Muñeco de prueba de choque

La Universidad Estatal de Wayne en Detroit fue la primera en iniciar un trabajo serio de recopilación de datos sobre los efectos de las colisiones a alta velocidad en el cuerpo humano. A finales de la década de 1930, no existían datos fiables sobre cómo responde el cuerpo humano a las fuerzas repentinas y violentas que actúan sobre él en un accidente automovilístico. Además, no existían herramientas eficaces para medir dichas respuestas. La biomecánica era un campo apenas incipiente. Por lo tanto, fue necesario emplear dos tipos de sujetos de prueba para desarrollar los conjuntos de datos iniciales.

Los primeros sujetos de prueba fueron cadáveres humanos . Se utilizaron para obtener información fundamental sobre la capacidad del cuerpo humano para resistir las fuerzas de aplastamiento y desgarro típicas de un accidente a alta velocidad. Para ello, se dejaron caer bolas de acero sobre cráneos y se arrojaron cuerpos por huecos de ascensores en desuso sobre placas de acero. Cadáveres equipados con rudimentarios acelerómetros fueron sujetos a automóviles y sometidos a colisiones frontales y vuelcos de vehículos.

El artículo de Albert King de 1995 en el Journal of Trauma , "Beneficios humanitarios de la investigación con cadáveres para la prevención de lesiones", expone claramente el valor en vidas humanas salvadas como resultado de la investigación con cadáveres. Los cálculos de King indican que, como resultado de los cambios de diseño implementados hasta 1987, la investigación con cadáveres ha salvado desde entonces 8500 vidas anualmente. ^{[ 13 ]} Señala que por cada cadáver utilizado, cada año sobreviven 61 personas gracias al uso de cinturones de seguridad , 147 gracias a las bolsas de aire y 68 sobreviven al impacto del parabrisas.

Sin embargo, el trabajo con cadáveres presentó casi tantos problemas como soluciones. No solo existían cuestiones morales y éticas relacionadas con el trabajo con los muertos, sino también preocupaciones de investigación. La mayoría de los cadáveres disponibles eran de hombres adultos mayores que habían fallecido por causas no violentas; no representaban una muestra representativa de las víctimas de accidentes. No se podía emplear a víctimas de accidentes fallecidas porque cualquier dato que se pudiera recopilar de dichos sujetos experimentales se vería comprometido por las lesiones previas del cadáver. Dado que no hay dos cadáveres iguales, y que cada parte específica de un cadáver solo podía usarse una vez, era extremadamente difícil obtener datos comparativos fiables. Además, los cadáveres de niños no solo eran difíciles de conseguir, sino que tanto la legislación como la opinión pública los hacían prácticamente inutilizables. Por otra parte, a medida que las pruebas de choque se volvieron más rutinarias, los cadáveres adecuados se volvieron cada vez más escasos. Como resultado, los datos biométricos eran limitados y estaban sesgados hacia los hombres mayores.

Se ha prestado muy poca atención a los estudios sobre obesidad y accidentes automovilísticos, y es difícil obtener un maniquí obeso para el experimento. En su lugar, se utilizaron cadáveres humanos. El peso corporal es un factor vital en los accidentes automovilísticos, y la masa corporal se distribuye de manera diferente en una persona obesa que en una persona no obesa. ^{[ 14 ]} En la Universidad de Michigan, se analizaron cadáveres obesos y se compararon con cadáveres no obesos, y se descubrió que los cadáveres obesos presentaban más lesiones en las extremidades inferiores. Los investigadores también sugirieron que una persona obesa podría estar protegida por su grasa, lo que casi produce un "efecto amortiguador". ^{[ 14 ]}

El uso de objetivos de densidad neutra (NDT) se implementó dentro de cerebros de cadáveres para centrarse en el impacto y la separación del cerebro y el cráneo. Los NDT proporcionaron observaciones detalladas y permitieron a los investigadores examinar un área específica del cerebro después de la estimulación por impacto. También ayudaron a establecer y desarrollar el modelo de elementos finitos, inicialmente desarrollado para medir lesiones cervicales en niños de tres años. El cuello de un niño real se interpretó y se incorporó al modelo de elementos finitos. Los modelos de elementos finitos de la cabeza humana se han vuelto cada vez más importantes para el estudio de las lesiones craneales. ^{[ 4 ]}

