Vuelo con controles desactivados

En estos incidentes, un fallo en los sistemas de propulsión (motor, ventilador, hélice, bombas) causó daños en los sistemas de control. (Los fallos en el montaje del motor se tratan en el apartado de fallos estructurales, más adelante).

• El vuelo 935 de Eastern Air Lines , un Lockheed L-1011 TriStar , sufrió una falla no contenida en el motor n.° 2 durante el despegue desde Newark, Nueva Jersey. La tripulación logró aterrizar la aeronave de forma segura en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy con un uso limitado de los spoilers exteriores, los alerones interiores y el estabilizador horizontal, además de la potencia diferencial de los dos motores restantes. ^{[ 2 ]}

• El vuelo 8 de Reeve Aleutian Airways , un Lockheed L-188 Electra , el 8 de junio de 1983, mientras sobrevolaba Cold Bay, Alaska , la hélice del motor número 4 se desprendió del motor y abrió un agujero en el avión al pasar por debajo. Los daños causados ​​por la hélice provocaron una descompresión explosiva, cortaron los cables conectados a los aceleradores y las superficies de control del avión y dejaron a la tripulación de cabina, compuesta por tres personas, con solo el piloto automático, que carecía de control lateral. Tras lograr reparar los alerones y los elevadores hasta dejarlos en un estado mínimo de funcionamiento, la tripulación intentó aterrizar en Anchorage a gran velocidad. Tuvieron que abortar el aterrizaje, pero lo consiguieron en el segundo intento, salvando a los 10 pasajeros a bordo. ^{[ 3 ]}

• El vuelo 5055 de LOT Polish Airlines , un Ilyushin Il-62 , se estrelló el 9 de mayo de 1987. Según la comisión de investigación polaca, la causa del accidente fue la desintegración del eje del motor debido a cojinetes defectuosos en el motor n.° 2, que se atascó, provocando un sobrecalentamiento. Esto, a su vez, causó daños en el motor n.° 1, una rápida descompresión del fuselaje y un incendio en la bodega de carga, así como la pérdida de los controles del elevador y fallos eléctricos progresivos. La tripulación decidió regresar al aeropuerto de Varsovia Okecie utilizando únicamente los compensadores para controlar el vuelo. Perdieron el intento de aterrizaje a unos 5  km de la pista, en el bosque de Kabacki. Los 172 pasajeros y los 11 miembros de la tripulación fallecieron. ^{[ 4 ]}

• El vuelo 232 de United Airlines , un McDonnell Douglas DC-10 , el 19 de julio de 1989, sufrió una fractura en el disco del ventilador del motor n.° 2, lo que provocó la rotura de la mayor parte de los controles de vuelo. Dennis Fitch , un instructor de DC-10 que realizaba un vuelo de prueba y que había estudiado el caso del vuelo 123 de JAL , pudo ayudar a los pilotos a controlar la aeronave mediante la compensación de la potencia. A pesar de la desintegración del avión durante el aterrizaje, sobrevivieron 175 de los 285 pasajeros y 10 de los 11 miembros de la tripulación. ^{[ 5 ]}
• El vuelo 130 de Baikal Airlines , un Tupolev Tu-154 , se estrelló el 3 de enero de 1994. Al arrancar los motores antes del despegue, los pilotos observaron una luz de advertencia que indicaba una rotación peligrosa del motor de arranque del motor n.° 2. Creyendo que la advertencia era falsa, decidieron despegar de todos modos. Durante el ascenso inicial, el motor de arranque falló y se produjo un incendio en el motor n.° 2. El fuego dañó las tres líneas hidráulicas, lo que provocó que el avión se volviera incontrolable. Tras 12 minutos en los que la tripulación intentó controlar la trayectoria de deslizamiento del avión, este finalmente se estrelló contra una granja lechera cerca de la ciudad de Mamony a 500  km/h, causando la muerte de las 124 personas a bordo y un hombre en tierra. ^{[ 6 ]}

En estos incidentes, un fallo en los componentes estructurales (mamparos, puertas, puntales, soportes, largueros, casco) dañó posteriormente los sistemas de control.

