal de Maricopa. La línea principal se construyó desde un punto cercano a Picacho, pasando por Coolidge, hasta Chandler, Mesa, Tempe y Phoenix, y desde allí sobre las vías existentes hasta Buckeye, con una nueva extensión hasta Wellton sobre la línea principal original de SP. Esta ruta alternativa ya no está en servicio entre Roll y Buckeye, Arizona, aunque las vías aún existen.

El Golden State recibió mejoras periódicas en su equipamiento. A partir de 1924, se asignaron al tren vagones de observación de la serie Golden . Estos vagones de tres compartimentos y dos salones se hicieron famosos en la flota Pullman por ser el equipamiento más moderno y lujoso disponible, y también operaron en el Santa Fe (serie Silver) y el New York Central (serie Central).

A partir de 1940, aparecieron en el Golden State vagones reconstruidos de la serie Clover, de gran tamaño, con 8 secciones y 5 habitaciones dobles .

Entre 1926 y 1929, y después de 1948, el Golden State era un tren con tarifa adicional, supuestamente para cubrir los costos del servicio de lujo y el sistema de reserva de asientos en los vagones cama. En años posteriores, esta tarifa adicional se convirtió en una especie de broma a medida que el servicio se deterioraba considerablemente. La tarifa adicional para el alojamiento en Pullman en el trayecto Los Ángeles-Chicago era de 10 dólares en 1948, lo que añadía quizás un 10% al precio total. La tarifa adicional de 3,50 dólares para los pasajeros de los vagones cama tenía la ventaja de contar con asientos individuales reservados y vagones modernos con aire acondicionado y reposapiés. Si no se deseaba pagar la tarifa adicional, se podían utilizar los trenes secundarios más lentos (véase más abajo). Los costos adicionales para la reserva de asientos en vagón cama, en una época sin sistemas informáticos, eran considerables; sin embargo, existía un sistema nacional de reservas para los pasajeros de Pullman (vagón cama) desde hacía muchas décadas.

Poco antes de la Segunda Guerra Mundial, Budd construyó tres vagones comedor aerodinámicos ( Yucca , Saguaro y Ocotillo ) para prestar servicio en el tren. Estos vagones se instalaron en el Twin Star Rocket en 1945 y posteriormente fueron devueltos al Golden State .

A partir de 1942, se asignaron al tren vagones cama ligeros de dos tonos de gris y laterales lisos, de configuraciones 4-4-2 (4 dormitorios dobles, 4 compartimentos, 2 salones) y 6-6-4 (6 secciones, 6 compartimentos pequeños, 4 dormitorios dobles). Más tarde ese mismo año, también se asignaron vagones cama 4-4-2 de los trenes Arizona Limited y Treasure Island Special, que habían sido descontinuados ( Imperial Clipper , Imperial Guard , Imperial Throne e Imperial Banner ). Estos vagones solo llevaban números, ya que la RI/SP no les puso nombre hasta después de la Segunda Guerra Mundial (y solo por un corto tiempo).

Los vagones de pasajeros aerodinámicos de 44 y 48 plazas con asientos reclinables y reposapiés (para viajes de larga distancia) y de baja capacidad, procedentes tanto de Southern Pacific como de Rock Island, se fueron incorporando al Golden State a medida que se construían.

Southern Pacific utilizaba letras de estilo romano en su material rodante, mientras que Rock Island prefería las letras de estilo Zephyr. Excepto por los vagones cama construidos en 1942, los vagones de posguerra construidos para Golden State también diferían en el estilo de sus laterales entre las dos compañías: salvo dos coches con laterales corrugados, los vagones de Southern Pacific tenían laterales lisos, mientras que los de Rock Island tenían laterales corrugados, excepto los vagones cama 4-4-2 y 6-6-4 propiedad de Rock Island. A finales de la década de 1950, el tren equivalente más lento en la misma ruta era el Imperial . ^{[ 9 ]}

