Familia DR Clase 130

La familia de locomotoras DR 130 comprende la clase DR 130 ( DBAG Clase 230 ), la clase DR 131 ( DBAG Clase 231 ), la clase DR 132 ( DBAG Clase 232, así como las clases 233 , 234 y 241 producidas mediante modificaciones) y la clase DR 142 ( DBAG Clase 242 ), en la URSS la locomotora denominada TE109 (DBAG 230/1/2) y TE129 (DBAG 242).

Se fabricaron en la Unión Soviética , en Luhansk (Ucrania), a partir de la década de 1970, y se importaron a la RDA . Tras la reunificación de Alemania, la Deutsche Bahn (DBAG) las heredó y continúa utilizándolas principalmente como locomotoras de carga pesada.

Conocida como Ludmilla , se fabricaron más de 700 unidades entre 1970 y 1982. Dos de estas máquinas están clasificadas como vehículos de fábrica con la designación Clase 754 .

Durante la década de 1960, el gobierno de Alemania Oriental decidió centrarse en la tracción diésel. Debido a las directrices del Comecon, la RDA tuvo que detener la producción de locomotoras diésel-hidráulicas de más de 2000 CV. En su lugar, importó motores de gran potencia de la URSS, comenzando con una versión del M62 (el famoso "tambor de la taiga") conocida como V200 (más tarde Clase 120; Clase 220 tras la reunificación) para trenes de mercancías.

Debido a la falta de suministro eléctrico y a una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph), las locomotoras de la Clase 120 no eran aptas para el transporte de pasajeros. Para satisfacer estas necesidades, la fábrica de locomotoras de Luhansk introdujo en 1970 la DR Clase 130, capaz de alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h (87 mph). Lamentablemente, la industria soviética no pudo proporcionar calefacción eléctrica, por lo que estas locomotoras se limitaron al transporte de mercancías, para el cual su relación de transmisión era demasiado alta. Posteriormente, se entregó la DR Clase 131, con una velocidad máxima reducida de 100 km/h (62 mph) (y, por lo tanto, una mayor fuerza de tracción), para el transporte de mercancías.

Cuando en 1972 se dispuso de un sistema de calefacción eléctrica , se construyeron dos prototipos, el 130 101 y el 130 102. Debido al mal estado de las vías en la RDA, la velocidad máxima se limitó a 120 km/h (75 mph), por lo que la velocidad máxima de la clase DR 132 se redujo a ese valor. Esta clase se convirtió en la columna vertebral de la tracción diésel de la RDA. Posteriormente, en 1977, se produjeron seis unidades de la clase DR 142 de 2940 kW (3940 hp) , pero debido a la electrificación prevista de muchas líneas principales, estos potentes motores ya no eran necesarios.

Tras la reunificación, las clases de locomotoras se renumeraron según la práctica alemana; por lo tanto, al tratarse de locomotoras diésel de línea principal, era necesario el prefijo "2": la Clase 130 pasó a ser la DBAG Clase 230 y la Clase 131 la DBAG Clase 231; ambas fueron retiradas del servicio poco después. Las DBAG Clase 232, renumeradas, siguen en servicio y se han hecho cargo de numerosos servicios de mercancías en Alemania Occidental.

Sesenta y cuatro locomotoras de la Clase 132 fueron reconstruidas bajo la propiedad de DBAG, formando las clases 234 (velocidad máxima de 140 km/h (87 mph)), 64 locomotoras de la Clase 232 fueron reconstruidas a la Clase 233 (nuevo motor ruso de 12 cilindros con 3000 CV) y 10 locomotoras de la Clase 232 fueron reconstruidas a la Clase 241 (nuevos motores con 2940 kW (3940 CV) y 62 mph (100 km/h). La Clase 241, sin calefacción eléctrica, fue diseñada únicamente para trenes de mercancías pesadas de hasta 4000 toneladas métricas entre Alemania y Bélgica o los Países Bajos).

Las locomotoras están construidas sobre un bastidor de acero con carrocería adjunta; las unidades con calefacción eléctrica son 200 mm (7,87 pulgadas) más largas debido a los requisitos de espacio adicionales.

