Tranvías en Exeter

En 1881 se promulgó una ley del Parlamento "para la creación de tranvías en el condado de Devon que se llamarían Tranvías de Exeter" ;Ley de Tranvías de Exeter de 1881 (44 y 45 Vict.c. cxxx). En virtud de esta ley, el ayuntamiento otorgó 21 años de derechos de operación sobrelas calles deExeter ^{. Los derechos fueron asignados a una compañía comercial, la Exeter Tramway Company. [ 1 ]} Esta compañía se fundó en 1881 cuando su prospecto se publicó enThe Times. ^{[ 2 ]} Losdirectoreseran William Leigh Bernard, W. Standing y WM Wood. El gerente e inspector era SH Culley y el secretario era J. Lord. ^{[ 3 ]} La Exeter Tramway Company se constituyó en una reunión en el Black Horse Inn en Longbrook Street el 15 de noviembre de 1881. ^{[ 4 ]} La construcción del tranvía comenzó el 3 de enero de 1882 y comenzó a prestar servicios de tranvía tirado por caballos en Exeter el 6 de abril de 1882. ^{[ 5 ]}

Aunque las rutas a lo largo de Sidwell Street y Heavitree Road resultaron ser populares, el fracaso de la compañía para obtener permiso para una línea a lo largo de Queen Street y High Street en el corazón de la ciudad dificultó que la compañía obtuviera un gran superávit operativo. Esto significó que no pudieron expandir el sistema ni siquiera mantener los tranvías en buen estado. Ya en 1883 la compañía tenía dificultades para pagar su hipoteca y otras deudas. ^{[ 6 ]} La compañía continuó teniendo dificultades financieras y se enfrentó a la liquidación en 1888. ^{[ 7 ]} La compañía fue sujeta a una orden de liquidación forzosa con fecha del 10 de marzo de 1888 y los intentos del liquidador de encontrar un comprador no tuvieron éxito. La compañía fue disuelta por el Tribunal Superior el 7 de agosto de 1889. ^{[ 8 ]} En 1892 fue adquirida por el Tramway Purchase Syndicate y arrendada a Frederick Burt and Company. ^{[ 6 ]} Sin embargo, incluso bajo la nueva propiedad, los problemas continuaron. En 1893, los servicios dominicales se suspendieron durante la primavera y se abandonó la ruta que subía la empinada colina desde Exeter St David's hasta la ciudad. ^{[ 9 ]}

A principios del siglo XX, la vigencia de 21 años de la ley que estableció el sistema estaba llegando a su fin y la corporación tenía derecho a comprar el negocio. ^{[ 10 ]} La Ley de la Corporación de Exeter de 1903 ( 3 Edw. 7 . c. clxxxii) fue aprobada en el Parlamento, lo que otorgó a la corporación el derecho a comprar la Compañía de Tranvías de Exeter y construir un nuevo sistema. ^{[ 11 ]} La Corporación de Exeter compró la compañía y el inventario del tranvía el 1 de febrero de 1904 por £6,749. ^{[ 12 ]} Los Tranvías de la Corporación de Exeter construyeron un nuevo sistema de tranvías eléctricos. El último tranvía tirado por caballos circuló el 4 de abril de 1905. Pasando delante del primer servicio de tranvía eléctrico, viajó desde el Guildhall y luego por High Street, bajando por New North Road, hasta el depósito de tranvías y su retiro. ^{[ 13 ]}

Desde 1882, la Exeter Tramway Company operaba un servicio de tranvías tirados por caballos . La autorización para operar este servicio se había concedido mediante una ley con una vigencia de 21 años, por lo que en 1900 la ley estaba próxima a renovarse. Dos empresas privadas se dirigieron al ayuntamiento para solicitar permiso para sustituir los tranvías de caballos por tranvías eléctricos. Sin embargo, el ayuntamiento decidió investigar la posibilidad de gestionar ellos mismos los servicios de tranvía. Miembros del Comité de Tranvías visitaron otros sistemas de tranvía, incluidos los de Londres, Birmingham, Southampton e incluso viajaron a Francia para visitar los sistemas de París, Rouen y Le Havre. El informe elaborado por el inspector municipal y su ingeniero eléctrico respaldó la adopción de un sistema de trolebús aéreo . ^{[ 10 ]}