Algunos investigadores se ofrecieron como maniquíes de prueba de choque. En 1954, el coronel de la USAF John Paul Stapp fue impulsado a más de 1000  km/h en un trineo cohete y se detuvo en 1,4 segundos. ^{[ 15 ]} Lawrence Patrick , entonces profesor en la Universidad Estatal de Wayne, soportó unos 400 viajes en un trineo cohete para probar los efectos de la desaceleración rápida en el cuerpo humano. Él y sus estudiantes se dejaron golpear en el pecho con pesados ​​péndulos de metal , impactados en la cara por martillos rotatorios neumáticos y rociados con vidrio roto para simular la implosión de una ventana. ^{[ 16 ]} Si bien admitió que le dejó "un poco dolorido", Patrick ha dicho que la investigación que él y sus estudiantes llevaron a cabo fue fundamental para desarrollar modelos matemáticos con los que se podría comparar la investigación posterior. Si bien los datos de las pruebas en vivo fueron valiosos, los sujetos humanos no podían soportar pruebas que excedieran cierto grado de lesión física. Para recabar información sobre las causas y la prevención de lesiones y muertes se necesitaría un tipo diferente de sujeto de prueba.

A mediados de la década de 1950, ya se había recopilado la mayor parte de la información que podían proporcionar las pruebas con cadáveres. También era necesario recopilar datos sobre la supervivencia en accidentes, una investigación para la que los cadáveres resultaban totalmente inadecuados. Junto con la escasez de cadáveres, esta necesidad obligó a los investigadores a buscar otros modelos. Una descripción de Mary Roach de la Octava Conferencia Stapp sobre Accidentes Automovilísticos y Demostraciones de Campo muestra la dirección que había comenzado a tomar la investigación. «Vimos chimpancés montando trineos propulsados ​​por cohetes, un oso en un columpio de impacto... Observamos a un cerdo , anestesiado y colocado en posición sentada en el columpio con arnés, chocar contra un volante de plato profundo a unos 16 km/h». ^{[ 17 ]}

Un objetivo de investigación importante que no se podía lograr ni con cadáveres ni con seres humanos vivos era encontrar una manera de reducir las lesiones causadas por el impacto contra la columna de dirección . Para 1964, se habían registrado más de un millón de muertes resultantes del impacto contra el volante , un porcentaje significativo del total de fallecimientos; la introducción por parte de General Motors a principios de la década de 1960 de la columna de dirección colapsable redujo el riesgo de muerte por impacto contra el volante en un cincuenta por ciento.

Se utilizaron cerdos para los impactos del volante y otras colisiones de cabina porque tienen una estructura interna similar a la de los humanos y se pueden colocar fácilmente correctamente sentándose erguidos en el vehículo. ^{[ 18 ]} La capacidad de sentarse erguidos era un requisito importante para los animales de prueba para que otra lesión fatal común entre las víctimas humanas, la decapitación , pudiera estudiarse. Además, era importante que los investigadores pudieran determinar en qué medida el diseño de la cabina debía modificarse para garantizar circunstancias de supervivencia óptimas. Por ejemplo, un tablero con muy poco acolchado o un acolchado demasiado rígido o demasiado blando no reduciría significativamente las lesiones en la cabeza en comparación con un tablero sin ningún acolchado. Si bien las perillas, palancas y botones son esenciales en el funcionamiento de un vehículo, era esencial determinar qué modificaciones de diseño garantizarían mejor que estos elementos no desgarraran o perforaran a las víctimas en un choque. El impacto del espejo retrovisor es un suceso significativo en una colisión frontal : ¿Cómo debe construirse un espejo para que sea lo suficientemente rígido para realizar su tarea, pero con un bajo riesgo de lesiones si es golpeado?

