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Vought F7U Cutlass

El Vought F7U Cutlass fue un caza y cazabombardero a reacción embarcado de la Armada de los Estados Unidos, diseñado y producido por el fabricante de aeronaves Chance Vought . F...

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El Vought F7U Cutlass fue un caza y cazabombardero a reacción embarcado de la Armada de los Estados Unidos, diseñado y producido por el fabricante de aeronaves Chance Vought . Fue el primer caza de producción sin cola en los Estados Unidos, así como el primer avión a reacción de la Armada equipado con alas en flecha y el primero en ser diseñado con postquemadores . [ 1 ]

El Cutlass se desarrolló entre mediados de la década de 1940 y principios de la de 1950 como la propuesta de Vought para un concurso de la Armada de los Estados Unidos. Su equipo de diseño, influenciado por información de diseño obtenida de la Alemania nazi , optó por una configuración sin cola combinada con alas en flecha de baja relación de aspecto , lo que se consideró una ruptura radical con el diseño aeronáutico tradicional de la época. La propuesta de Vought fue la preferida por los oficiales de la Armada y fue declarada ganadora en 1946. El 29 de septiembre de 1948, el prototipo realizó su primer vuelo ; los tres prototipos se perderían durante el programa de pruebas de vuelo. Inicialmente estaba propulsado por un par de motores turborreactores Westinghouse J34 , que eran relativamente poco potentes, lo que contribuyó a su propensión a los accidentes; su sistema de control de vuelo hidráulico poco fiable también fue fuente de dificultades.

El primer modelo de producción del Cutlass, el F7U-1 , entró en servicio en julio de 1951. Le siguieron rápidamente el F7U-2 y el F7U-3 , modelos mejorados equipados con motores más potentes, entre otras mejoras. Sin embargo, el Cutlass siguió sufriendo frecuentes problemas técnicos y de manejo durante su corta vida útil. Los accidentes en los que se vio involucrado este tipo de aeronave causaron la muerte de cuatro pilotos de pruebas y otros 21 pilotos de la Armada de los Estados Unidos. [ 2 ] Más de una cuarta parte de todos los Cutlass fabricados fueron destruidos en accidentes; esta alta tasa de accidentes llevó a la retirada del modelo a finales de la década de 1950, a pesar de haber estado en servicio durante menos de diez años. [ 3 ]

Desarrollo

Fondo

El Cutlass se desarrolló en respuesta a un concurso organizado por la Armada de los Estados Unidos para un nuevo caza diurno embarcado, lanzado el 1 de junio de 1945. [ 4 ] Los requisitos específicos del concurso incluían la capacidad de volar a velocidades de hasta 600 millas por hora (970 km/h) y altitudes de hasta 40 000 pies (12 000 m) . [ 2 ] [ 1 ] Vought decidió responder con un diseño relativamente radical para la época. [ 4 ]  

El equipo de diseño de Vought optó por una configuración sin cola poco convencional ; esta decisión estuvo fuertemente influenciada por datos aerodinámicos obtenidos para varios proyectos de guerra llevados a cabo por las compañías alemanas Arado y Messerschmitt que se habían obtenido al final de la Segunda Guerra Mundial a través de científicos alemanes que trabajaron en los proyectos, aunque los diseñadores de Vought negaron cualquier vínculo con la investigación alemana en ese momento. [ 2 ] Específicamente, el ex diseñador senior de Messerschmitt AG, Woldemar Voigt , quien supervisó el desarrollo de numerosos cazas a reacción experimentales en la Alemania nazi , contribuyó a su diseño con su experiencia en el desarrollo de los proyectos Messerschmitt P.1110 y P.1112 . [ 5 ] [ 6 ] El F7U fue el último avión diseñado por Rex Beisel , quien fue responsable del primer caza jamás diseñado específicamente para la Armada de los Estados Unidos, el Curtiss TS-1 de 1922.