• El vuelo 96 de American Airlines , un McDonnell Douglas DC-10 , el 12 de junio de 1972. La falla de la puerta de carga trasera provocó una descompresión explosiva , que a su vez causó el colapso del piso de la cabina principal trasera y la rotura de los controles de vuelo. Los pilotos solo tenían un control limitado de los alerones y los elevadores ; el timón de dirección estaba bloqueado. El motor número dos también se detuvo al ralentí en el momento de la descompresión. La aeronave aterrizó sin problemas en el Aeropuerto Metropolitano de Detroit . ^{[ 7 ]}

• El vuelo 981 de Turkish Airlines , un McDonnell Douglas DC-10 , el 3 de marzo de 1974, sufrió una descompresión explosiva similar a la del vuelo 96 de American Airlines, al sobrevolar la ciudad de Meaux , Francia, debido a una falla en la puerta de carga trasera. El piso de la cabina principal trasera colapsó, inutilizando todos los controles de vuelo. Mientras el avión descendía en picada vertical, el capitán gritó "¡Velocidad!", refiriéndose a aumentar el empuje de los motores para elevar la nariz del avión. El avión comenzó a nivelarse, pero había perdido demasiada altitud y se estrelló contra el bosque de Ermenonville . Las 346 personas a bordo fallecieron en el impacto, convirtiéndose en el peor desastre aéreo sin supervivientes y el cuarto accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales de la historia. ^{[ 8 ]}

• El vuelo 1080 de Delta Air Lines , un Lockheed L-1011 Tristar , sufrió el 12 de abril de 1977 una falla estructural en el conjunto del cojinete que controlaba el estabilizador izquierdo, lo que provocó que se atascara con el borde de salida completamente levantado. El avión se inclinó bruscamente hacia arriba y los pilotos no pudieron contrarrestar la fuerza de cabeceo ni siquiera empujando la columna de control completamente hacia adelante. Esto provocó que el avión perdiera velocidad y estuviera a punto de entrar en pérdida. El piloto logró recuperar el control utilizando el motor de cola del Tristar a máxima potencia y reduciendo el empuje de los motores de las alas para generar empuje diferencial, mientras que la tripulación de cabina movió a los pasajeros hacia adelante para modificar el centro de gravedad. El avión aterrizó en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , con los 41 pasajeros y los 11 tripulantes ilesos. ^{[ 9 ]}

• El vuelo 191 de American Airlines , un McDonnell Douglas DC-10 , se estrelló el 25 de mayo de 1979. La falla del soporte del motor n.° 1 y la posterior separación del motor de la aeronave provocaron la rotura de las líneas hidráulicas y daños en el sistema eléctrico. Los slats del ala izquierda se retrajeron debido a la pérdida de presión hidráulica y fuerzas aerodinámicas, mientras que los del ala derecha permanecieron extendidos. El sistema eléctrico dañado impidió el funcionamiento de los indicadores de retracción de los slats y del vibrador de la palanca de mando , por lo que la tripulación no fue alertada de la retracción de los slats ni de la inminente pérdida de sustentación. Las 271 personas a bordo fallecieron, al igual que dos personas en tierra en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago , Illinois , convirtiéndose así en el accidente aéreo más mortífero en la historia de Estados Unidos.

• El vuelo 123 de Japan Air Lines , un Boeing 747 , se estrelló el 12 de agosto de 1985. Una reparación defectuosa realizada años antes había debilitado el mamparo de presión trasero de la aeronave, que falló en pleno vuelo. El estabilizador vertical y gran parte del empenaje se desprendieron durante la descompresión. La descompresión también rompió las cuatro líneas hidráulicas que controlaban los mandos de vuelo mecánicos. Los pilotos lograron continuar volando la aeronave con un control muy limitado, pero después de 32 minutos el avión se estrelló contra una montaña, causando la muerte de 520 de las 524 personas a bordo en el desastre aéreo individual más mortífero de la historia. ^{[ 10 ]}

• Vuelo 587 de American Airlines , Airbus A300 , 12 de noviembre de 2001. Este fue el segundo accidente aéreo más mortífero en la historia de Estados Unidos, con 251 pasajeros y 9 tripulantes fallecidos, además de cinco personas en tierra. Según la NTSB, el uso agresivo de los controles del timón por parte del primer oficial sometió al estabilizador vertical compuesto a una tensión excesiva hasta que se desprendió de la aeronave. La pérdida total del estabilizador vertical significó la pérdida total del control del timón. Mientras los pilotos luchaban por controlar la aeronave, esta entró en barrena plana . Las fuerzas resultantes provocaron que los motores se separaran de la aeronave, y esta se estrelló contra el suelo 14 segundos después.