Entre 1947 y 1950, tras la desaparición del Golden Rocket, se añadieron vagones cama, de asientos, comedor y salón aerodinámicos. Como se necesitaban cinco composiciones, Rock Island y Southern Pacific suministraban cada una dos o tres vagones diferentes. Por ejemplo, Rock Island y Southern Pacific construyeron y asignaron dos vagones cama de 12 habitaciones dobles cada una para el servicio Golden State, lo que dio como resultado cuatro composiciones, cada una con un vagón de este tipo, mientras que la quinta composición tenía un vagón cama 4-4-2 en lugar del inexistente quinto vagón cama de 12 habitaciones dobles. A diferencia de Rock Island, Southern Pacific tenía cinco vagones cama 10-6 (10 compartimentos individuales, 6 habitaciones dobles) asignados a este tren, de los cuales tres eran vagones cama normales en la parte central del tren y dos eran vagones de cola con un extremo redondeado. Los tres vagones cama 10-6 normales en la parte central del tren solían circular en las tres composiciones que no incluían un vagón cama 10-6 de extremo redondeado en la parte trasera, sino uno de los tres vagones de observación de extremo redondeado de Rock Island.

En cuanto a los vagones de correo, vagones de equipaje y vagones dormitorio de equipaje, la situación era la siguiente: tanto Southern Pacific como Rock Island proporcionaron cinco vagones de correo y equipaje (con una oficina de correos ferroviaria) para el servicio Golden State. Southern Pacific asignó cinco vagones de correo y equipaje pesados ​​más antiguos, numerados del 5065 al 5069, que fueron pintados con el nuevo esquema rojo y plateado. Rock Island asignó tres vagones de correo y equipaje ligeros con laterales corrugados, construidos en 1947, numerados del 802 al 804, y más tarde, en 1952, dos vagones de correo y equipaje pesados ​​reconstruidos (a partir de antiguos vagones salón), numerados el 720 y el 721. Estos tres vagones fueron los únicos de toda la flota de vagones Golden State que nunca recibieron el esquema de pintura rojo y plateado y permanecieron todos de acero inoxidable con la inscripción Rock Island en el panel de letras en lugar de Golden State . A diferencia de los vagones de correo y equipaje, para los que cada línea ferroviaria disponía de cinco vagones, la situación de los vagones dormitorio para equipaje era diferente, ya que solo había cinco vagones de este tipo asignados en total para el servicio de Golden State. Rock Island proporcionó tres vagones dormitorio de equipaje: uno ligero con laterales corrugados, el número 820, construido por Pullman Standard en 1947, y dos vagones dormitorio de equipaje más antiguos y pesados, los números 6014 y 6105. Southern Pacific proporcionó el vagón dormitorio de equipaje pesado modernizado número 3401, construido por American Car & Foundry como vagón hospital para el Ejército de los EE. UU. en 1944 y pintado de rojo y plata en 1947, y en 1949 un vagón dormitorio de equipaje ligero de laterales lisos de nueva construcción, el número 3100. Con solo cinco vagones dormitorio de equipaje disponibles para las cinco formaciones de Golden State, Rock Island pronto pintó el vagón dormitorio de equipaje pesado número 6013 con el esquema rojo y plata y lo asignó como vagón de protección en caso de que uno de los cinco vagones dormitorio de equipaje asignados regularmente estuviera de compras. Desde 1948 hasta finales de 1950, las cinco formaciones del Golden State siempre operaron con dos vagones de cabecera (un vagón de correo y equipaje y un vagón dormitorio de equipaje por formación). Solo una formación que incluyera una combinación del vagón dormitorio de equipaje 3100 de Southern Pacific o el vagón dormitorio de equipaje 820 de Rock Island junto con uno de los tres vagones de correo y equipaje 802-804 de Rock Island sería una formación Golden State completamente aerodinámica. Todas las demás opciones incluían uno o dos vagones pesados, razón por la cual el Golden State nunca pudo considerarse un tren totalmente aerodinámico. Esa posible combinación de tener al menos una formación completamente aerodinámica de entre cinco se volvió imposible a finales de 1950 y principios de 1951 cuando Southern Pacific comenzó a asignar cuatro vagones pesados ​​de equipaje para caballos, pintados de rojo y plata, ahora convertidos en vagones de almacenamiento de correo, numerados del 4300 al 4303.Rock Island también proporcionó dos vagones de equipaje con laterales corrugados construidos en 1947 (números 852 y 853) como vagones de almacenamiento de correo durante ese tiempo. Así que ahora el número de vagones pesados ​​en una composición de Golden State podía llegar hasta tres. Solo una composición que tuviera el vagón dormitorio de equipaje Rock Island 820 o el vagón dormitorio de equipaje Southern Pacific 3100 en combinación con los vagones de correo y equipaje Rock Island 802-804 y los vagones de almacenamiento de correo Rock Island 852-853 sería una composición totalmente aerodinámica. No fue hasta 1959 que el número de vagones pesados ​​asignados a las composiciones de Golden State se redujo nuevamente.