El diseño de Vought recibió el número de tipo de la compañía V-346 y posteriormente la designación oficial F7U cuando se anunció que la aeronave era la ganadora del concurso. [ 2 ] Los funcionarios revisores consideraron que el diseño, a pesar de su naturaleza poco convencional, presentaba un nivel de riesgo aceptable, menor que el de algunas de las propuestas competidoras. Durante junio de 1946, se emitió a la compañía un pedido inicial de tres prototipos XF7U-1 , cada uno propulsado por un par de motores turborreactores Westinghouse J34 . [ 4 ] La construcción tuvo lugar en la planta de Vought en Stratford, Connecticut . [ 7 ]

Pruebas de vuelo

El 29 de septiembre de 1948, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde la Estación Aeronaval de Patuxent River en Maryland , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Vought, J. Robert Baker. [ 8 ] [ 9 ] Se encontraron varios problemas durante este vuelo inicial. Poco después, la Armada anunció que la aeronave se llamaría Cutlass . [ 10 ] Durante las pruebas de vuelo posteriores, uno de los prototipos alcanzó una velocidad máxima de 625  mph (1058  km/h). [ 11 ]

Durante septiembre de 1949, Vought recibió un contrato para modificar el diseño y producir 88 Cutlasses F7U-2 para la Armada. [ 10 ] En mayo de 1950, la Armada optó por detener la producción del F7U-1 en 14 aeronaves a favor del modelo actualizado. [ 12 ] Ninguno de los 14 F7U-1 construidos entre 1950 y 1952 fue aprobado para su uso en servicio de escuadrón. [ 3 ] El 7 de julio de 1950, el piloto de pruebas de Vought, Paul Thayer, se eyectó de su prototipo en llamas frente a una multitud en una exhibición aérea. [ 3 ] Alrededor de esta época, Vought señaló repetidamente su insatisfacción con el motor Westinghouse J34 a la Armada, alegando que la planta motriz era responsable de los retrasos en la entrega y de la incapacidad para realizar ciertas pruebas de vuelo. [ 13 ]

La financiación del Cutlass se interrumpió brevemente antes de restablecerse en 1950. [ 14 ] La magnitud de las dificultades en el desarrollo de la aeronave fue tal que, según el autor de aviación Tommy Thomason, se consideró seriamente la posibilidad de cancelar el Cutlass por completo durante la segunda mitad de 1951. Sin embargo, hubo graves problemas con el Westinghouse J40 , que impulsaba a muchos de sus potenciales competidores, por lo que la Armada no tenía una alternativa sólida que pudiera reemplazarlo fácilmente. [ 15 ] La introducción de catapultas de vapor más potentes durante 1952 también ayudó considerablemente al programa. [ 16 ]

El 20 de diciembre de 1951, el F7U-3 mejorado despegó para su vuelo inaugural; este modelo fue una reconfiguración de la aeronave hacia una configuración de caza de propósito más general. [ 16 ] Los cambios específicos incluyeron el uso de motores Westinghouse J46 más potentes , una estructura más robusta que se amplió en un tercio, así como un mejor acceso para el mantenimiento a través de paneles adicionales. [ 3 ] [ 17 ] El piloto de pruebas (y más tarde, astronauta ) Wally Schirra escribió en su autobiografía que consideraba al F7U-3 propenso a accidentes y un "fabricante de viudas". [ 1 ] Varias observaciones positivas también fueron registradas por los pilotos de pruebas, tales como que era una plataforma de armas estable, relativamente maniobrable, divertido de volar y bastante robusto con la estructura reforzada. Además, los pilotos de pruebas elogiaron particularmente su alta velocidad de alabeo de 570 grados/s, que era tres veces más rápida que la mayoría de los jets de producción en ese momento. [ 3 ] Algunos pilotos han sugerido que la inexperiencia con aeronaves de ala en flecha, así como otras características innovadoras de la aeronave, probablemente contribuyeron al mal historial de accidentes. [ 1 ]

Desde el principio, se descubrió que el Cutlass giraba tras entrar en pérdida. Durante un vuelo de prueba, el Cutlass del teniente Morrey Loso exhibió este comportamiento, cayendo en picado tras la pérdida. Al soltar la palanca de control para alcanzar con ambas manos la palanca de eyección, el Cutlass de Loso se autocorrigió rápidamente. Se determinó que los procedimientos normales de recuperación no se aplicaban al Cutlass, una conclusión que posteriormente se confirmó mediante pruebas en el túnel de viento . [ 3 ]

Diseño

El primer F7U-1 lanzado desde el portaaviones Midway en 1951.