• El vuelo 961 de Air Transat , un Airbus A310 , sufrió una falla estructural catastrófica el 6 de marzo de 2005: el timón se desprendió de la aeronave con un fuerte estruendo y el avión comenzó a girar sobre su eje . Los pilotos recuperaron el control lateral suficiente, aunque con dificultad, para aterrizar la aeronave de forma segura en el aeropuerto de Varadero-Juan Gualberto Gómez. ^{[ 11 ]}
• El vuelo 102 de National Airlines , un Boeing 747, sufrió un desplazamiento de carga que dañó el mamparo de presión trasero , seccionando las líneas hidráulicas que controlaban los elevadores . Esto inutilizó los elevadores, que quedaron atascados en una posición de cabeceo hacia arriba. Como consecuencia, el avión entró en pérdida y se estrelló, causando la muerte de los siete ocupantes a bordo.

En estos incidentes, se produjo un fallo en los componentes del sistema de control (por ejemplo, cables, sistema hidráulico, flaps, slats, alerones, timón, estabilizador, compensadores, piloto automático). (Aquí se incluyen los fallos por fatiga del sistema de control, pero en la siguiente sección se tratan los controles mal instalados o mal ajustados).

• Vuelo 585 de United Airlines , Boeing 737 , 3 de marzo de 1991. El servomotor hidráulico que controlaba el timón de dirección se activó sin previo aviso, lo que provocó una pérdida de control inesperada del timón. Los 20 pasajeros y los 5 miembros de la tripulación fallecieron cuando los pilotos no pudieron recuperar el control del avión, que se estrelló contra el suelo y explotó.

• Vuelo 427 de USAir , Boeing 737 , 8 de septiembre de 1994. Un segundo impacto contra el timón causó la muerte de los 127 pasajeros y los cinco miembros de la tripulación a bordo.

• Vuelo 517 de Eastwind Airlines , Boeing 737-200 , 9 de junio de 1996. Tercer incidente de pérdida total del timón de dirección. En esta ocasión, la tripulación logró recuperar el control y aterrizar la aeronave con éxito. Los 53 ocupantes del 737-200 sobrevivieron, aunque una azafata resultó herida. Este vuelo fue fundamental para esclarecer la causa de los problemas con el timón de dirección del 737, ya que fue el primer vuelo en aterrizar sin incidentes, lo que permitió a los investigadores entrevistar a los pilotos y estudiar la aeronave.

• El vuelo 261 de Alaska Airlines , un McDonnell Douglas MD-80 , sufrió un accidente el 31 de enero de 2000. El conjunto de tuerca y tornillo de ajuste, que regulaba la inclinación del estabilizador horizontal, falló. Como consecuencia, los pilotos perdieron el control de la aeronave y el avión se estrelló en el Océano Pacífico, causando la muerte de los 5 tripulantes y los 83 pasajeros a bordo.

• El vuelo 85 de Northwest Airlines , un Boeing 747-400 , sufrió un accidente el 9 de octubre de 2002. A mitad del vuelo, desde el Aeropuerto Metropolitano del Condado de Wayne de Detroit al Aeropuerto Internacional de Nuevo Tokio , la aeronave experimentó una falla en el timón de dirección debido a fatiga del metal, lo que provocó que el timón inferior se bloqueara completamente hacia la izquierda. Al manipular el timón superior, la tripulación logró realizar un aterrizaje exitoso en el Aeropuerto Internacional Ted Stevens de Anchorage sin que se registraran víctimas mortales.

• El vuelo 1121 de Air Moorea , un avión de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter , se estrelló el 9 de agosto de 2007. El deterioro del cable del elevador debido a los frecuentes despegues y aterrizajes, y probablemente también a la ráfaga de aire de aviones más grandes, provocó que el cable se rompiera un minuto después del despegue. El avión se precipitó en picada y se estrelló en el océano cerca del aeropuerto de Moorea-Temae poco después, causando la muerte de los 19 pasajeros y del único piloto.

En estos incidentes, el fallo de los componentes del sistema de control fue causado por una instalación o ajuste incorrectos de dichos componentes por parte del personal de mantenimiento.