Además del lujoso vagón de observación La Mirada , con dos habitaciones dobles y una sala de estar , construido para el Golden Rocket , el Rock Island tenía los vagones de observación Golden Vista y Golden Divan . Estos tres vagones de observación llegaron en agosto de 1948, lo que significa que para cuando el Golden State se presentó oficialmente como un tren aerodinámico en enero de 1948, las cinco formaciones continuaron operando sin vagones de observación hasta agosto de ese año, y dos formaciones incluso hasta junio de 1950. El Southern Pacific no creía en los vagones de observación, ya que los consideraba una molestia para las maniobras y no generaban ingresos (los vagones salón en medio del tren siempre ganaban más dinero con el servicio de bebidas). En junio de 1950 suministraron dos vagones cama 10-6 (10 compartimentos individuales, 6 habitaciones dobles) de extremo redondeado, similares a los vagones construidos en 1950 para el recién aerodinámico Sunset Limited . En lugar de vagones de observación, SP suministró dos vagones salón centrales completos llamados Golden View y Golden Outlook , que llegaron a finales de 1949. Los dos trenes que incluían vagones cama 10-6 de extremo romo en la parte trasera operaban con los vagones salón centrales completos, mientras que los tres trenes que incluían vagones de observación operaban sin ningún vagón salón completo, ya que estos vagones de observación contaban con un salón-comedor en la mitad trasera del vagón. En mayo y junio de 1956, Rock Island convirtió sus tres vagones de observación para Golden State en vagones salón centrales completos, lo que provocó que tres de los cinco trenes operaran sin ningún vagón de cola, ya que Rock Island no disponía de vagones cama de extremo romo.

Los cinco trenes Golden State fueron notables porque incluían al menos seis vagones únicos que nunca se construyeron en más de un ejemplar. Estos vagones eran el vagón dormitorio de equipaje ligero de laterales lisos 3100 de Southern Pacific, el vagón dormitorio de equipaje ligero de laterales corrugados 820 de Rock Island, el vagón cama 4-4-2 ligero de laterales corrugados La Quinta de Rock Island, el vagón cafetería-salón ligero de laterales corrugados El Café de Rock Island (conocido informalmente como "Vagón Fiesta"), el vagón comedor ligero de laterales corrugados El Comedor de Rock Island y el vagón cama-bufé-observación ligero de laterales corrugados La Mirada de Rock Island . En particular, las decoraciones e interiores únicos y parcialmente hechos a mano de El Café , El Comedor y La Mirada fueron muy promocionados en la publicidad, pero la probabilidad de que uno de estos vagones únicos formara parte de un tren Golden State era solo de una entre cinco, lo que básicamente resultó en que los cinco trenes tuvieran composiciones únicas.

Tras la Segunda Guerra Mundial y hasta 1953, todos los vagones del tren tenían nombres, la mayoría comenzando con Golden . Después de 1953, cuando se dejó de usar el esquema de pintura rojo y plateado, los nombres se fueron eliminando gradualmente de los vagones de Southern Pacific y se sustituyeron por números. Asimismo, las letras Golden State en los letreros de los vagones de Southern Pacific se reemplazaron por letras Southern Pacific dentro de una franja roja, y el nombre del tren se incluyó en un logotipo en el centro del vagón (como en el Sunset Limited). Sin embargo, Rock Island conservó los nombres y los letreros Golden State en sus vagones. El proceso de repintado, pasando del esquema de pintura rojo y plateado al esquema totalmente plateado para los vagones de Rock Island y al esquema de acero inoxidable simulado con franja roja tipo letrero para los vagones de Southern Pacific, comenzó en abril de 1953 y no se terminó hasta enero de 1955. A finales de 1958, el esquema de pintura de los vagones de Southern Pacific se modificó nuevamente eliminando el nombre del tren Golden State del logotipo, aumentando ligeramente la altura de la franja roja tipo letrero y pintando los vagones de cabeza de color gris sólido.

