Intersección protegida

El sistema de salida anticipada utiliza líneas de detención avanzadas y semáforos separados para ciclistas, lo que les permite adelantarse al tráfico motorizado. Esto les permite girar cruzando el tráfico que viene de frente sin tener que esperar en el centro de una intersección. ^{[ 1 ]}

Un sistema de retención de giro detiene el tráfico que gira en un semáforo en rojo mientras el carril bici recibe luz verde junto con el tráfico que circula en línea recta, reduciendo el peligro de colisiones por gancho con vehículos que giran. ^{[ 15 ] [ 16 ]} Si bien este sistema funciona bien para los ciclistas que giran hacia el lado cercano o que siguen recto, no hay ninguna disposición para girar cruzando el tráfico que viene de frente (a menos que se permita un giro en dos etapas ). Además, puede provocar mayores retrasos en las intersecciones y no es muy eficiente en cuanto al uso del espacio (requiere un carril de giro del lado cercano exclusivo para los automovilistas). ^{[ 1 ]}

Las intersecciones con semáforos son menos seguras desde el punto de vista de la sostenibilidad, ya que normalmente priorizan la circulación de vehículos a motor. Sin embargo, si se utilizan, pueden diseñarse para brindar protección total a los ciclistas. Idealmente, los ciclistas deberían contar con un carril bici protegido en la aproximación a la intersección, separado por una mediana de hormigón con bordillos ensanchados si es posible, y con un carril bici protegido de al menos 2 m de ancho (de un solo sentido). En los Países Bajos, la mayoría de los carriles bici de un solo sentido tienen al menos 2,5 m de ancho. ^{[ 19 ]}

La señalización vial clara es fundamental para definir el carril bici y su prioridad. Se pintan franjas anchas a los lados del carril bici y se utilizan triángulos con la punta hacia los vehículos que no tienen prioridad para indicar quién debe ceder el paso. Además de la señalización, el color del carril bici sirve para recordar a los conductores la prioridad de los ciclistas. En los Países Bajos, el color rojo del carril bici no se pinta, sino que se incorpora al asfalto para aumentar la durabilidad y reducir costes.

El diseño permite a los ciclistas girar con el semáforo en rojo . En muchos casos, el ciclista que se encuentra separado del tráfico motorizado puede girar a la derecha sin necesidad de detenerse por completo. ^{[ 20 ]}

Este diseño de intersección protegida presenta una serie de elementos comunes que optimizan la seguridad:

• Una isla de refugio en esquina con radio de giro reducido
  • Un radio de giro reducido podría aumentar las dificultades para girar a los vehículos más grandes (camiones y autobuses), por lo que en algunos casos se han utilizado isletas transitables, de forma similar a las plataformas transitables para camiones que rodean la isleta central de las rotondas.
• Un paso de peatones y ciclistas con retranqueo, preferiblemente de 5 m (16,5  pies) en intersecciones semaforizadas.
• Una línea de detención adelantada, que permite a los ciclistas detenerse ante un semáforo mucho antes que los vehículos motorizados, que deben detenerse detrás del paso de peatones , lo que permite que las bicicletas tengan una mejor visibilidad de un vehículo que gira hacia el lado más cercano.
• Fases de señalización separadas, o al menos un intervalo de luz verde prioritario para ciclistas y peatones, para evitar conflictos entre ciclistas y peatones o darles ventaja sobre el tráfico motorizado.

Algunos países, como el Reino Unido, no permiten conflictos parciales. Un conflicto parcial se produce cuando el tráfico motorizado que gira puede entrar en conflicto con un carril bici que sigue recto o con un paso de peatones. Estos pueden estar prohibidos por motivos de seguridad para evitar colisiones si los vehículos motorizados no ceden el paso al girar. Sin embargo, también pueden ser beneficiosos, ya que un paso de peatones evita que el tráfico tenga que esperar en rojo mientras el semáforo para bicicletas está en verde. Este semáforo para bicicletas puede ir acompañado de señales acústicas para ayudar a las personas con discapacidad visual. Generalmente, no deben utilizarse si el volumen de tráfico que gira es elevado, si se utiliza un carril bici bidireccional o fuera de zonas urbanizadas. ^{[ 21 ] : 153}

Una intersección con semáforo protegido optimizado para bicicletas (CYCLOPS) es un tipo de intersección protegida que se encuentra en el Reino Unido. A diferencia de la práctica habitual tanto en el Reino Unido como en los Países Bajos, en esta configuración, un carril bici rodea toda la intersección (en la práctica, una rotonda para bicicletas que rodea una intersección semaforizada convencional), con semáforos donde los carriles bici se unen a la calzada. Los pasos de peatones se ubican en el interior del carril bici. ^{[ 22 ]}

Los beneficios de este diseño implican que: ^{[ 1 ]}

• Todos los conflictos entre ciclistas y automovilistas están señalizados.
• Los ciclistas pueden completar un giro cruzando el tráfico en sentido contrario (un giro a la derecha en el Reino Unido) en una sola maniobra.
• Todos los diseños de intersecciones pueden incorporarse dentro del carril bici circundante.
• Hay más espacio para hacer cola en los semáforos para ciclistas.
• Los ciclistas pueden girar hacia el lado más cercano sin control señalizado.
• Se pueden habilitar pasos de peatones diagonales para permitir que los peatones crucen en una sola fase.