• Vuelo 1388 de Air Astana , un Embraer ERJ-E190 , 11 de noviembre de 2018. La aeronave sufrió graves problemas de control debido a un cable de alerón mal instalado poco después de despegar de la base aérea de Alverca, Portugal . La tripulación luchó por controlar el avión durante aproximadamente 90 minutos. Durante ese período, perdieron el control de la aeronave varias veces, pero descubrieron que podían recuperarlo activando el modo directo para los controles de vuelo, que desconecta el FCM (módulo de control de vuelo). Esto aumentó considerablemente la controlabilidad de los ejes de cabeceo y guiñada , pero el control del eje de alabeo seguía siendo limitado. Después de 90 minutos y dos intentos fallidos de aterrizaje, la tripulación logró aterrizar el avión en el aeropuerto de Beja . Todos a bordo sobrevivieron al incidente, pero uno sufrió una lesión en la pierna. ^{[ 12 ]}

• El vuelo 17 de Emery Worldwide Airlines , un McDonnell Douglas DC-8 , se estrelló el 16 de febrero de 2000 poco después de despegar del aeropuerto Sacramento Mather . Los tres tripulantes fallecieron en el accidente. La investigación determinó que una varilla de control de la palanca de control del elevador derecho se desprendió, provocando la pérdida del control de cabeceo durante el despegue. La desconexión se debió a que el perno de fijación no se aseguró ni se inspeccionó correctamente durante un mantenimiento previo.

• El vuelo 5481 de Air Midwest , un Beechcraft 1900D , el 8 de enero de 2003, al despegar del Aeropuerto Internacional Charlotte/Douglas , la aeronave se elevó bruscamente y entró en pérdida, a pesar de que el capitán intentó bajar completamente el elevador con la palanca de mando. La aeronave se estrelló contra un hangar de US Airways 37 segundos después, causando la muerte de los 21 pasajeros y la tripulación a bordo e hiriendo a una persona en tierra. La NTSB determinó que el avión tenía sobrepeso y que, durante el mantenimiento, los tensores que regulaban el movimiento del elevador habían sido ajustados incorrectamente por un mecánico inexperto. Esto provocó que los elevadores perdieran el control durante el despegue. ^{[ 13 ]}

• Vuelo 434 de Philippine Airlines , un Boeing 747 , el 11 de diciembre de 1994. El sistema hidráulico resultó dañado por una bomba en la cabina de pasajeros. ^{[ 14 ]}

• Vuelo 209 de DHL Express , el 22 de noviembre de 2003. El avión Airbus A300 de DHL, alcanzado por un misil tierra-aire , fue el primer avión de pasajeros a reacción en aterrizar de forma segura sin utilizar el sistema hidráulico, solo con los controles del motor. ^{[ 15 ]}
• El vuelo 8243 de Azerbaijan Airlines, el 25 de diciembre de 2024, se estrelló durante un intento de aterrizaje de emergencia cerca del Aeropuerto Internacional de Aktua, en Kazajistán, causando la muerte de 38 de las 67 personas a bordo. Se sospecha que el accidente fue provocado por un derribo, ^{[ 16 ]} y la aeronave entró en un ciclo fugoide .

En estos incidentes, el error del piloto provocó daños en el sistema de control.

• El vuelo 845 de Pan Am , un Boeing 747 , el 30 de julio de 1971. Al despegar del Aeropuerto Internacional de San Francisco , el avión impactó contra el sistema de luces de aproximación tras rodar hacia una pista demasiado corta. Tras el impacto, el avión continuó la carrera de despegue, aunque su fuselaje, tren de aterrizaje y 3 de sus 4 sistemas hidráulicos sufrieron graves daños. Después de dar una vuelta completa sobre el Océano Pacífico durante una hora y 42 minutos y descargar combustible, el avión realizó un aterrizaje de emergencia forzoso en San Francisco, quedando volcado de cola. Los 218 pasajeros sobrevivieron con algunas heridas leves. ^{[ 17 ]}

• El vuelo 157 de Aerosucre , un Boeing 727-2J0F , se estrelló el 20 de diciembre de 2016. El avión tenía sobrepeso y una configuración de despegue incorrecta al despegar del aeropuerto Germán Olano , donde se salió de la pista e impactó contra una valla perimetral, un árbol y una caseta de vigilancia . El 727 también cruzó una carretera, casi matando a varias personas en tierra que evitaron por poco ser atropelladas antes de que el avión despegara. El avión perdió el tren de aterrizaje principal derecho, la potencia del motor 3 y todos sus sistemas hidráulicos, además de sufrir daños en el flap derecho interior. El avión tuvo dificultades para mantener el vuelo mientras giraba a la derecha antes de estrellarse contra el suelo. Inicialmente, dos de las seis personas a bordo sobrevivieron, pero una falleció posteriormente a causa de sus heridas. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

• Vuelo 587 de American Airlines , Airbus A300 , 12 de noviembre de 2001. Los movimientos excesivos del timón por parte del piloto provocaron la fractura y el desprendimiento del estabilizador vertical de la aeronave. Véase la entrada completa sobre fallos estructurales más arriba.