El Vought F7U Cutlass era un caza a reacción y cazabombardero embarcado . Presentaba alas en flecha de cuerda ancha y baja relación de aspecto , con aletas de cola gemelas montadas en las alas a cada lado de un fuselaje corto . [ 18 ] No tenía flaps . [ 4 ] La cabina , que estaba presurizada , estaba situada bastante adelante para proporcionar buena visibilidad al piloto durante las aproximaciones al portaaviones . [ 1 ] El piloto estaba provisto de un asiento eyectable . [ 4 ] Los apodos comunes para el F7U entre los aviadores navales incluían el "Cutlass sin agallas", el "Eliminador de alféreces" y, en momentos más amables, la "Mantis religiosa". [ 19 ] [ 3 ]

El control de cabeceo y alabeo se proporcionaba mediante alerones , aunque Vought se refería a estas superficies como "alievadores" en ese momento. Se instalaron slats en toda la envergadura del borde de ataque . [ 4 ] La aeronave estaba equipada con controles de vuelo totalmente hidráulicos ; estos proporcionaban retroalimentación artificial para que el piloto pudiera sentir las fuerzas aerodinámicas que actuaban sobre la aeronave. El sistema hidráulico operaba a 3000 psi, el doble que el de otras aeronaves de la Armada; sin embargo, el sistema demostró no estar listo para el servicio en primera línea y experimentó un alto nivel de falta de fiabilidad. [ 3 ] Supuestamente, esto se debió al menos en parte a que muchos componentes habían sido diseñados para sistemas hidráulicos de menor presión, lo que resultó en una alta tasa de fallas y, por lo tanto, exacerbó la falta de fiabilidad general. [ 1 ]

Durante las pruebas de vuelo, el aviador John Glenn y varios pilotos de prueba descubrieron que la explosión en la boca del cañón de 20 mm provocaba que los motores se apagaran ; sin embargo, esto se solucionó cuando la Armada de los Estados Unidos se puso en contacto con el experto en armas George M. Chinn, quien diseñó un eliminador de apagado de llamas, [ 20 ] [ 21 ] un dispositivo similar al compensador Cutts utilizado en la ametralladora Thompson para desviar la explosión en la boca del cañón que resolvió el problema.

El tren de aterrizaje delantero muy largo, necesario para despegues con ángulos de ataque elevados , elevaba al piloto 14 pies en el aire y era totalmente dirigible. [ 3 ] [ 22 ] La posición elevada del morro con respecto a la cabina de vuelo dificultaba la visibilidad del piloto. [ 23 ] Además, las altas tensiones de los impactos contra barreras y las cargas laterales impuestas durante los aterrizajes en portaaviones en las primeras fases de despliegue provocaron el fallo de los bloqueos internos del cilindro de retracción, causando el fallo del tren de aterrizaje delantero y las consiguientes lesiones en la columna vertebral del piloto. [ 19 ] Para ayudar a mitigar las fuerzas de carga ejercidas sobre el actuador y la estructura de montaje del tren de aterrizaje delantero, los ingenieros de diseño de Vought añadieron pequeñas turbinas, alimentadas por aire comprimido de los motores, para hacer girar previamente los neumáticos del tren de aterrizaje delantero a 90 mph antes del aterrizaje. [ 3 ] Además, un sistema automático de transferencia de combustible mantenía el centro de gravedad de la aeronave . [ 4 ] 

Los primeros modelos del Cutlass estaban propulsados ​​por un par de motores turborreactores Westinghouse J34 ; estos se consideraban poco potentes y varios pilotos afirmaban despectivamente que "generaban menos calor que las tostadoras de Westinghouse". El J34 producía considerablemente menos potencia de la que Westinghouse había proyectado originalmente, pero era el único motor que podía adaptarse al fuselaje del Cutlass sin modificaciones extensas. [ 3 ] Los aviones de producción posterior fueron equipados con el motor Westinghouse J46, más potente . El modelo F7U-3M fue el primer avión en servicio en la Armada de los EE. UU. capaz de disparar el misil aire-aire AAM-N-2 Sparrow I. [ 3 ] [ 24 ] Si bien se había previsto equipar al Cutlass con radar , dicho aparato se excluyó debido a las limitaciones de peso. [ 25 ]

Historial operativo

Vought F7U-3 Cutlass

Se realizaron pedidos de producción para el F7U-1 con una especificación relativamente cercana a la de los prototipos, y posteriormente se desarrollaron las versiones F7U-2 y F7U-3 con motores más potentes. Sin embargo, debido a problemas de desarrollo con la planta motriz, el F7U-2 nunca se construyó, mientras que el F7U-3 incorporó muchas mejoras derivadas de las pruebas de vuelo del -1. Los primeros 16 F7U-3 fueron propulsados ​​por motores Allison J35 -A-29 sin postcombustión. [ 13 ] El -3, con sus turborreactores Westinghouse J46-WE-8B, se convertiría finalmente en la versión de producción definitiva, con un total de 288 aeronaves que equiparon 13 escuadrones de la Armada de los Estados Unidos. El desarrollo posterior del tipo llegó a su fin poco después de que comenzaran las pruebas de vuelo del más capaz Vought F8U Crusader .

