Vuela para conseguirlo

Cuando el Parlamento de Noruega decidió el 8 de octubre de 1992 construir un nuevo aeropuerto central para el este de Noruega , también decidió que el principal medio de transporte terrestre sería el ferrocarril. Mientras que el aeropuerto anterior, el Aeropuerto de Oslo, Fornebu , estaba ubicado justo a las afueras de la ciudad, el nuevo aeropuerto, el Aeropuerto de Oslo, Gardermoen, se ubicaría a 50 kilómetros (31 millas) al norte de la ciudad, fuera del alcance del transporte público existente . El principio de la construcción del aeropuerto era que no sería sufragado por los contribuyentes; todo el aeropuerto se construiría con dinero prestado a través de Oslo Lufthavn AS , una filial de la Administración Aeroportuaria Noruega . El mismo principio se eligió para la conexión ferroviaria del aeropuerto: los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB) crearon la filial de responsabilidad limitada NSB Gardermobanen AS , fundada el 24 de noviembre de 1992, para llevar a cabo la construcción de la línea. Esta podría cobrar a los operadores ferroviarios que utilizaran la línea, canalizando los pagos para cubrir los pagos iniciales y los intereses de la deuda utilizada para construir el ferrocarril. El margen de beneficio se estimó en un 7,5%. ^{[ 2 ]} 

El aeropuerto de Oslo, Gardermoen, no se encuentra en la línea principal que va hacia el norte desde Oslo. Debido al intenso tráfico y las numerosas paradas cortas hasta Lillestrøm , y continuando hacia el norte como vía única , ^{[ 8 ]} la línea principal tendría que complementarse con una doble vía paralela desde Oslo, con una nueva ruta al norte de Kløfta hasta Eidsvoll , los 16 kilómetros (10 millas) al norte del aeropuerto, lo que permitiría a los trenes que operan en la línea Dovre hacia Lillehammer y Trondheim acceder al aeropuerto. La línea de 64 kilómetros (40 millas) recibió el nombre de línea Gardermo. ^{[ 9 ]}  

La línea de Gardermo fue el segundo intento de construir un ferrocarril de alta velocidad en Noruega, después de la línea de 35 kilómetros (22 millas) de Ski a Moss en la línea de Østfold . Sin embargo, debido a las cortas distancias y las limitaciones del material rodante, no se alcanzaron velocidades superiores a los 160 kilómetros por hora (99 mph) , lo que convirtió a Gardermobanen en la primera línea ferroviaria de alta velocidad real en Noruega. Debido al predominio de la vía única en Noruega, la apertura de la línea de Gardermo aumentó la longitud total de la vía doble en el país en dos tercios. ^{[ 9 ]}  

La construcción comenzó en 1994. ^{[ 2 ]} El 23 de febrero de 1995 se firmó un acuerdo con Adtranz para la compra de dieciséis unidades eléctricas múltiples de tres vagones . El 1 de octubre de 1996, el Parlamento decidió que la empresa constructora también operaría el nuevo servicio de trenes. Los trenes se entregaron entre el 19 de septiembre de 1997 y el 30 de enero de 1998, ^{[ 10 ]} con un coste de 1400 millones de coronas noruegas . ^{[ 2 ]}  

El mayor desafío fue la necesidad de construir el túnel ferroviario de Romerike , de 14.580 metros (47.830 pies) —el más largo de Noruega—, bajo la zona geológicamente muy inestable de Østmarka , entre Etterstad , cerca de la estación central de Oslo, y Lillestrøm. ^{[ 8 ]} Durante la construcción, en 1997, el nivel del agua en algunos lagos situados sobre el túnel, incluidos Lutvann y Nordre Puttjern , descendió drásticamente. Tras el descubrimiento de las fugas el 3 de febrero de 1997, la Dirección Noruega de Recursos Hídricos y Energía impuso sanciones que exigían la eliminación de todas las fugas. En su peor momento, el túnel perdía 3.000 litros (660 galones imperiales ) de agua por minuto. ^{[ 11 ]}   

Se utilizó el sellador Rhoca-Gil para intentar reparar las fugas, pero no funcionó correctamente. No solo no polimerizó y, por lo tanto, no logró detener las fugas, sino que también envenenó el entorno con acrilamida . Fue necesario realizar reparaciones manuales con hormigón; la reparación y la limpieza de la toxina retrasaron la construcción del túnel un año. ^{[ 11 ]} Surgieron más complicaciones debido a conflictos entre NSB Gardermobanen y la constructora Scandinavian Rock Group, llegando esta última a detener las obras durante tres semanas mientras las partes se disputaban en los tribunales. ^{[ 12 ]}

Los informes han revelado la falta de procedimientos de inspección y notificación durante incidentes que deberían haberse abordado —pero que nunca se tomaron en serio— en 1995. La construcción del túnel causó daños a unas sesenta viviendas y una evaluación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones mostró que  se gastaron 500 millones de coronas noruegas en reparar las fugas, afirmando que esto fue en gran medida un gasto innecesario que se habría evitado con procedimientos de ingeniería más eficientes. El informe también criticó la planificación y organización administrativa de la construcción general del ferrocarril. ^{[ 11 ]}