Estos incidentes describen colisiones en el aire que dañaron principalmente los sistemas de control de al menos una de las aeronaves, daños que pudieron o no haber sido recuperables.

• Vuelo 853 de Eastern Air Lines , 4 de diciembre de 1965: colisión con el vuelo 42 de TWA . El vuelo 853, un Lockheed Super Constellation , colisionó con el vuelo 42, un Boeing 707 , dañando el ala del 707 y la cola del Constellation. Los daños en el vuelo 853 hicieron que el Constellation solo pudiera controlarse ajustando los aceleradores. A pesar de los daños, la tripulación logró realizar un aterrizaje de emergencia en una montaña, sobreviviendo 50 de los 54 ocupantes. El capitán sobrevivió al accidente y escapó, pero murió intentando salvar a un pasajero que quedó atrapado entre los restos. El 707 realizó un aterrizaje de emergencia exitoso en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy .

• Vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines , 25 de septiembre de 1978. El Boeing 727 colisionó con una avioneta Cessna 172 monomotor sobre San Diego, California. Los daños en las superficies de control del ala derecha y el sistema hidráulico de control del 727 provocaron que la aeronave se volviera incontrolable. Las 135 personas a bordo del 727, los dos pilotos de la Cessna y 7 personas en tierra fallecieron, para un total de 144 víctimas mortales.
• Vuelo 498 de Aeroméxico , 25 de agosto de 1986, McDonnell Douglas DC-9 . En un accidente sorprendentemente similar al PSA 182, un Piper Cherokee Archer privado monomotor se desvió hacia el área de control de tráfico aéreo y colisionó con el estabilizador vertical del DC-9, separándolo junto con gran parte del timón. Sin el estabilizador vertical, el DC-9 entró en picada invertida y se estrelló contra una zona residencial, causando la muerte de los 58 pasajeros y 6 tripulantes, además de 15 víctimas mortales en tierra. El piloto y dos pasajeros del Piper fueron decapitados al impactar contra el estabilizador vertical del DC-9. Este incidente y el PSA 182 propiciaron la creación de un espacio aéreo de Clase B estrictamente regulado alrededor de los aeropuertos más transitados del país.

• El 4 de abril de 1975, un Lockheed C-5 Galaxy (registrado como 68-0218 ) que realizaba el primer vuelo de la Operación Babylift , sufrió una falla en la rampa de carga trasera, lo que provocó que la puerta de carga se abriera de forma explosiva. Esto causó una descompresión explosiva y, a su vez, cortó los cables de control de la cola, lo que provocó la falla de dos de los cuatro sistemas hidráulicos, incluidos los del timón y el elevador, dejando el control de vuelo con solo el uso de un alerón , spoilers y potencia. La tripulación tuvo que luchar en los controles ajustando la configuración de potencia y usando el alerón y los spoilers restantes para regresar a la Base Aérea Tan Son Nhut , pero terminó estrellándose en un arrozal , matando a 138 ^{[ b ]} de las 314 personas a bordo. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

En el incidente de Charlie Brown y Franz Stigler , ocurrido el 20 de diciembre de 1943, un Boeing B-17F Flying Fortress del 527.º Escuadrón de Bombardeo tenía la misión de bombardear Bremen , Alemania , en formación con otros B-17F. Antes de que el bombardero lanzara su carga de bombas, la artillería antiaérea, con gran precisión , destrozó el morro de plexiglás, inutilizó el motor n.º 2 y dañó aún más el motor n.º 4, que ya se encontraba en mal estado y tuvo que ser reducido para evitar un exceso de velocidad . Esto provocó que el avión se separara de la formación y quedara vulnerable al ataque enemigo. El B-17F fue atacado durante más de diez minutos por más de una docena de cazas enemigos (una combinación de Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190 ) del JG 11 , lo que provocó que el piloto perdiera el conocimiento y que el B-17F entrara en picada. Posteriormente, el piloto recuperó la conciencia y logró estabilizar el avión. El ataque causó daños adicionales, incluido el del motor n.° 3, que quedó reducido a solo la mitad de su potencia (lo que significa que la aeronave tenía, en el mejor de los casos, solo el 40 % de su potencia nominal total disponible). Los sistemas internos de oxígeno, hidráulicos y eléctricos del bombardero también resultaron dañados, y el bombardero perdió la mitad de su timón y elevador de babor, así como su cono de nariz. La tripulación a bordo también resultó herida, y uno de sus miembros falleció. En un acto de caballerosidad, fue escoltado por un Messerschmitt Bf 109 G-6 de la Luftwaffe fuera del espacio aéreo alemán y aterrizó en la base aérea de Seething . ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]}