Los dos bogies de tres ejes pivotan sobre un pivote central, con suspensión primaria de muelles helicoidales y amortiguadores adicionales. La transmisión de potencia es eléctrica. En la locomotora original Clase 130, un motor diésel turboalimentado de 16 cilindros generaba energía eléctrica para los motores de tracción de corriente continua suspendidos en la parte delantera. (Algunas locomotoras reconstruidas cuentan con motores de 12 cilindros).

Debido a su construcción y a la transmisión de energía eléctrica, las locomotoras de la clase 232 son muy pesadas. Su carga por eje de 20,3 t limita su uso a las líneas principales.

La potencia para las clases no modificadas proviene de un motor diésel de inyección directa, 16 cilindros, cuatro tiempos (tipo 5D49) que, con turbocompresor, entrega 2200 kW (3000 hp). La capacidad del depósito de combustible es de 6000 litros, y se utilizan 1100 litros adicionales de aceite de motor.

El motor diésel del V 300 tuvo problemas iniciales importantes; el cigüeñal original era de hierro fundido dúctil, pero propenso a agrietarse, especialmente después del invierno. Los cigüeñales fundidos fueron reemplazados por versiones forjadas que permitieron un funcionamiento durante 20 000 horas, pero inicialmente presentaban una baja dureza superficial; este problema se solucionó mediante la nitruración de la superficie y el calentamiento localizado de la misma con un láser de CO₂ ₍ véase recocido ).

El motor acciona un generador de corriente alterna cuya corriente se rectifica mediante un rectificador de seis vías que utiliza 240 diodos. El control de potencia del motor de tracción se logra a través del motor (es decir, mediante el acelerador ) y mediante convertidores de tiristores.

Esta serie de locomotoras se presentó en la Feria de Primavera de Leipzig en 1970 con la denominación 300 001 V. Las locomotoras fueron probadas por la VES-M en Halle como la Clase 130, y esta designación se mantuvo durante su entrada en servicio.

La primera locomotora fue entregada a la estación central de ferrocarril de Leipzig (Leipzig Hbf-Sur), y fue allí donde estas máquinas recibieron el apodo de Ludmilla .

Las 80 máquinas de la serie Clase 130 tenían bogies y engranajes adecuados para moverse a 140 km/h (87 mph), pero sin calefacción para el tren, por lo que se usaban principalmente para el servicio de carga pesada (una tarea para la que no estaban óptimamente preparadas, ya que estaban diseñadas para 140 km/h (87 mph) con un esfuerzo de tracción correspondientemente menor ).

Salvo algunas excepciones, a todas las locomotoras se les redujo la velocidad máxima a 100 km/h (62 mph); estas locomotoras operaban bajo la subclase DR 131.1.

Las dos máquinas de prueba para calefacción eléctrica recibieron los números de operación 130, 101 y 102, ya que su estructura era la más similar a la del lote principal de la Clase 130.

Tras la reunificación, las máquinas pasaron a pertenecer a la Clase 230; anteriormente, esta designación se había aplicado a la única variante DB Clase V 200, también conocida como V 300.001.

Cuando se hizo evidente que las locomotoras se usarían principalmente para carga debido a la falta de calefacción eléctrica, la Reichsbahn encargó las siguientes 76 locomotoras con una velocidad máxima de solo 100 km/h (62 mph) (sin freno eléctrico). Estas 76 máquinas fueron clasificadas como Serie 131. Después de 1990, la empresa Adtranz construyó nuevos motores "Caterpillar 3606" con 1850 kW (2500 HP) en cuatro 231.

El desarrollo de la clase DR 132 fue impulsado por la nueva capacidad de la Fábrica de Locomotoras de Voroshilovgrad para dotar a las locomotoras de calefacción eléctrica.

Las dos primeras máquinas de prueba (construidas en 1972) tenían una velocidad máxima permitida de 140 km/h (87 mph) y, por lo tanto, se consideraban de la Clase 130, números 101 y 102. Siempre estuvieron estacionadas en el centro de pruebas VES-M Halle , y cuando se incorporaron a la nueva Deutsche Bahn, se clasificaron como la serie 754. [ ^{nota 1 ]}

Las locomotoras de la Clase 132 entraron en servicio en 1974; se construyeron 709 unidades de esta clase. Bajo la Deutsche Reichsbahn, la velocidad máxima permitida en la línea estaba limitada, por lo que en funcionamiento estas locomotoras tenían una velocidad máxima de 120 km/h (75 mph).