El rendimiento del F7U se vio afectado por la falta de empuje suficiente del motor ; en consecuencia, su desempeño en aterrizajes y despegues desde portaaviones fue notoriamente deficiente. El J35 era conocido por apagarse bajo la lluvia, una falla muy grave. El primer escuadrón de la flota en recibir F7U fue el Escuadrón de Caza 81 (VF-81) en abril de 1954. Pocos escuadrones realizaron despliegues con este modelo, y la mayoría los "vararon" en tierra durante parte del despliegue debido a dificultades operativas. Las unidades que se sabe que llevaron este modelo al mar fueron:

Durante 1957, Chance Vought analizó el registro de accidentes y descubrió que, con 78 accidentes y una cuarta parte de las estructuras perdidas al acumular 55 000 horas de vuelo, el Cutlass tenía la tasa de accidentes más alta de todos los cazas de ala en flecha de la Armada. [ 3 ] Además, según Thomason, los accidentes que involucraban al Cutlass eran generalmente más graves que con otras aeronaves. [ 26 ] El deficiente historial de seguridad de la aeronave llevó al vicealmirante Harold M. "Beauty" Martin, comandante aéreo de la Flota del Pacífico de los Estados Unidos , a reemplazar el Cutlass por el Grumman F9F-8 Cougar ; la decisión fue algo abrupta, y se siguieron entregando nuevas aeronaves durante un tiempo después de esto. Sin embargo, el pedido pendiente de 250 Cutlass A2U-1, una variante de ataque a tierra, pronto fue cancelado. [ 3 ] A finales de la década de 1950, la Armada donó muchas de las aeronaves ahora excedentes a varios municipios y escuelas para promover la aviación. [ 1 ]

Ángeles Azules

El Escuadrón de Demostración Aérea de la Armada, los Blue Angels , voló dos F7U-1 Cutlass (BuNos 124426 y 124427) como una demostración paralela durante su temporada de exhibiciones de 1953 en un esfuerzo por promover la nueva aeronave, pero no las usó como parte de su demostración de formación regular. Tanto los pilotos como el personal de tierra encontraron la aeronave generalmente insatisfactoria, y era evidente que el tipo todavía estaba experimentando múltiples problemas iniciales. [ 11 ] Sin embargo, hubo presiones políticas para adoptar el Cutlass, tanto de varios oficiales superiores como de senadores . [ 3 ] Entre las fallas se encontraban fallas del tren de aterrizaje, fallas hidráulicas, incendios de motor en el aire y, en una ocasión, una puerta del tren de aterrizaje cayó sobre una tribuna de espectadores pero, por pura suerte, no hirió a nadie. [ 3 ] [ 27 ] Tras estos incidentes, los dos Cutlass fueron considerados inadecuados para vuelos de demostración y fueron trasladados a la Estación Aeronaval de Memphis , Tennessee, donde fueron abandonados para convertirse en fuselajes de instrucción de mantenimiento de aeronaves para el Centro de Entrenamiento Técnico Naval. [ 28 ] Los Blue Angels optarían por utilizar el Grumman F9F Panther en lugar del Cutlass. [ 3 ]