En diciembre de 1902 se realizó una encuesta entre los residentes sobre dos cuestiones: si se debía presentar un proyecto de ley parlamentario para obtener el derecho a operar los tranvías y si estos debían circular por la calle principal. La primera cuestión se aprobó con una mayoría del 79% y la segunda con una mayoría del 75%. Al anterior sistema de tranvías tirados por caballos se le había denegado el permiso para circular por la calle principal. Esto ocurrió a pesar de la oposición de algunos líderes empresariales locales, como Charles Josiah Ross (propietario de una tienda de telas y ropa) y otras empresas como la farmacia Hinton Lake y la joyería WR Lisle. ^{[ 14 ]}

La Ley de la Corporación de Exeter de 1903 ( 3 Edw. 7 . c. clxxxii) fue aprobada por el Parlamento para otorgar a la ciudad el derecho a comprar la Compañía de Tranvías de Exeter y a construir y operar un nuevo sistema. El costo de la instalación de los tranvías eléctricos fue de 65.200 libras esterlinas. Este costo incluía 6.800 libras esterlinas para comprar la compañía anterior y todas las vías, el material rodante y los caballos. La construcción de los tranvías causó importantes trastornos en High Street, ya que se excavó la calle y se demolieron varias propiedades para dar paso a los tranvías. Esto llevó a que la iglesia de St Petrock quedara en la fachada de la calle (antes estaba oculta) y a la demolición de su pórtico. ^{[ 15 ]}

La primera prueba de los nuevos tranvías eléctricos tuvo lugar el 24 de marzo de 1905 desde el nuevo depósito al final de la calle Paris. El tranvía acababa de partir hacia Livery Dole cuando se apagaron todas sus luces. Afortunadamente, se comprobó que se trataba simplemente de un problema menor con el acoplamiento del brazo del trole y el inspector de la Junta de Comercio aprobó el sistema. ^{[ 16 ]}

La inauguración oficial tuvo lugar el 4 de abril de 1905 a las 12:30. Cinco tranvías estaban alineados frente al Guildhall , incluyendo el único tranvía de caballos que jamás circuló por High Street. El primer tranvía eléctrico fue conducido por el alcalde, a quien se le obsequió con una manivela de plata. Una vez que el tranvía hubo viajado hasta Livery Dole y de regreso, el alcalde pronunció un discurso desde la cubierta superior del primer tranvía. ^{[ 17 ]} Para junio de 1905, los tranvías ya transportaban 80.000 pasajeros por semana. ^{[ 18 ]} Se ofrecían tarifas especiales para trabajadores, con precios más bajos para los viajes de madrugada y de tarde. ^{[ 18 ]}

Los primeros servicios solo operaban desde Guildhall hasta Mount Pleasant Inn y desde St David's hasta Livery Dole. Sin embargo, en septiembre de 1906, se inauguró la ruta que cruzaba el puente sobre el río Exe con una línea hasta Stone Lane en Alphington. ^{[ 18 ]}

Hubo un debate considerable sobre si se debía incluir publicidad en los tranvías. La publicidad en los billetes se introdujo desde el principio, pero muchos miembros del consejo consideraron que no era apropiado para un servicio municipal. No fue hasta 1920 que la publicidad se incluyó de forma rutinaria en los tranvías. ^{[ 19 ]}