Los trenes Airport Express comenzaron a operar tan pronto como se inauguró el nuevo aeropuerto (y el tramo Lillestrøm-Gardermoen de la nueva línea de alta velocidad) el 8 de octubre de 1998; sin embargo, durante más de diez meses tuvieron que utilizar la antigua línea Hovedbane (línea troncal) entre Oslo S y Lillestrøm, lo que limitó su frecuencia a solo dos trenes por hora. Las operaciones regulares a plena capacidad, utilizando el túnel Romerike, no comenzaron hasta el 22 de agosto de 1999. ^{[ 2 ]}

Las estimaciones para los costos del proyecto fueron  de 4.3  mil millones de coronas noruegas, ±20%, pero al finalizar, el costo ascendió a  7.7  mil millones de coronas noruegas, de los cuales  1.3  mil millones correspondieron a fugas. El resto de la línea tuvo un sobrecosto de  0.4  mil millones de coronas noruegas. La empresa había incurrido en costos financieros de  0.9  mil millones de coronas noruegas, por lo que adeudaba  10.0  mil millones de coronas noruegas en 1999, incluyendo el dinero gastado en los nuevos trenes. ^{[ 2 ]}

Los primeros pasos de la reestructuración organizativa se dieron el 29 de junio de 2000, cuando el director ejecutivo de NSB, Osmund Ueland , fue despedido debido a varios incidentes relacionados con las operaciones de NSB, no solo la Línea Gardermo. ^{[ 13 ]} Einar Enger asumió el cargo de nuevo director ejecutivo el 26 de febrero de 2001. ^{[ 14 ]}

La deuda de NSB Gardermobanen se había vuelto inmanejable, y en abril de 2000 el parlamento aceptó que no sería posible convertir la línea Gardermo —con la estructura actual— en la empresa rentable prevista en 1992. A partir del 1 de enero de 2001, la empresa cambió su nombre a Flytoget AS, conservando la propiedad de los trenes y las operaciones y manteniéndose como filial de NSB. Las vías y la infraestructura se transfirieron a la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega ( Jernbaneverket ), propietaria del resto de la red ferroviaria noruega . Toda la deuda fue saldada y cubierta por el Estado, y se implementó un impuesto sobre vehículos en la línea Gardermo para cubrir la gestión y el mantenimiento de la línea, que debían pagar todos los usuarios. ^{[ 2 ]}

El 9 de diciembre de 2002, el parlamento decidió que Flytoget AS se convertiría en una compañía ferroviaria independiente a partir del 1 de enero de 2003, propiedad directa del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. ^{[ 2 ]} Un año después, la propiedad se transfirió al Ministerio de Comercio e Industria como parte de una limpieza de la reforma política entre los departamentos. ^{[ 15 ]} Como parte del proceso, se nombró a un nuevo director ejecutivo, Thomas Havnegjerde , en junio de 2002, ^{[ 16 ]} y en enero de 2003 al nuevo presidente, Endre Skjørestad , quien asumió el cargo del director de NSB, Einar Enger. ^{[ 17 ]} Havnegjerde anunció el 6 de agosto de 2008 que se retiraría de su trabajo antes de fin de año. ^{[ 18 ]} Fue reemplazado por Linda Bernander Silseth el 10 de noviembre de 2008. ^{[ 19 ]} El 30 de agosto de 2009, dos de los tres servicios a Asker se extendieron hasta Drammen. ^{[ 20 ]} Esto se produjo tras las mejoras en la línea de Drammen, incluido el túnel de Lieråsen y un nuevo aparcamiento en la estación de Drammen , con un coste total de  20  millones de coronas noruegas. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

En febrero de 2026, el gobierno noruego anunció que los servicios de Flytoget cesarían en diciembre de 2027, integrándose la oferta en la red ferroviaria regional. ^{[ 23 ]}

Se han producido varias muertes en la ruta, pero solo una debido a un accidente. En 1999, un empleado de la Administración Nacional de Ferrocarriles murió atropellado por un tren que circulaba a 160 kilómetros por hora (99 mph) en lugar del límite temporalmente reducido de 80 kilómetros por hora (50 mph) ; Flytoget fue multada por no informar al maquinista de la reducción del límite de velocidad. ^{[ 35 ]} Varias otras muertes en la línea se han clasificado como suicidios y, por lo tanto, no figuran en las estadísticas de accidentes; ^{[ 36 ] [ 37 ]} sin embargo, provocan retrasos en todos los servicios durante horas después del incidente. ^{[ 38 ]}  

En 2000-01, Flytoget sufrió tres descarrilamientos con trenes vacíos en Gardermoen; uno causado por el maquinista que se quedó dormido y dos por el tren que se saltó un semáforo en rojo. ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]} No se produjeron más accidentes de este tipo después de que se instalara el Control Automático de Trenes en 2001. ^{[ 43 ]}