En 1954, Rock Island introdujo un tipo único de vagón cama: 10 vagones con ocho compartimentos individuales y seis dormitorios asignados a los trenes Rocky Mountain Rocket y Golden State . Estos vagones ofrecían más espacio para los viajeros de larga distancia. Los vagones cama aerodinámicos estándar con compartimentos individuales normalmente albergaban a 22 pasajeros en diversas configuraciones (10-6, 14-4, etc.), pero estos, junto con una serie "Western" de 12 compartimentos individuales y 4 dormitorios dobles construidos para los trenes Wabash y Union Pacific, eran extra espaciosos. También en 1954, Southern Pacific proporcionó nuevos vagones de pasajeros con laterales corrugados de 44 asientos para el Golden State, que, a diferencia de los antiguos vagones de laterales lisos, fueron construidos por Budd en lugar de Pullman Standard. En 1959, Rock Island adquirió tres vagones dormitorio de equipaje ligeros y lisos de New York Central, que reemplazaron a los vagones dormitorio de equipaje pesados ​​que Rock Island había estado utilizando constantemente para el Golden State desde 1942. También en 1959, Rock Island adquirió dos vagones salón ligeros y lisos de New York Central para el servicio Golden State, mientras que reasignó sus vagones salón originales asignados al Golden State, La Mirada, Golden Divan y Golden Vista, a otros trenes.

La dieselización comenzó en Rock Island inmediatamente después de la guerra con la asignación de trenes de unidades EMD E6, E7, E8 y, en ocasiones, incluso Alco DL, tanto de AB como de ABB. Posteriormente, se hicieron más comunes las unidades ABA e incluso algunas FP7. En 1947, Southern Pacific compró tres unidades EMD E7 de 6000 hp (4,47 MW) de ABB en colores bermellón y plata (aluminio). Estas E7 rojas y plateadas de Southern Pacific fueron repintadas con el esquema de colores "Daylight" (rojo, naranja y negro) en junio de 1949, antes incluso de que Golden State recibiera todos los vagones ligeros que había encargado, lo que no ocurrió hasta junio de 1950. Hasta 1954, las unidades diésel de Rock Island se pintaron con los colores originales "Rocket" en rojo, granate y plata. En 1954, cambió a un esquema simplificado sin el color rojo; en 1958, a un esquema aún más simplificado que presentaba principalmente un frente granate y el resto plateado; y a principios de los 60, a un esquema completamente granate, que para 1967 se mejoró con alas amarillas en el frente. A finales de 1953, las unidades PA-1/PB-1 y PA-2/PB-2 de Southern Pacific comenzaron a unirse a las unidades E7 para tirar del Golden State, y en 1954 se agregaron unidades E9. Para entonces, los conjuntos ABA se volvieron más comunes en Southern Pacific, que podían estar compuestos enteramente por unidades E7 o PA/PB o por composiciones mixtas con unidades E7, E9 y PA/PB trabajando juntas. Todas estas unidades diésel de Southern Pacific mantuvieron el esquema Daylight hasta 1958 y 1959, cuando fueron repintadas gradualmente con el esquema "Bloody Nose" que presentaba un morro rojo y el resto gris, que mantuvieron hasta el final. También en 1960, las unidades F7 comenzaron a aparecer remolcando el Golden State por un tiempo limitado a principios de los años 60. Aunque el Golden State fue declarado oficialmente un tren diésel en enero de 1948, la Southern Pacific asignó regularmente locomotoras de vapor GS-4 clase 4-8-4 para remolcar el Golden State entre Tucumcari, Nuevo México y El Paso, Texas hasta finales de 1953. Debido a la escasez de diésel en la Southern Pacific, que duró hasta mediados de los años 50, las locomotoras de vapor auxiliares en forma de GS clase 4-8-4, MT clase 4-8-2, SP clase 4-10-2 e incluso AC clase 4-8-8-2 y 2-8-8-4 eran una vista común en el Golden State.  