Aunque los tranvías continuaron funcionando durante la Primera Guerra Mundial , enfrentaron graves dificultades. Casi el 80% del personal participó en algún tipo de servicio bélico, y el 60% fue enviado al frente. Se contrató a mujeres como cobradoras, pero el trabajo de conductor seguía considerándose masculino. Debido a la falta de personal capacitado, los tranvías a menudo no recorrían toda la línea, obligando a los pasajeros a caminar hasta sus destinos. La frecuencia de los tranvías se redujo en enero de 1918 de uno cada ocho minutos a uno cada nueve minutos, pero aun así solían llegar tarde y estar abarrotados. El mantenimiento también se convirtió en un problema, tanto por la falta de materiales como por la escasez de dinero para pagarlo. Esta falta de mantenimiento pudo haber contribuido al único accidente mortal que ocurrió en los tranvías. ^{[ 19 ]} El 6 de marzo de 1917, un tranvía perdió el control en Fore Street Hill. Colisionó con un camión perteneciente al London and South Western Railway . La Sra. Mary Findlay murió cuando el tranvía descarriló y volcó. ^{[ 20 ]}

A finales de la década de 1920, el tráfico en el centro de Exeter se estaba convirtiendo en un problema cada vez mayor, especialmente durante el verano. La calle principal era un importante cuello de botella, ya que casi todo el tráfico de paso tenía que circular por ella. Todos los vehículos procedentes de Bath o Honiton con destino a Plymouth, Torquay u Okehampton debían atravesar el centro de la ciudad y cruzar el puente sobre el río Exe. Entre 1920 y 1930, el número de vehículos a motor que circulaban diariamente por la calle principal aumentó de 1314 a 5901. Aunque se construyeron algunas carreteras de circunvalación, como la Prince of Wales Road y la circunvalación de Hill Barton hacia Countess Wear, esto no solucionó el problema. Parte del problema se atribuía a los tranvías, sobre todo teniendo en cuenta la estrechez de las calles en algunas zonas de Exeter y la gran proporción de la red que era de vía única. ^{[ 21 ]}

El comité de tranvías introdujo por primera vez los servicios de autobús en 1928 para dar servicio a las zonas a las que no llegaban los tranvías. Estos autobuses eran de un solo piso: Maudslay, Leyland y Bristol. El Maudslay ML3 n.º 5 (FJ6154) de esta época se conserva actualmente. Tras probar varios autobuses diferentes, finalmente optaron por los AEC Regent y los Leyland TD2 de dos pisos (entregados en 1931). ^{[ 22 ]}

Como los concejales no podían decidir si sustituir completamente los tranvías por autobuses, encargaron un informe a un experto independiente, cuyo informe se completó en abril de 1929. Este concluyó que existía un retraso en la renovación de las vías y otras reparaciones, que las calles estrechas no eran adecuadas para los tranvías y que, con una velocidad media de 6,5 millas por hora (en comparación con las 9,5  mph de Londres), los tranvías eran más lentos que en cualquiera de las otras 11 ciudades. En las elecciones municipales de noviembre de 1929, el Partido Laborista basó su campaña en la defensa del mantenimiento de los tranvías, pero su apoyo electoral disminuyó. En 1930, el ayuntamiento decidió finalmente sustituir los tranvías por autobuses de dos pisos. ^{[ 23 ]}

En enero de 1931 finalizó el servicio a lo largo de Alphington Road y los últimos tranvías circularon el 19 de agosto de 1931. El último tranvía fue conducido por el Sr. EC Perry, quien, como alcalde, había conducido el primero. Al último tranvía, el vagón 14, le siguió un autobús de dos pisos para dar paso a la nueva era. Al Sr. EC Perry se le obsequió una manilla de control plateada y al Sr. Bradley, presidente del Comité de Transporte, se le obsequió la palanca de marcha atrás , que también estaba plateada e inscrita. ^{[ 24 ]} Uno de los tranvías (n.º 19) sobrevivió y fue restaurado en el tranvía de Seaton, pero como un tranvía de un solo piso. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