Variantes

XF7U-1
Se encargaron tres prototipos el 25 de junio de 1946 (BuNos 122472, 122473 y 122474). El primer vuelo tuvo lugar el 29 de septiembre de 1948; los tres aviones resultaron destruidos en accidentes. [ 29 ]
F7U-1
La versión de producción inicial, de la que se fabricaron 14 unidades. Equipada con dos motores J34-WE-32.
F7U-2
La versión propuesta iba a estar propulsada por dos motores Westinghouse J34-WE-42 con postcombustión , pero el pedido de 88 aviones fue cancelado.
XF7U-3
Designación otorgada a una aeronave construida como prototipo del F7U-3, BuNo 128451. Primer vuelo: 20 de diciembre de 1951.
F7U-3
La versión de producción definitiva, de la que se fabricaron 180 unidades. Estaba propulsada por dos turborreactores Westinghouse J46-WE-8B . Los primeros dieciséis aviones, incluido el prototipo, estaban propulsados ​​por motores provisionales J35-A-29 sin postcombustión.
Avión de reconocimiento F7U-3P
F7U-3P
Versión de reconocimiento fotográfico, se construyeron 12. Con un morro 64 cm (25 pulgadas) más largo y equipados con cartuchos de flash fotográfico, ninguno de estos aviones entró en servicio operativo, utilizándose únicamente con fines de investigación y evaluación. [ 29 ]  
F7U-3M
Esta versión con capacidad para misiles estaba armada con cuatro misiles aire-aire guiados por haz AAM-N-2 Sparrow I. Se construyeron 98 unidades, de las cuales 48 fuselajes F7U-3 en construcción fueron actualizados al estándar F7U-3M. Se canceló un pedido de 202 aeronaves adicionales.
A2U-1
Designación dada a un pedido cancelado de 250 aeronaves que iban a ser utilizadas en misiones de ataque a tierra .
V-362
Propuesta de interceptor como rival del F-3 Demon con motores a reacción Westinghouse XJ-40 . [ 30 ] [ 31 ]
V-366H
El Vought V-366H fue un proyecto de modernización del Vought F7U-3. [ 32 ] Los principales objetivos de diseño fueron reducir las dimensiones generales de la aeronave y aumentar la carga útil. Gracias a su configuración inusual, se lograron ambos objetivos. Con un ligero aumento en la envergadura, la longitud del fuselaje se redujo significativamente y las reservas de combustible aumentaron. También se instaló un lanzador de misiles aire-aire no guiados Mighty Mouse, como en el F-89 Scorpion, manteniendo el armamento de cañones. El trabajo en el V-366H se detuvo debido a que se reconoció que el diseño del F7U estaba completamente obsoleto y a la necesidad inminente de crear cazas supersónicos embarcados.
V-373
Propuesta para una variante con capacidad supersónica propulsada por un Pratt & Whitney J57 . [ 33 ]
V-389
Propuesta para un avión de ataque de rendimiento mejorado basado en el A2U-1 Cutlass. La propuesta incluía un único motor Pratt and Whitney J57-P-4 . [ 34 ]

Operadores

Un F7U-3 del VF-83 despega del USS Intrepid en 1954 durante unas pruebas de catapulta en las que sus postquemadores incendiaron el entablado de la cubierta.
 Estados Unidos

Accidentes e incidentes

El 14 de julio de 1955, el avión Vought F7U-3 Cutlass BuNo 129595, Modex 412, del escuadrón VF-124 , impactó contra la rampa del USS Hancock. El teniente comandante Jay T. Alkire (oficial ejecutivo del escuadrón VF-124 "Stingrays" de la Armada de los Estados Unidos) falleció en el accidente y varios miembros de la tripulación de cubierta resultaron heridos.
  • 26 de julio de 1954: El piloto, el teniente Floyd Nugent, se eyectó de un Cutlass armado con cohetes de 2,75 pulgadas. El Cutlass continuó volando y sobrevoló la Isla Norte de San Diego, donde se encontraba el Hotel Del Coronado , durante 30 minutos, antes de estrellarse finalmente cerca de la costa. [ 3 ]
  • 11 de diciembre de 1954: Durante una demostración aérea en el bautizo del portaaviones USS Forrestal  , el piloto teniente JW Hood murió cuando su F7U-3 sufrió una falla en el mecanismo de bloqueo del ala y la aeronave se estrelló en el mar. [ 3 ]
  • 30 de mayo de 1955: El Cutlass del piloto Teniente Comandante Payton O. Harwell sufrió un incendio en el motor durante el despegue en su primer vuelo en la aeronave. Harwell se eyectó y fue rescatado por un helicóptero 15 minutos después. [ 3 ] [ 35 ]
  • El Cutlass del piloto Tom Quillin despegó como parte de un vuelo de cuatro Cutlass. La aeronave de Quillin sufrió una falla eléctrica que lo obligó a abortar su misión de entrenamiento y regresar a la base. [ 3 ]
  • 14 de julio de 1955: El piloto Jay T. Alkire murió en un impacto en la rampa del USS Hancock . [ 36 ]
  • 4 de noviembre de 1955: El piloto teniente George Millard falleció cuando su Cutlass se estrelló contra la barrera de cables al final de la zona de aterrizaje de la cubierta de vuelo del USS Hancock  . El tren de aterrizaje delantero falló e impulsó un puntal hacia la cabina, lo que activó el asiento eyectable y desprendió la cúpula. Millard salió despedido 61 metros (200 pies) hacia adelante e impactó contra la cola de un A-1 Skyraider estacionado, falleciendo posteriormente a causa de sus heridas. [ 3 ] 