Durante la época de la Deutsche Bahn se reconstruyeron numerosas locomotoras de esta clase:

Algunos de los trenes de la Clase 234 que habían sido mejorados para operar a 140 km/h (87 mph) posteriormente volvieron a operar a una velocidad máxima de 120 km/h (75 mph).

Estas locomotoras fueron renovadas y remotorizadas con motores Kolomna 12 D 49 M y otras mejoras menores: ^{[ 12 ]} Se buscó un motor de reemplazo para la serie 232 porque el motor estaba llegando a su límite de desgaste. Se probaron diferentes motores nuevos: un motor Caterpillar , un motor MaK y el ruso 12 D 49 M. Por razones de costo y porque el motor ruso podía usarse con las menores modificaciones, se seleccionó el 12 D 49 M. Sin embargo, el productor ruso demostró que ya no era capaz de suministrar este motor, como resultado se suministró un motor muy similar al 12 D 49 M pero con solo doce cilindros. Este motor puede tener juegos de cilindros apagados para ahorrar combustible a bajas cargas de trabajo. Para 2003, se habían reconstruido 65 locomotoras.

Adaptadas para operar a 140 km/h (87 mph) utilizando bogies de mayor velocidad procedentes de las locomotoras Clase 130 desguazadas. Se fabricaron 64 ejemplares.

En 1997, diez unidades de la Clase 232 fueron adaptadas para el transporte exclusivo de mercancías, equipadas con un nuevo motor diésel de mayor potencia (4000 hp o 2980 kW), nuevos componentes de transmisión eléctrica (incluido un sistema antideslizamiento de ruedas) y frenos mejorados. La velocidad máxima se redujo a tan solo 100 km/h (62 mph).

Entre 1977 y 1978 se construyeron seis locomotoras con una potencia de 4000 hp (2980 kW), denominadas Clase 142. Sin embargo, a nivel político se decidió electrificar las líneas principales, por lo que no se necesitaría una locomotora tan potente en el futuro; en consecuencia, no se construyeron más unidades.

La Clase 142 fue la locomotora diésel monomotor más potente de Europa (junto con la clase DSB MZ III/IV, la DBAG 241 reconstruida y la SNCF Clase CC 72000) hasta 2006, cuando se construyó la Voith Maxima 40 CC con una potencia aún mayor de 3.600 kW (4.830 CV) (esta potencia ya la había alcanzado en 1975 el prototipo francés CC 72075).

Durante la época de la RDA, la clase 132 remolcaba todo tipo de trenes rápidos y pesados, como trenes expresos en líneas no electrificadas o trenes de carbón o cal de entre 1800 y 2200 toneladas. Debido a la mayor carga por eje y al peso, su uso no era tan flexible como el de las clases 118 y 119 de la DR .

Tras la caída del Muro de Berlín en 1989, estas locomotoras comenzaron a operar fuera de la antigua RDA, con destinos como Hamburgo , Kassel , Núremberg y Kiel . Con la fusión de las dos compañías ferroviarias alemanas en 1994, las locomotoras Ludmilla llegaron a operar en lugares aún más lejanos, asumiendo muchas de las funciones de la familia DB Clase V 160 , gracias a su mayor potencia.

Tras la reestructuración de DBAG, las locomotoras Clase 232 fueron asignadas a DB Cargo (ahora Railion ) para servicios de carga. Las locomotoras Clase 232 se podían ver por toda Alemania y también operaban en los Países Bajos ; las locomotoras Clase 241, de mayor potencia, se utilizan principalmente en trenes de carga pesados ​​(hasta 4000 toneladas métricas) entre Alemania y Bélgica o los Países Bajos. ^{[ 13 ]} Estas fueron reemplazadas en los Países Bajos en 2006 por locomotoras Baureihe 189. Las locomotoras Clase 242, de mayor potencia, también operaban trenes de petróleo extremadamente pesados ​​(hasta 3600 toneladas métricas) entre el puerto de Rostock y la refinería Schwedt "PCK". Cinco locomotoras son ahora de propiedad privada; la sexta locomotora, la 242 006, fue desmantelada en 2009 en Cottbus para su reciclaje. Los motores de 4000 CV de las locomotoras 242 002 a 242 005 fueron sustituidos; ahora estas cuatro locomotoras cuentan con un motor Kolomna 12D 49 de 3000 CV.