El sistema contaba con tres rutas principales que partían de las inmediaciones de la puerta este de la ciudad. Los primeros tranvías, en 1882, circulaban desde el Hotel Bude en London Inn Square hasta una parada en Heavitree Road, cerca del St Luke's College , y se extendieron hasta Livery Dole en mayo de 1893. En ese mismo año se añadieron dos rutas adicionales: una recorría New North Road y descendía por St David's Hill hasta la estación de ferrocarril; la tercera llegaba hasta el final de Mount Pleasant Road, pasando por Sidwell Street y Blackboy Road. ^{[ 27 ]} Sin embargo, un plan para extender los tranvías por Queen Street y High Street hasta Barnfield se vio frustrado por la oposición de los comerciantes y residentes de estas calles. Nunca se construyó un ramal previsto a lo largo de Queen Street hasta el Museo Royal Albert Memorial . El depósito se encontraba en un cobertizo junto a New North Road. ^{[ 28 ]}

La compañía también operaba servicios de ómnibus tirados por caballos que conectaban con Alphington y Kennford , Pinhoe y Broadclyst , Topsham y hasta el final de Union Road. ^{[ 29 ]}

Había una tarifa plana de 1 penique para un viaje sencillo y de 3 peniques para un viaje directo que pasaba por London Inn Square. ^{[ 30 ]}

Los tranvías eléctricos ampliaron considerablemente las rutas del antiguo tranvía de caballos. La ruta nueva más importante fue la que discurría por High Street, cruzando el río Exe por el puente terminado en 1905, y que luego se dividía en dos: una ramal seguía por Alphington Road hasta Stone Lane, y otra llegaba hasta el final de Cowick Street. La ruta que bajaba por Pinhoe Road ahora llegaba hasta Abbey Road, y la que discurría por Heavitree Road se extendió a través de Heavitree (entonces fuera de los límites de la ciudad) hasta Cross Park. El tramo de la ruta del tranvía de caballos que discurría por New North Road no se incluyó en el nuevo sistema. ^{[ 31 ]}

Una vez completado, el sistema operaba tres rutas:

• Cruza Park Terrace (Heavitree) hasta Cowick Street, pasando por Paris Street, High Street y el puente Exe. ^{[ 32 ]} El símbolo de esta ruta era una cruz de San Andrés blanca sobre fondo rojo. ^{[ 33 ]}
• Cruce de Abbey Road con Pinhoe Road hasta el cruce de Stone Lane con Alphington Road, pasando por Sidwell Street, High Street y el puente Exe. ^{[ 32 ]} El símbolo de esta ruta era un círculo verde sobre fondo blanco. ^{[ 33 ]}
• Desde la estación Exeter St. David's hasta Pinhoe Road vía Hele Road. Algunos tranvías terminaban su recorrido en Queen Street. ^{[ 32 ]} El símbolo de esta ruta era un círculo blanco sobre fondo verde. ^{[ 33 ]}

Se propusieron varias extensiones adicionales, pero ninguna de ellas llegó a construirse. ^{[ 34 ]} Los planes originales acordados incluían las siguientes rutas adicionales: por Eastgate hasta Southernhay; por Longbrook Street hasta Pennsylvania Road; a lo largo de Bonhay desde Fore Street hasta la estación de St David's; a lo largo de Denmark Road desde Magdalen Street y una por South Street. Para garantizar la rentabilidad del servicio, ninguna de estas se construyó. ^{[ 35 ]} Una propuesta posterior de extensiones incluía extensiones de la línea Heavitee y una extensión desde Pinhoe Road hasta Whipton . Esta última propuesta obtuvo la aprobación de un préstamo del Ministerio de Transporte , pero nunca se construyó. ^{[ 34 ]}

La carrocería del tranvía número 19 fue adquirida por Seaton Tramway en 1994, tras haber sido utilizada previamente como casa de verano en Rewe y, posteriormente, en Winkleigh. Debido al ancho de vía más estrecho en Seaton ( 838 mm ) ,    tuvo que  ser restaurada como un vagón salón de un solo piso , pero conserva las proporciones originales, así como gran parte de la carrocería original y otros elementos conservados, como los asientos. Entró en servicio en septiembre de 1998, manteniendo su número de flota de Exeter. ^{[ 40 ]}