Los viajeros han experimentado retrasos en numerosas ocasiones debido a problemas técnicos en la infraestructura. En particular, la antigua línea al oeste de Oslo causa muchos retrasos, ^{[ 44 ]} y la Administración Nacional de Ferrocarriles llevó a cabo durante 2008 una mejora de  100  millones de coronas noruegas en el Túnel de Oslo para garantizar un mejor rendimiento. ^{[ 45 ]} Pero también se producen problemas en los nuevos tramos, retrasando regularmente el servicio o la capacidad, y obligando a Flytoget a operar con menos salidas. ^{[ 46 ] [ 47 ]} En total, el 96% de las salidas llegaron dentro de los 3  minutos de la hora prevista y el 0,4% de las salidas fueron canceladas en 2007. ^{[ 6 ]}

El hurto de carteras ha sido un problema desde el principio; incluso el jefe de policía de Oslo fue asaltado en el tren. ^{[ 48 ] [ 49 ]} El tren también ha sido blanco de sabotaje, ^{[ 50 ]} y de malversación de  1  millón de coronas noruegas por parte de un vendedor de billetes, quien encontró la manera de imprimir dos billetes, cobrando el sistema solo por uno, encendiendo y apagando la impresora de billetes. ^{[ 51 ]}

Cuando Al Gore llegó a Oslo para recibir su Premio Nobel de la Paz el 7 de diciembre de 2007, utilizó el tren Airport Express para que su viaje fuera lo más ecológico posible. ^{[ 52 ]} La empresa ha iniciado un programa para garantizar una mejor alimentación para los empleados; esto ha hecho que varios pierdan peso y ha reducido el nivel de bajas por enfermedad del 12 al 8 %. ^{[ 53 ]} En 2005-07, un programa para reducir el consumo de energía de los trenes mediante una operación más inteligente redujo el consumo de energía en un 15 %. ^{[ 54 ]}

Durante la interrupción del transporte aéreo por la erupción volcánica de 2010 , el aeropuerto de Gardermoen estuvo cerrado durante un tiempo y NSB utilizó los trenes Flytoget para proporcionar capacidad adicional en las rutas de larga distancia. ^{[ 55 ]}

La compañía opera dieciséis unidades eléctricas múltiples de tres vagones Clase 71 entregadas entre 1997 y 1998, y construidas en el país por Adtranz en Strømmen sobre carrocerías fabricadas en la planta de Adtranz en Kalmar . Se basan en el modelo sueco X2 operado por SJ en su servicio interurbano X 2000 , y desarrollado por Kalmar Verkstad durante la década de 1980. Los trenes Clase 71 son casi idénticos a los NSB Clase 73 , salvo que la serie 71 carece de un vagón y del mecanismo de inclinación , y tiene un interior diferente. Ambos optaron por no utilizar el diseño original de la locomotora , instalando en su lugar un bogie motorizado en cada vagón. La serie 71 está construida para una velocidad máxima de operación de 210 kilómetros por hora (130 mph) , pero ha alcanzado velocidades superiores en las pruebas. ^{[ 10 ]} 

Entre las características se encuentran cabinas herméticas para permitir un viaje cómodo a través de túneles a altas velocidades y acceso sin escalones a los vagones. En cambio, los escalones están dentro de los trenes; esto ha sido criticado por no estar en conformidad con la política de accesibilidad pública . ^{[ 56 ]} Las unidades múltiples solo pueden operar en conjuntos fijos de tres vagones, pero se pueden operar hasta tres conjuntos en múltiples . Flytoget usa regularmente conjuntos dobles para crear trenes de seis vagones. ^{[ 10 ]} En 2008-09, todas las unidades serán reacondicionadas con un vagón central adicional por Bombardier Transportation , aumentando la capacidad en un 40% a 244 asientos. ^{[ 57 ]}

A diferencia de la Clase 71, los trenes gemelos en servicio con NSB eran propensos a problemas, ya que tenían que operar en infraestructura centenaria en servicios de montaña; la Clase 71 tiene condiciones de operación más indulgentes gracias a una mejor infraestructura. El único incidente que dejó en tierra a todos los trenes BM71 ocurrió el 17 de junio de 2000 en Nelaug cuando un tren Clase 73 operado por NSB descarriló debido a una tensión en el eje. A diferencia de los trenes de NSB, los trenes expresos del aeropuerto volvieron a estar en servicio al día siguiente, ^{[ 58 ]} mientras que la serie 73 tuvo que esperar otro mes. ^{[ 59 ]} El 24 de enero de 2004 una unidad tuvo que ser retirada de servicio debido a humo proveniente de un cojinete dañado ; en cuestión de días se reemplazaron los cojinetes en todas las unidades. ^{[ 60 ]}

Flytoget adquirió ocho nuevos trenes eléctricos CAF Oaris de 4 vagones del fabricante español CAF. ^{[ 61 ]} Entraron en funcionamiento en junio de 2021. Aunque la velocidad máxima del tren eléctrico es de 245 kilómetros por hora (152 mph) , la infraestructura limita la velocidad a 210 kilómetros por hora (130 mph) . Los trenes entregados a Flytoget fueron retirados del servicio después de 19 días de funcionamiento debido al descubrimiento de grietas en el chasis. ^{[ 62 ]} En enero de 2023, los trenes reanudaron su funcionamiento. ^{[ 63 ] [ 64 ]}