Las intersecciones CYCLOPS han sido criticadas por perpetuar deficiencias tradicionales en el diseño de intersecciones, como los cruces peatonales multifase. ^{[ 23 ]}

Las rotondas protegidas o rotondas holandesas son una variante de las intersecciones protegidas para flujos de tráfico reducidos , sin semáforos. ^{[ 24 ]} En los Países Bajos, los diseñadores han estado reemplazando las intersecciones semaforizadas por rotondas, ya que estas son más seguras. ^{[ 25 ]} No se necesitan instalaciones específicas para ciclistas en rotondas con poco tráfico (<6000 unidades de turismos por 24 horas), a menos que las carreteras de conexión tengan carriles bici segregados. Los diseñadores pueden considerar carriles bici en las rotondas para aumentar la visibilidad de los ciclistas; sin embargo, son peligrosos, ya que los conductores, especialmente los camiones, podrían tener una visión inadecuada de los ciclistas que utilizan un carril bici circulatorio. ^{[ 21 ] : 147}

Para la seguridad de los ciclistas, se debe reducir la velocidad del tráfico motorizado. En los Países Bajos, generalmente se utilizan rotondas de un solo carril. Como alternativa, se puede utilizar una rotonda turbo, que cuenta con varios carriles y separa el tráfico motorizado en diferentes direcciones; sin embargo, se ha comprobado que las rotondas de varios carriles son especialmente peligrosas para los ciclistas, ya que muchos optan por circular por el carril exterior, lo que reduce su visibilidad para los conductores. ^{[ 26 ]} La mejor forma de protección es la separación de niveles; no obstante, como alternativa, se debe instalar un carril bici segregado alrededor de la rotonda. Normalmente, esto no debe utilizarse si hay más de un carril de salida. El carril suele circular en un solo sentido, en la misma dirección que el tráfico motorizado, para reducir la confusión de los conductores. ^{[ 21 ] : 147–148}

Dado que los ciclistas entrarán en conflicto con los automovilistas en las salidas de la rotonda motorizada, se debe establecer una prioridad. En los Países Bajos, normalmente se dará prioridad a los ciclistas para fomentar el uso de la bicicleta sobre la conducción. ^{[ 21 ] : 148} Este es el diseño que a menudo se ha transpuesto internacionalmente, denominado «rotonda holandesa», por ejemplo, en Cambridge , Reino Unido. ^{[ 27 ]}

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  Vista 3D de una rotonda protegida, como las que se utilizan habitualmente en los Países Bajos.
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  Diseño alternativo de rotonda holandesa, con carriles bidireccionales y prioridad para los automovilistas.
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  Carril bici en la aproximación a una rotonda en Ámsterdam.

Para implementar intersecciones protegidas en Irlanda , el Ayuntamiento de Dublín puso a prueba un diseño experimental. El carril bici sigue estando segregado, pero, a diferencia de la práctica holandesa, se sitúa junto a la calzada para mejorar la visibilidad. Activistas ciclistas han criticado el proyecto por generar conflictos entre ciclistas y coches que giran a la izquierda (en el lado cercano). ^{[ 28 ]}

Un diseño innovador en Zwolle , Países Bajos, llamado "rotonda para bicicletas". En la circunvalación interior de la ciudad, esta reemplazó un hueco en la mediana, dando prioridad a los automovilistas, una rotonda que solo podían usar los ciclistas, mientras que para los automovilistas la intersección es una intersección de entrada y salida a la derecha . ^{[ 29 ]}

En 2011, la principal organización de planificación norteamericana, NACTO, publicó nuevas directrices de diseño que afirmaban utilizar las mejores prácticas internacionales, omitiendo las mejores prácticas holandesas. Esto generó controversia, especialmente después de que el embajador de la infraestructura ciclista holandesa, Mark Wagenbuur, criticara a NACTO por ello en un destacado blog del sector. ^{[ 34 ]} Tres años después del revuelo, Nick Falbo, entonces miembro de Alta Planning + Design, una empresa responsable de los diseños de NACTO, publicó «protectedintersection.com», que integraba más conceptos de diseño europeos. ^{[ 35 ]}

En 2015, Alta Planning + Design publicó esquemas y algunas realizaciones de "intersecciones protegidas" en EE. UU. y Canadá más cercanas a la práctica holandesa. ^{[ 36 ]} Más adelante ese año, el Departamento de Transporte de Massachusetts publicó su Guía de Planificación y Diseño de Carriles Bici Separados, que incluye una amplia discusión sobre intersecciones protegidas y se utilizó como proyecto piloto para la próxima Guía de Bicicletas de la AASHTO . ^{[ 37 ]} En 2019, NACTO, cuya guía original de Diseño de Ciclovías Urbanas generó la controversia, publicó "No te rindas en la intersección", que fomenta las intersecciones protegidas como alternativa a la eliminación de carriles bici. En 2021, la Ley Invest in America entró en vigor, modificando el Programa Federal de Mejora de la Seguridad Vial para reconocer las "características de intersecciones protegidas" junto con otros tratamientos de ciclovías separadas. ^{[ 38 ]}