Si bien el trabajo con cadáveres había suscitado cierta oposición, principalmente de instituciones religiosas, se aceptó a regañadientes porque los muertos, al estar muertos, no sentían dolor , y la indignidad de su situación estaba directamente relacionada con aliviar el dolor de los vivos. La investigación con animales, por otro lado, despertó mucha más pasión. Grupos de defensa de los derechos de los animales, como la Sociedad Americana para la Prevención de la Crueldad contra los Animales (ASPCA), protestaron vehementemente, y aunque investigadores como Patrick apoyaban la experimentación con animales por su capacidad para producir datos fiables y aplicables, existía, no obstante, una fuerte inquietud ética respecto a este proceso. Los investigadores de la Universidad de Virginia deben llamar a la familia del cadáver y explicarles para qué utilizarán a su ser querido, tras obtener su consentimiento. Esto parece reducir los dilemas éticos en comparación con la experimentación con animales, ya que no existe una forma suficiente de obtener el consentimiento para utilizar un animal. ^{[ 6 ]}

Aunque los datos de pruebas en animales seguían siendo más fáciles de obtener que los de cadáveres, las diferencias anatómicas entre animales y humanos, y la dificultad de emplear instrumentación interna adecuada, limitaban su utilidad. Ninguna de las principales compañías automovilísticas practica ya las pruebas en animales; General Motors suspendió las pruebas en vivo en 1993 y otros fabricantes hicieron lo mismo poco después.

En 1980, se realizaron pruebas con animales como osos y cerdos en simulaciones de accidentes automovilísticos. Esto generó dilemas morales y no fue la primera vez que se utilizaron animales en este tipo de simulacros. En 1978, el Instituto de Investigación de Seguridad Vial de la Universidad de Michigan utilizó babuinos como sustitutos de sujetos de prueba humanos en accidentes automovilísticos. Esto provocó la objeción de crueldad animal, pero también generó controversia sobre la similitud de los babuinos con los humanos y su uso como sustituto suficiente en las pruebas. ^{[ 18 ]} Los investigadores no dejaron de utilizar babuinos debido a objeciones morales, sino porque habían recopilado datos suficientes. Las opiniones morales de otras personas y organizaciones fueron inconsistentes, lo que tuvo implicaciones al decidir prohibir el uso de animales sanos en las pruebas de investigación. Los animales fueron anestesiados para evitarles dolor inmediato, pero los efectos posteriores no justificaron su uso en las pruebas. ^{[ 18 ]} General Motors utilizó animales para realizar pruebas y también sugirió anestesiarlos y luego sacrificarlos una vez finalizadas las pruebas. ^{[ 7 ]}

Aunque el Instituto de Investigación de Seguridad Vial de la Universidad de Michigan recibió mala publicidad, se sugirió que esta no fue la razón por la que dejaron de usar babuinos. La misión de la Universidad de Michigan era crear automóviles más seguros para uso humano. Para alcanzar este objetivo, la investigación y las pruebas eran inevitables. La crueldad y los dilemas morales de la experimentación con animales no superaron el uso cada vez menor de animales como sujetos por parte de los investigadores. Argumentaron que se necesitaban datos biomecánicos para un experimento como este, que conduciría a automóviles más seguros. ^{[ 18 ]} Años después, la experimentación con animales cesó y en su lugar se creó un maniquí instrumentado como reemplazo. En 1978, los animales eran sus únicos sujetos que podían ser un sustituto confiable de los humanos. Sin embargo, la desventaja de usar un maniquí instrumentado o un cadáver humano es que el tejido no está vivo y no provocará la misma respuesta que un animal vivo. ^{[ 18 ]} Para 1991, el uso de animales en pruebas de colisión de vehículos estaba en declive debido a los avances en computadoras y tecnología. ^{[ 7 ]} Es difícil utilizar cadáveres en lugar de animales debido a cuestiones legales, y es difícil obtener el permiso de las familias de los fallecidos. El consentimiento para una investigación y pruebas solo puede darse si la persona responsable de dar el consentimiento es mentalmente competente y comprende plenamente los procedimientos de investigación y pruebas. ^{[ 19 ]}