Algunos servicios interurbanos (como el expreso Berlín-Varsovia) ^{[ nota 2 ]} todavía son prestados por DB Fernverkehr utilizando las locomotoras de alta velocidad Clase 234. Estas fueron reemplazadas posteriormente por locomotoras polacas EuroSprinter . Cuatro locomotoras se utilizaban para los servicios interurbanos entre Ulm y Lindau (Lago de Constanza) .

Estas locomotoras todavía se utilizan (en 2016) en Alemania, Polonia, Rumania y Hungría.

Las locomotoras de la Clase 230 fueron las primeras de la familia en ser retiradas del servicio; después, las locomotoras del tipo 231, ya que sin calefacción en los trenes resultaban inútiles. Algunas de estas locomotoras fueron adquiridas por empresas privadas, entre ellas EBW , mientras que otras se encuentran en museos.

La serie 242 también fue retirada del uso de DBAG, pero desde entonces ha pasado a ser de uso privado.

A fecha de febrero de 2009, las locomotoras de la Clase 232, con sus variantes 233, 234 y 241, seguían en servicio en la línea principal.

Se fabricaron motores similares para otros países del bloque soviético:

• Bulgaria : 07, similar a la clase 131.
• República Checa , Eslovaquia : T679.2 similar a la clase 132.
• URSS : TE109 , motores dobles 2TE109 , TE125 , TE129 .

• Sistema de numeración de los ferrocarriles alemanes

• Böhnke, Thomas, ed. (2006). "Ludmilla" im Wandel - Die V 300-Familie der DB in drei Jahrzehnten . Eisenbahn-Bildarchiv (en alemán). Friburgo: EK-Verlag. ISBN 978-3-88255-365-9.
• Brinker, Helmut (1998)."Russische Westflotte". Fünf Jahre Baureihe 232 im Ruhrgebiet". Eisenbahn-Kurier (en alemán). 32 (306). EK-Verlag GmbH: 52– 56. ISSN  0170-5288 .
• Kohler, Kurt; Extraño, Andreas (2000). Die V 300 - Familia de los Deutschen Reichsbahn. Die Baureihen 130, 131, 132 y 142 (en alemán). Friburgo: EK-Verlag. ISBN 3-88255-130-5.
• Weiske, Günter (1995). "Die Baureihe V 300. Wegbereiterin einer erfolgreichen Fahrzeugfamilie". En Ebel, Jürgen U. (ed.). Antes de 25 años: Die DR 1970 . Eisenbahn-Kurier-Themen Bd. vol. 20. Friburgo: EK-Verlag. págs.  48 a 54.
• Модернизация магистральных тепловозов, Железные дороги мира (en ruso), archivado desde el original el 29 de mayo de 2007
• Franz Rittig, Manfred Weisbrod: Baureihe 232 – Die berühmte Ludmilla (= Eisenbahn Journal Extra. Ausgabe 2 / 2012). Verlagsgruppe Bahn, Fürstenfeldbruck 2012, ISBN 978-3-89610-363-5
• Ю. Botev (2000), Железопътен транспорт (9): 16– 17{{citation}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )

• br232.com Listados de existencias e historiales de trabajo de toda la familia de clases br232.de , ver también br232.de Archivado el 1 de agosto de 2007 en Wayback Machine
• Triebfahrzeug-Lexikon : Die Baureihe 232 Breve descripción e información técnica schiebebuehne.de
• Galería Br 132 / 232 en Trainspo
• Serie BR 130 en Trainspo
• Imágenes en la galería de ferrocarriles europeos (a través de railfaneurope.net ):
  • BR232
  • BR233
  • BR234
  • BR241
  • BR234.304 con una exclusiva librea turquesa para pasajeros.
  • Trenes BR130/131 con la librea de la Reichsbahn (principalmente posteriores a la reunificación).
• DR Clase 130 - la ludmilla