Aviones en exhibición

F7U-3 BuNo 129655 en el Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola , Florida

Se sabe que siete aviones F7U-3 Cutlass sobrevivieron:

  • 128451 – Phoenix, Arizona . Prototipo F7U-3, solo fuselaje. Originalmente destinado como fuente de piezas para 129565, ha sido transferido a Al Casby como posible fuente de piezas para su Cutlass 129622. [ 37 ] Antes de su almacenamiento en NAS North Island - San Diego, California, anteriormente se encontraba en el Instituto de Minería y Tecnología de Nuevo México en Socorro, Nuevo México .
  • 129554 – Falcon Field (Arizona) . Ex VA-212. Comprado por Len Berryman en Geiger Field , Spokane , Washington, en mayo de 1958 y exhibido en el exterior del Berryman War Memorial Park en Bridgeport, Washington, desde 1958 hasta 1992. En junio de 1992 fue vendido a Tom Cathcart de Ephrata, Washington. Vendido en septiembre de 2014, y actualmente se encuentra en Falcon Field, Arizona, para su posterior restauración a condiciones de vuelo por el historiador de F7U, Al Casby. [ 1 ]
  • 129565 – Museo del USS Midway en San Diego, California . Ex VA-212. [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]
  • 129622 – Phoenix, Arizona . Ex aeronave VA-34/VA-12 que voló a la Unidad de Entrenamiento de la Reserva Aérea Naval (NARTU) Glenview, NAS Glenview , Illinois, donde fue volada esporádicamente por pilotos de la Reserva Aérea Naval y utilizada para la instrucción del personal alistado de mantenimiento de aeronaves de la Reserva Naval; la propiedad fue transferida a la Asociación Cívica Northbrook East y la aeronave fue trasladada a la Escuela Primaria Oaklane para su uso como patio de recreo a finales de noviembre de 1958. Posteriormente fue retirada y desmantelada para vender sus motores. El fuselaje delantero formó parte de la colección de Earl Reinert en Mundelein, Illinois, mientras que el resto de la aeronave fue a parar al constructor de dragsters J-46 Fred Sibley en Elkhart, Indiana. Sus componentes se encuentran actualmente reunidos en la colección del historiador de F7U Al Casby. [ 1 ]
  • 129642 – Museo de Aviación Alas de la Libertad en Horsham, Pensilvania . [ 42 ] Ex aeronave VA-12 voló a la NAS Willow Grove en mayo de 1957 para participar en un espectáculo aéreo. A su llegada, la aeronave fue retirada del servicio activo. Fue transferida a la Reserva Naval para su uso como aeronave de entrenamiento en tierra y, finalmente, colocada como guardia de entrada frente a la base en la Ruta 611 de los Estados Unidos. El fuselaje tiene solo 326,3 horas de vuelo en total. Actualmente se encuentra en proceso de restauración estética para su posterior exhibición.
  • 129655 – Museo Nacional de Aviación Naval en NAS Pensacola , Florida . [ 43 ] Ex VA-212. Restaurado estéticamente pero marcado incorrectamente como un F7U-3M, este avión es un F7U-3. Anteriormente exhibido en Griffith Park, California .
  • 129685 – En proceso de restauración para su exhibición en el Museo del Aire MAPS , Green, Ohio . La aeronave perteneció a la colección del difunto Walter Soplata en Newbury, Ohio . [ 44 ] [ 45 ]

Especificaciones (F7U-3M)

Dibujo de tres vistas del Chance Vought F7U-1

Datos de Naval Fighters Número Seis , [ 46 ] Enciclopedia de Aviación de Jane [ 47 ]

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 41  pies 3,5  pulgadas (12,586  m)
  • Envergadura: 12,1 m ( 39  pies 8 pulgadas ) * Envergadura con las alas plegadas: 6,80 m (22,3 pies )    
  • Altura: 4,27 m ( 14  pies 0 pulgadas )  
  • Superficie del ala: 496 pies  cuadrados  (46,1  m² )
  • Peso en vacío: 18.210  lb (8.260  kg)
  • Peso bruto: 26.840  lb (12.174  kg)
  • Peso máximo al despegue: 31.643  lb (14.353  kg)
  • Planta motriz: 2 motores turborreactores con postcombustión Westinghouse J46-WE-8B  , 4600 lbf (20  kN) de empuje cada uno  en seco, 6000  lbf (27  kN) con postcombustión.