La información obtenida de la investigación con cadáveres y los estudios con animales ya se había utilizado en la construcción de simulacros humanos ya en 1949, cuando Samuel W. Alderson creó a "Sierra Sam" ^{[ 22 ]} en sus Laboratorios de Investigación Alderson (ARL) y Sierra Engineering Co. para probar asientos eyectables de aeronaves , cascos de aviación ^{[ 23 ]} y arneses de sujeción para pilotos. Estas pruebas implicaban el uso de trineos cohete de alta aceleración de hasta 1000 km/h (620 mph) , más allá de la capacidad de los voluntarios humanos para tolerar. A principios de la década de 1950, Alderson y Grumman produjeron un maniquí que se utilizó para realizar pruebas de choque tanto en vehículos motorizados como en aeronaves. El "Sierra Sam" original era un maniquí masculino del percentil 95 (más pesado y alto que el 95% de los hombres humanos).  

Alderson produjo posteriormente la serie VIP-50, diseñada específicamente para General Motors y Ford , pero que también fue adoptada por la Oficina Nacional de Estándares . Sierra lanzó entonces un prototipo para la competencia, un modelo al que denominó "Sierra Stan".

General Motors, que había tomado la iniciativa en el desarrollo de un maniquí fiable y duradero, descubrió que ninguno de los modelos Sierra satisfacía sus necesidades. Los ingenieros de GM decidieron combinar las mejores características de la serie VIP y la Sierra Stan, y así nació en 1971 el Hybrid I. El Hybrid I era lo que se conoce como un maniquí del " percentil 50 masculino". Es decir, modelaba a un hombre promedio en altura, masa y proporciones. En colaboración con la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE), GM compartió este diseño con sus competidores.

Desde entonces, se ha trabajado considerablemente en la creación de maniquíes cada vez más sofisticados. El Hybrid II se presentó en 1972, con respuestas mejoradas en hombros, columna y rodillas, y una documentación más rigurosa. El Hybrid II se convirtió en el primer maniquí en cumplir con la Norma Federal Estadounidense de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS) para la prueba de cinturones de seguridad de regazo y hombro en automóviles. En 1973, se lanzó un maniquí masculino del percentil 50, y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) ^{[ 24 ]} firmó un acuerdo con General Motors para producir un modelo que superara el rendimiento del Hybrid II en varias áreas específicas. ^{[ 25 ]}

Aunque representaron una gran mejora con respecto a los cadáveres para fines de pruebas estandarizadas, los modelos Hybrid I y Hybrid II aún eran muy rudimentarios y su uso se limitaba al desarrollo y la prueba de diseños de cinturones de seguridad . Se necesitaba un maniquí que permitiera a los investigadores explorar estrategias para la reducción de lesiones. Fue esta necesidad la que impulsó a los investigadores de GM a desarrollar la actual línea Hybrid, la familia de maniquíes para pruebas de choque Hybrid III.

Hybrid III, el maniquí masculino del percentil 50 que hizo su primera aparición en 1976, es el conocido maniquí de prueba de choque, y ahora es un hombre de familia. Si pudiera ponerse de pie, mediría 175 centímetros (5 pies 9 pulgadas) de altura y tendría una masa de 77 kg (170 lb) . Ocupa el asiento del conductor en todas las pruebas de choque frontal descentrado del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) ^{[ 26 ]} a 65 km/h (40 mph) . Está acompañado por un "hermano mayor", el Hybrid III del percentil 95, de 188 centímetros (6 pies 2 pulgadas) y 100 kg (220 lb) . La Sra. Hybrid III es un maniquí femenino del percentil 5, de tan solo 152 cm (4,99 pies) de altura y 50 kg (110 lb) . ^{[ 27 ]} Los tres maniquíes infantiles Hybrid III representan a un niño de diez años, uno de seis años de 21 kg (46 lb) y uno de tres años de 15 kg (33 lb) . Estos modelos infantiles son incorporaciones muy recientes a la familia de maniquíes para pruebas de choque; debido a la escasez de datos concretos sobre los efectos de los accidentes en los niños y a la dificultad para obtenerlos, estos modelos se basan en gran medida en estimaciones y aproximaciones . El principal beneficio del Hybrid III es una mejor respuesta del cuello en la flexión hacia adelante y la rotación de la cabeza, que simula mejor al ser humano. ^{[ 28 ]}                  