En julio de 1948, el Golden State partió de Chicago a las 10:15 p. m. CST y llegó a Los Ángeles a las 5:15 p. m. del segundo día. El viaje de regreso partió de Los Ángeles a las 11:30 a. m. y llegó a Chicago a las 11:30 a. m. de la mañana siguiente. En julio de 1954, partió de Chicago a las 2:15 p. m. CST y llegó a Los Ángeles a las 7:30 a. m. del segundo día. El viaje de regreso partió de Los Ángeles a la 1:30 p. m. y llegó a las 9:55 a. m. del segundo día. En años posteriores, la llegada a Phoenix, por ejemplo, era a última hora de la noche. Los pasajeros de Pullman en el viaje a Phoenix podían permanecer en el vagón cama hasta la mañana siguiente.

Una composición típica de principios de la década de 1950 podía incluir un máximo de 16 coches:

1. Vagón de correo pesado número 4300 de Southern Pacific
2. Vagón de correo y equipaje pesado número 5066 de Southern Pacific
3. Dormitorio de equipaje lateral de cartón corrugado ligero Rock Island 820 (identificado con las iniciales Golden Rocket)
4. Coche de pasajeros ligero con laterales corrugados "Golden Sand" de Southern Pacific
5. Autobús ligero Rock Island con laterales corrugados "Golden Trumpet"
6. Cafetería/sala de estar con laterales de chapa ondulada ligera de Rock Island "El Café" (con las iniciales Golden Rocket).
7. Autobús ligero Rock Island con laterales corrugados "Golden Flute" [Minneapolis-Los Ángeles]
8. Vagón cama Rock Island ligero de laterales lisos 6-6-4 "Golden Plaza" [Minneapolis-Los Ángeles]
9. Vagón cama Rock Island ligero de laterales lisos 6-6-4 "Golden Mesa" [St. Louis-Los Angeles]
10. Vagón restaurante ligero de Rock Island con laterales corrugados "El Comedor" (rotulado de Golden Rocket)
11. Vagón cama ligero de laterales lisos 4-4-2 de Southern Pacific "Golden Mission"
12. Vagón cama ligero de laterales lisos 4-4-2 de Southern Pacific "Golden Moon"
13. Vagón cama ligero de laterales lisos 4-4-2 "Golden Strand" de Southern Pacific [Chicago-Tucson]
14. Vagón cama ligero de laterales lisos de Southern Pacific con 12 habitaciones dobles "Golden Orange" [Chicago-Phoenix]
15. Vagón cama ligero de laterales lisos 10-6 "Golden Sun" de Southern Pacific
16. Coche cama Rock Island ligero con laterales corrugados, 2-1, con bufé, salón y mirador "La Mirada" (con las iniciales Golden Rocket).

• Trenes de pasajeros en el ferrocarril Southern Pacific.

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• Jarel, Mike. "Energía diésel para el estado dorado". SP Trainline . Vol.  59, n.º  2, págs. 39-45 . 
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• Schafer, Mike ; Welsh, Joe (1997). Classic American Streamliners . Osceola, Wisconsin: MotorBooks International . ISBN 978-0-7603-0377-1.
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• " Guía Oficial de los Ferrocarriles " (  edición de julio de 1954). Nueva York, Nueva York: National Railway Publications Co.{{cite journal}}: Para citar una revista se requiere |journal=( ayuda )

• La página de Golden State en archive.org, en el sitio web oficial de la Rock Island Technical Society .
• Esquemas de pintura de las locomotoras de Southern Pacific
• Historia de la compañía ferroviaria El Paso and Southwestern , consultada en febrero de 2009.
• Historia del ferrocarril El Paso y Northeastern , consultado en febrero de 2009.
• Colección de fotografías de John Matrow del tren Golden State , consultada en noviembre de 2022 (no todas las fotos están disponibles en el archivo).