Actuación

  • Velocidad máxima: 606  nudos (697  mph, 1122  km/h) a nivel del mar con potencia militar + postcombustión
  • Velocidad de crucero: 490  nudos (560  mph, 910  km/h) a una altitud de 38.700  pies (11.800  m) a 42.700  pies (13.000  m).
  • Velocidad de pérdida: 112  nudos (129  mph, 207  km/h) con el motor apagado al despegar.
93,2  nudos (173  km/h) con potencia de aproximación para el aterrizaje
  • Alcance de combate: 800  millas náuticas (920  millas, 1500  km)
  • Techo de servicio: 40.600  pies (12.375  m)
  • Velocidad de ascenso: 14.420  pies/min (73,3  m/s) con potencia militar + postcombustión
  • Tiempo para alcanzar la altitud: 20 000  pies (6100  m) en 5,6 minutos.
30 000  pies (9144  m) en 10,2 minutos
  • Carga alar: 50,2  lb/  pie cuadrado (245  kg/ m² )
  • Empuje/peso : 0,45
  • Carrera de despegue: en condiciones de calma, 486  m (1595 pies  ) con potencia militar + postcombustión.

Armamento

  • Armamento: 4 cañones M3 de 20 mm , 180 proyectiles por cañón.
  • Puntos de anclaje: 4 con una capacidad de 5500 lb (2500 kg), con provisiones para transportar combinaciones de:
    • Misiles: 4 misiles aire-aire AAM-N-2 Sparrow I

aviónica

Véase también

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Bernier, Robert (21 de septiembre de 2022). "40 años construyendo un sueño" . Air and Space Quarterly.
  2. ^ Angelucci 1987 , pág . 447.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Agle , DC ( agosto de 2012 ) . " En los inicios de la era de los reactores, los pilotos tenían buenas razones para temer al F7U" . Revista Air & Space . Consultado el 13 de enero de 2019 .
  4. 1 2 3 4 5 6 7 Thomason 2008, pág. 105.
  5. ↑ LePage 2009, págs. 275–276.
  6. ↑ Schick y Meyer 1997, pág. 167.
  7. ↑ Thomason 2008, pág. 107.
  8. ↑ Farrington, Robert M. (19 de noviembre de 1948). "Nuevo caza presentado" . Reading Eagle . Pensilvania. Associated Press. pág. 43. 
  9. ↑ "Navy swisher" . Spokesman-Review . Spokane, Washington. (Foto AP). 22 de noviembre de 1948. pág. 9. 
  10. 1 2 Thomason 2008, pág. 108.
  11. 1 2 Angelluci 1987, pág. 448.
  12. ↑ Thomason 2008, pág. 111.
  13. 1 2 Thomason 2008, pág. 94.
  14. ↑ Thomason 2008, pág. 115.
  15. ↑ Thomason 2008, págs. 94, 116.
  16. 1 2 Thomason 2008, pág. 116.
  17. ↑ Thomason 2008, pág. 95.
  18. ↑ Revista de Ingeniería Aeronáutica, abril de 1955 - Volumen 14, Parte 1 - Página 36
  19. 1 2 O'Rourke, GG, CAPT USN. "De Hosenoses, Stoofs y Lefthanded Spads." Actas del Instituto Naval de los Estados Unidos , julio de 1968.
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  21. ↑ "Medios de control de explosiones" .
  22. ↑ Thomason 2008, págs. 105–106.
  23. ↑ Thomason 2008, pág. 113.
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  26. ↑ Thomason 2008, pág. 123.
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  28. ↑ Powell 2008, pág. 37.
  29. 1 2 Gunston 1981, pág. 235.
  30. ↑ https://libarchives.utdallas.edu/repositories/2/resources/14
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Bibliografía

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Lecturas adicionales

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  • Galería de fotos del F-7U de Vought Aircraft Industries