El maniquí Hybrid III para niños de tres, seis y diez años tiene sus limitaciones y no proporciona el mismo resultado físico que un ser humano experimentaría en una colisión frontal. Se descubrió que al probar el maniquí Hybrid III de tres años, se demostró que las colisiones frontales probablemente causarían lesiones en la columna cervical. Al utilizar datos del mundo real, los resultados no coincidieron con las lesiones simuladas por el Hybrid III. Para solucionar esto, se creó THUMS, que significa Modelo Humano Total de Seguridad. ^{[ 21 ]} El modelo puede relacionarse fácilmente con el cuerpo humano anatómicamente, especialmente centrándose en la columna vertebral humana en el impacto. Las pruebas y experimentos clínicos son más precisos que con un maniquí y se pueden implementar estudios de caso más fiables con este modelo. El modelo se basa solo en un hombre e imita los tejidos y órganos humanos. Este modelo es preciso para hombres en el percentil 50 y no puede relacionarse fácilmente con niños de tres años cuando se trata de lesiones de cuello y cabeza, que son responsables del 57 por ciento de las muertes por accidentes automovilísticos. ^{[ 21 ]} En cambio, el modelo FE puede implementarse adecuadamente para estos criterios. ^{[ 4 ]}

Existen ciertos procedimientos de prueba para los Hybrid III para asegurar que obtengan una flexión del cuello correcta similar a la humana y para asegurar que reaccionarían a un choque de manera similar a como lo harían los cuerpos humanos. ^{[ 29 ]}

WIAMan es un maniquí de prueba de explosión diseñado para evaluar posibles lesiones esqueléticas en soldados expuestos a explosiones bajo el cuerpo (UBB). Diseñado conjuntamente por el Ejército de los EE. UU. y Diversified Technical Systems (DTS), el proyecto incluye un dispositivo de prueba antropomórfico y una solución de adquisición de datos y sensores integrados en el maniquí. ^{[ 36 ]} Desde que el proyecto comenzó en febrero de 2015, dos generaciones de prototipos de WIAMan se han sometido a una serie de pruebas de laboratorio y eventos de explosión en el campo. ^{[ 37 ]}

Con la entrega del prototipo en 2018, WIAMan evalúa los efectos de las explosiones en la parte inferior de los vehículos y analiza el riesgo para los soldados en los sistemas de vehículos terrestres. El objetivo del proyecto WIAMan es obtener datos que permitan mejorar el diseño de vehículos militares y equipos de protección personal . WIAMan y la plataforma creada para simular la explosión de un IED (artefacto explosivo improvisado) se encuentran en fase de pruebas continuas. ^{[ 36 ]}

Los maniquíes de prueba del pasado estaban destinados a la industria automotriz y carecían de la misma respuesta que un ser humano tendría ante las explosiones. ^{[ 38 ]} Un desafío para el Ejército ha sido desarrollar un maniquí de prueba de choque que se mueva lo suficientemente parecido a un cuerpo humano para obtener un resultado preciso. El Ejército está trabajando para que el maniquí sea "biofiel", es decir, que pueda imitar el movimiento humano. Con 1,80 m de altura y 84 kg de peso, WIAMan se basa en el tamaño y el movimiento de un soldado promedio. ^{[ 36 ]}

El Laboratorio de Investigación del Ejército de los EE. UU. y sus socios en el Laboratorio de Física Aplicada de la Universidad Johns Hopkins completaron las pruebas de biofidelidad en 2017. El propósito de las pruebas fue desarrollar un maniquí capaz de predecir el riesgo específico de lesiones para los ocupantes de un vehículo durante pruebas con fuego real, basándose en datos de respuesta humana. ^{[ 36 ]}