• El 1 de febrero de 1943, el B-17F All American volaba en formación con otros bombarderos del 414.º Escuadrón de Bombardeo para regresar a su base cerca de Biskra , Argelia, cuando dos Messerschmitt Bf 109 atacaron al bombardero líder y al All American. El primer Bf 109 fue derribado por los bombarderos, pero el segundo continuó su ataque, volando hacia el All American hasta que su piloto fue abatido por fuego de ametralladora y el Bf 109 colisionó con el All American , arrancando el estabilizador horizontal izquierdo del bombardero y dejando un enorme agujero en la sección de cola. Lo único que mantenía unido al B-17F era el marco metálico que conectaba la sección de cola con el artillero trasero. ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]} Esto provocó daños en el timón, los sistemas eléctricos y de oxígeno, quitando la rueda de cola y dejando solo un cable de elevador operativo cuando los demás cables de control fueron destruidos. ^{[ 29 ]} A pesar de la colisión en el aire, ninguno de los tripulantes resultó herido y el B-17F permaneció en el aire. Los demás bombarderos redujeron la velocidad para mantener la formación con el All American y protegerlo de posibles ataques de otros Messerschmitt Bf 109 , lo cual nunca ocurrió. El B-17F logró aterrizar de nuevo en la base con la sección de cola rozando la pista de aterrizaje. ^{[ 27 ]}

El 10 de octubre de 1928, el fotógrafo del Ejército de los EE. UU. Albert William Stevens y el capitán St. Clair Streett , jefe de la Rama de Vuelo de la División de Material del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. , volaron el biplano experimental XCO-5 para lograr un récord de altitud no oficial para aeronaves que transportan a más de una persona: 37 854 pies (11 538 m) ; menos de 1000 pies (300 m) del récord oficial de altitud para una sola persona. ^{[ 30 ]} Stevens tomó fotografías del suelo debajo, calentado por guantes con calefacción eléctrica y muchas capas de ropa. A esa altura, los hombres midieron una temperatura de -78 °F (-61 °C) , lo suficientemente fría como para congelar los controles de la aeronave. ^{[ 31 ]} Cuando Stevens terminó con su cámara, Streett descubrió que los controles de la aeronave se habían vuelto inmóviles debido al frío, y Streett no pudo reducir el acelerador para el descenso. El motor del avión continuó funcionando a la alta potencia necesaria para mantener la altitud. Streett consideró la posibilidad de realizar un picado a máxima potencia, pero el XCO-5 no estaba diseñado para maniobras tan bruscas; sus alas podrían haberse desprendido. En cambio, Streett esperó hasta que se agotó el combustible y el motor se detuvo, tras lo cual pilotó el frágil avión en un suave planeo y realizó un aterrizaje de emergencia sin motor . ^{[ 31 ]} Un artículo sobre la hazaña apareció en Popular Science en mayo de 1929, titulado "¡Atrapados a siete millas de altura!". ^{[ 31 ]}    

• El diseñador aeronáutico Roy Chadwick falleció el 23 de agosto de 1947 durante un accidente aéreo al despegar del prototipo Avro Tudor 2 , matrícula G-AGSU , desde el aeródromo de Woodford. El accidente se debió a un error durante el mantenimiento nocturno, en el que los cables de control de los alerones se cruzaron accidentalmente.
• El vuelo X-15 3-65-97 , un vuelo de prueba de la NASA pilotado por Michael J. Adams , tuvo lugar el 15 de noviembre de 1967. Adams falleció tras una perturbación eléctrica que provocó la degradación de los controles de vuelo de su North American X-15 durante el ascenso. A 230.000 pies de altitud, el X-15 entró en barrena a Mach 5. Adams utilizó los escasos controles manuales disponibles, junto con los de reserva, para intentar un aterrizaje de emergencia en Rogers Dry Lake , pero solo logró que la aeronave entrara en oscilación inducida por el piloto y en picado invertido a Mach 3,93. El avión comenzó a desintegrarse 10 minutos y 35 segundos después del despegue, destruyendo el X-15 y causando la muerte instantánea de Adams. ^{[ 32 ]}