El maniquí admite hasta 156 canales de adquisición de datos, midiendo diferentes variables que un soldado puede experimentar en la explosión de un vehículo. WIAMan incluye alimentación interna autónoma y el sistema de adquisición de datos más pequeño del mundo, llamado SLICE6 , basado en la arquitectura SLICE NANO, eliminando la enorme cantidad de cables de sensores que normalmente salen de los maniquíes. Los datos medidos dentro de WIAMan incluyen fuerzas, momentos, aceleraciones y velocidad angular. ^{[ 39 ]} El Centro de Análisis DEVCOM (DAC) procesa los datos de WIAMan mediante una herramienta de análisis de software llamada Análisis de Datos del Maniquí, o AMANDA. El 2 de febrero de 2022, AMANDA fue acreditado por el Comando de Pruebas y Evaluación del Ejército de los EE. UU. para su uso en pruebas y evaluaciones de fuego real. ^{[ 40 ]}

Los maniquíes para pruebas de choque se han basado comúnmente en hombres, a pesar de que las mujeres representan el 62 % de todos los compradores de automóviles en los EE. UU. ^{[ 41 ]} Esto conlleva deficiencias en la seguridad y la ergonomía automotriz para este grupo demográfico. En 2003, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) introdujo el maniquí femenino Hybrid III en las pruebas de colisión. Este maniquí era una versión a escala reducida de su contraparte masculina, que representaba el percentil 5 de mujeres según los estándares de mediados de la década de 1970. ^{[ 42 ]}

En 2002, Volvo fue pionera en el desarrollo de un maniquí virtual para pruebas de choque que representaba a una mujer embarazada de tamaño mediano. En colaboración con la Universidad Tecnológica de Chalmers , también crearon un modelo informático de una mujer de tamaño promedio para mejorar su sistema de protección contra el latigazo cervical. ^{[ 42 ]} Otras compañías automovilísticas también han adoptado modelos informáticos en sus pruebas de seguridad para simular colisiones.

En mayo de 2023, el primer maniquí femenino de pruebas de choque del mundo se utilizó en una prueba de choque en el Instituto Nacional Sueco de Investigación de Carreteras y Transportes en Linköping , Suecia. La Dra. Astrid Linder dirigió el equipo de investigadores que desarrolló el maniquí femenino de pruebas de choque, el cual representaba la altura y el peso de las mujeres en los percentiles 50 y 25. ^{[ 43 ]} El modelo se creó después de que las estadísticas de accidentes mostraran que los cuerpos femeninos son más propensos a sufrir otras lesiones que los masculinos, como el latigazo cervical . El maniquí femenino se desarrolló con la ayuda de un proyecto de la UE . ^{[ 44 ]}

Los niños de tres años tienen mayor probabilidad de sufrir un accidente mortal, ya que es la edad en la que la posición es crucial. En algunos países, a esta edad, los niños pasan de viajar mirando hacia atrás a viajar mirando hacia adelante. Se realizó un estudio sobre los sistemas de retención y la posición de los niños de tres años. Se concluyó que estar sujeto y en el asiento delantero tiene una tasa de mortalidad menor que los niños ubicados en el asiento trasero pero sin sujeción. ^{[ 21 ]} Los resultados de seguridad indicaron que los niños deben ir en el asiento trasero y sujetos. También sugieren que los sistemas de retención tienen un mayor impacto en la seguridad que la posición del asiento. ^{[ 21 ]} Un cinturón de regazo utilizado en niños no proporciona tanta seguridad como en un adulto, debido a la flexibilidad de los niños. Un cinturón de seguridad para adultos podría ser más perjudicial que beneficioso para un niño, por lo que los niños deben utilizar correctamente el Sistema de Retención Infantil (SRI). Este sistema incluye un asiento elevador y un cinturón adecuado que se ajuste a los criterios del niño, incluyendo edad, peso y altura. ^{[ 21 ]}

Los vehículos híbridos de nivel III están diseñados para investigar los efectos de los impactos frontales y son menos útiles para evaluar los efectos de otros tipos de impacto, como los impactos laterales, los impactos traseros o los vuelcos . Después de las colisiones frontales, el accidente con lesiones graves más común es el impacto lateral.

• La familia de maniquíes de prueba SID (Side Impact Dummy) está diseñada para medir los efectos en las costillas, la columna vertebral y los órganos internos en colisiones laterales. También evalúa la desaceleración de la columna vertebral y las costillas, así como la compresión de la cavidad torácica. SID es el estándar de prueba del gobierno de los Estados Unidos, EuroSID se utiliza en Europa para garantizar el cumplimiento de las normas de seguridad, y SID II(s) representa a una mujer del percentil 5. BioSID es una versión más sofisticada de SID y EuroSID, ^{[ 46 ]} pero no se utiliza con fines regulatorios. WorldSID es un proyecto para desarrollar una nueva generación de maniquíes bajo la Organización Internacional de Normalización . ^{[ 47 ] [ 48 ]}
• BioRID es un maniquí diseñado para evaluar los efectos de un impacto trasero. Su propósito principal es investigar el latigazo cervical y ayudar a los diseñadores a desarrollar sistemas de sujeción de cabeza y cuello eficaces. BioRID es más sofisticado en su estructura espinal que Hybrid; sus simuladores de 24 vértebras le permiten adoptar una postura sentada mucho más natural y demostrar el movimiento y la configuración del cuello que se observan en las colisiones por alcance.

• CRABI es un maniquí infantil que se utiliza para evaluar la eficacia de los sistemas de retención infantil, como los cinturones de seguridad y los airbags . Existen tres modelos de CRABI, que representan a niños de 18, 12 y 6 meses de edad.
• FGOA es un dispositivo de prueba antropométrica para personas obesas de primera generación que puede utilizarse para estudiar los desafíos de seguridad automovilística para los ocupantes obesos, quienes se cree que tienen un mayor riesgo de mortalidad en colisiones automovilísticas en comparación con los ocupantes no obesos.

• THOR es actualmente el maniquí más avanzado del mercado. ^{[ 20 ]} Sucesor de Hybrid III, THOR tiene una columna vertebral y pelvis más parecidas a las humanas , y su rostro contiene varios sensores que permiten analizar los impactos faciales con una precisión actualmente inalcanzable con otros maniquíes. La gama de sensores de THOR también es mayor en cantidad y sensibilidad que la de Hybrid III. El fabricante original de THOR, GESAC Inc., cesó la producción tras la desaceleración de la industria automotriz a finales de la década de 2000. THOR se seguía desarrollando, y otras dos empresas trabajaban en maniquíes similares; el objetivo final de la NHTSA para este proyecto financiado por el gobierno era el desarrollo de un único maniquí THOR, pero el desarrollo del maniquí THOR se detuvo. FTSS, adquirida por Humanetics , y DentonATD continuaron produciendo THOR LX y THOR FLX. ^{[ 49 ]}
• THOR-05F En noviembre de 2025, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) publicó los detalles de diseño y los planes de implementación de un "maniquí avanzado de prueba de choque frontal femenino pequeño con capacidades mejoradas de respuesta y medición. Su forma y respuesta en un choque se basan en cuerpos femeninos, lo que en última instancia permitirá una mejor evaluación del riesgo de lesiones cerebrales, torácicas, abdominales, pélvicas y en la parte inferior de las piernas para ocupantes femeninas pequeñas". ^{[ 50 ]}
• Linda es un maniquí virtual de prueba de choque para embarazadas desarrollado por la ingeniera de Volvo Laura Thackray en 2002. ^{[ 51 ]} Linda está modelada en su semana 36 de embarazo para analizar los efectos del impacto a alta velocidad en el útero, la placenta y el feto.
• Se han utilizado modelos animales para probar la seguridad de los arneses y jaulas para perros en condiciones de choque. ^{[ 52 ]}